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为什么说斯巴鲁全新一代XV是最后的“东瀛驾驶卫道士”

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为什么说斯巴鲁全新一代XV是最后的“东瀛驾驶卫道士”

在国内和国外关注度完全不可同日而语的斯巴鲁推出了全新一代跨界车型XV,试图通过入门级的产品改变在华市场叫好不叫座的现状。毫无疑问,它成功的几率很大。

许多人对日系汽车品牌斯巴鲁的印象很浅薄,相比于丰田、本田和日产这样的大体量汽车制造商,斯巴鲁的产能甚至比一向稍显小众的马自达来得更加紧缩,也正基于这种“并不太想追求大规模销售”的开发本源,斯巴鲁一直在坚持着研发那些令消费者感到安心和愉悦的产品,脱胎于翼豹的跨界车XV就是其中的代表作之一。

下面让我们用三个问题来对这款全新换代的斯巴鲁入门级紧凑型SUV进行下了解。

问题一:为什么换代换得如此低调?

是的,如果只看外观,不关心XV的人根本无法察觉这已经是它的第二代车型了。从车身尺寸上来说,换代XV没有太明显的变化,除了轴距增加35mm至2670mm从数值上说比较出挑外,长宽高的数据都没有与上一代车型发生颠覆性的变化。这也是斯巴鲁这个“工程师决定研发导向”的汽车品牌一贯的“味道”——将心思放在你看不见的内秀部分。

果不其然在内饰上,就看见了固执斯巴鲁工程师们向中国消费者妥协的部分,整体布局变化不大,但尺寸巨大的多媒体系统大屏让整个车厢瞬间充满了“特斯拉”味儿,换了全新造型的方向盘无论是手感还是按键的逻辑排布,都是当下市场中最好的。仪表盘延续了简单易读取的工科设计风格。内饰中需要提升的部分就是中控大屏,尺寸上去了,反馈速度也应该跟上去,很可惜XV还应该在这件事上下些功夫。

储物空间的设置和前后排座位空间都处于这个级别的中间水平,这些其实都不是斯巴鲁所尤其擅长的部分,相比于营造驾驶乐趣,偷空间这件事斯巴鲁是真心没有本田玩的溜。

问题二:全新SGP平台带来了哪些提升?

离开保持传统的外观和略显无聊的内饰后,我们终于来到了让无数爱车之人热血沸腾的动态驾驶部分。在将换代XV开上路之前,先花2分钟来复习下Subaru Global Platform(简称SGP平台)斯巴鲁全球化平台,这是一款放眼于未来的汽车制造平台,本质上与大众MQB平台、丰田TNGA架构如出一辙,简单来说就是针对不同价位和定位的车型采用不同的“积木”来完成车型制造,但总体上的内在架构均保持一致,带来大幅度降低的成本。日后斯巴鲁推出的全系车型都将基于该平台打造(BRZ除外)。

SGP平台的重点是主打高性能动态表现通过将车身、底盘各个部分的刚性提高至现款车型的1.7~2倍,并采用更为合理的布局进一步降低重心来提升直线行驶稳定性;车身整体抗扭曲刚性增加,行车时有效降低震动、噪音,侧倾摆动幅度再降低50%,让乘坐感受更加静谧舒适,以更好的操控性加强了在行驶中规避危险状况的主动安全性能。

前车体横向抗挠刚性提升了90%,车体抗扭刚性提高了70%,前悬挂和后副车架的刚性则分别增加了70%和100%,转向传动比也从14.5:1修改为更紧凑的13:1,也就意味着更加轻盈的转向手感。

当然,发动机上代号为FB20的2.0升缸内直喷自然吸气水平对置发动机(SUBARU BOXER),从代号上来看并未更迭,但实际的升级都出现在看不见的地方:首先最大输出功率提升至115 kw,与旧款发动机相比对大约80%的零部件进行了升级;其次减重约12kg,实现了轻量化,提高了输出与燃油经济性。Lineartronic可模拟7速无极变速箱也同期进行修正,将传动比范围从6.28 提升至 7.03,较之旧款减重约7.8kg,手动模式的挡位增加到7挡,也就是传统意义上的模拟7挡CVT变速箱。

安全性上,低重心、高刚性车身和提高50%的侧倾摆动幅度都让新一代XV在回避危险性能上实现同级的高水准,简单来说就是出现同样的紧急情况时,XV可以通过驾驶员的正常动作来规避掉危险,而其它车型则很有可能因为天生的平台缺陷而无法达成。SGP加持下的斯巴鲁车型碰撞时对能量的吸收较旧款车型提高了1.4 倍,这也让新一代XV获得了2016年度日本JNCAP预防安全性能评价的最高等级认证,这些都还只是SGP平台的一小部分功劳而已。

问题三:身为斯巴鲁SGP造车平台“中国推广团”的旗手和先锋,XV实际表现如何?

首先,虽然是入门级产品,但换代XV集左右对称全时四轮驱动系统(Symmetrical AWD)、水平对置发动机(SUBARU BOXER)、斯巴鲁全球化平台(SUBARU GLOBAL PLATFORM)、EyeSight驾驶辅助系统等斯巴鲁全部四大核心技术为一体。毕竟这是脱胎于翼豹车系里的跨界产品,自然不能辱没了impreza车系的光荣历史。

从实际驾驶感受来看,斯巴鲁XV可以算是当下日系车中仅存的“东瀛风格捍卫者”了,发动机和变速箱的匹配相当超前,虽然是CVT变速箱,但斯巴鲁可以在某些转速点模拟出换挡时的机械扣搭感,2.0升自然吸气发动机交出最大功率115kW,峰值扭矩196N·m的成绩单,说实话在涡轮当道的今天并不出彩,但胜在输出线性和平稳,即便偶尔需要加速超车也只需要深踩油门即可完成。

NVH水平上,换代XV已经远超当下的日系车,即便是丰田新汉兰达或者皇冠,在行驶质感的营造上,依旧不是XV的对手,XV可以用20多万的价格制造出接近40万德系车的行驶质感,沉稳有力、不骄不躁、紧贴地面以及对路面振动恰到好处的过滤,配合因转向比缩小而带来紧绷的转向手感,都让驾驶XV成为一件愉悦发自内心的快事。

当然作为一款针对城市通勤的紧凑型SUV来说,斯巴鲁XV也做到了铺装路面与轻度越野两相宜的水准。在新增的X-MODE越野辅助下,只需要控制油门就可以完成在车外看上去有一定惊险程度的越野动作,应付周末郊区出游绰绰有余。

对斯巴鲁XV的评价我总是无法做到真正客观,不因情怀,也不因车主身份,只因在物欲横流、销量为先的当今汽车市场中,斯巴鲁依旧在开心地做着“斯巴鲁该做的事情”,就足以让人肃然起敬。纯进口的身份、全系标配水平对置+全时四驱的组合、绝不逢迎消费者的开发态度加上20.48万的起售价都让许多人对它敬而远之,但这对斯巴鲁“造好车”毫无影响,因为在成熟的美国市场,它有着无数殷切期盼着的死忠们

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。

斯巴鲁

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  • 丰田、本田、瑞萨电子等12家日企将合作开发高性能汽车芯片

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在国内和国外关注度完全不可同日而语的斯巴鲁推出了全新一代跨界车型XV,试图通过入门级的产品改变在华市场叫好不叫座的现状。毫无疑问,它成功的几率很大。

许多人对日系汽车品牌斯巴鲁的印象很浅薄,相比于丰田、本田和日产这样的大体量汽车制造商,斯巴鲁的产能甚至比一向稍显小众的马自达来得更加紧缩,也正基于这种“并不太想追求大规模销售”的开发本源,斯巴鲁一直在坚持着研发那些令消费者感到安心和愉悦的产品,脱胎于翼豹的跨界车XV就是其中的代表作之一。

下面让我们用三个问题来对这款全新换代的斯巴鲁入门级紧凑型SUV进行下了解。

问题一:为什么换代换得如此低调?

是的,如果只看外观,不关心XV的人根本无法察觉这已经是它的第二代车型了。从车身尺寸上来说,换代XV没有太明显的变化,除了轴距增加35mm至2670mm从数值上说比较出挑外,长宽高的数据都没有与上一代车型发生颠覆性的变化。这也是斯巴鲁这个“工程师决定研发导向”的汽车品牌一贯的“味道”——将心思放在你看不见的内秀部分。

果不其然在内饰上,就看见了固执斯巴鲁工程师们向中国消费者妥协的部分,整体布局变化不大,但尺寸巨大的多媒体系统大屏让整个车厢瞬间充满了“特斯拉”味儿,换了全新造型的方向盘无论是手感还是按键的逻辑排布,都是当下市场中最好的。仪表盘延续了简单易读取的工科设计风格。内饰中需要提升的部分就是中控大屏,尺寸上去了,反馈速度也应该跟上去,很可惜XV还应该在这件事上下些功夫。

储物空间的设置和前后排座位空间都处于这个级别的中间水平,这些其实都不是斯巴鲁所尤其擅长的部分,相比于营造驾驶乐趣,偷空间这件事斯巴鲁是真心没有本田玩的溜。

问题二:全新SGP平台带来了哪些提升?

离开保持传统的外观和略显无聊的内饰后,我们终于来到了让无数爱车之人热血沸腾的动态驾驶部分。在将换代XV开上路之前,先花2分钟来复习下Subaru Global Platform(简称SGP平台)斯巴鲁全球化平台,这是一款放眼于未来的汽车制造平台,本质上与大众MQB平台、丰田TNGA架构如出一辙,简单来说就是针对不同价位和定位的车型采用不同的“积木”来完成车型制造,但总体上的内在架构均保持一致,带来大幅度降低的成本。日后斯巴鲁推出的全系车型都将基于该平台打造(BRZ除外)。

SGP平台的重点是主打高性能动态表现通过将车身、底盘各个部分的刚性提高至现款车型的1.7~2倍,并采用更为合理的布局进一步降低重心来提升直线行驶稳定性;车身整体抗扭曲刚性增加,行车时有效降低震动、噪音,侧倾摆动幅度再降低50%,让乘坐感受更加静谧舒适,以更好的操控性加强了在行驶中规避危险状况的主动安全性能。

前车体横向抗挠刚性提升了90%,车体抗扭刚性提高了70%,前悬挂和后副车架的刚性则分别增加了70%和100%,转向传动比也从14.5:1修改为更紧凑的13:1,也就意味着更加轻盈的转向手感。

当然,发动机上代号为FB20的2.0升缸内直喷自然吸气水平对置发动机(SUBARU BOXER),从代号上来看并未更迭,但实际的升级都出现在看不见的地方:首先最大输出功率提升至115 kw,与旧款发动机相比对大约80%的零部件进行了升级;其次减重约12kg,实现了轻量化,提高了输出与燃油经济性。Lineartronic可模拟7速无极变速箱也同期进行修正,将传动比范围从6.28 提升至 7.03,较之旧款减重约7.8kg,手动模式的挡位增加到7挡,也就是传统意义上的模拟7挡CVT变速箱。

安全性上,低重心、高刚性车身和提高50%的侧倾摆动幅度都让新一代XV在回避危险性能上实现同级的高水准,简单来说就是出现同样的紧急情况时,XV可以通过驾驶员的正常动作来规避掉危险,而其它车型则很有可能因为天生的平台缺陷而无法达成。SGP加持下的斯巴鲁车型碰撞时对能量的吸收较旧款车型提高了1.4 倍,这也让新一代XV获得了2016年度日本JNCAP预防安全性能评价的最高等级认证,这些都还只是SGP平台的一小部分功劳而已。

问题三:身为斯巴鲁SGP造车平台“中国推广团”的旗手和先锋,XV实际表现如何?

首先,虽然是入门级产品,但换代XV集左右对称全时四轮驱动系统(Symmetrical AWD)、水平对置发动机(SUBARU BOXER)、斯巴鲁全球化平台(SUBARU GLOBAL PLATFORM)、EyeSight驾驶辅助系统等斯巴鲁全部四大核心技术为一体。毕竟这是脱胎于翼豹车系里的跨界产品,自然不能辱没了impreza车系的光荣历史。

从实际驾驶感受来看,斯巴鲁XV可以算是当下日系车中仅存的“东瀛风格捍卫者”了,发动机和变速箱的匹配相当超前,虽然是CVT变速箱,但斯巴鲁可以在某些转速点模拟出换挡时的机械扣搭感,2.0升自然吸气发动机交出最大功率115kW,峰值扭矩196N·m的成绩单,说实话在涡轮当道的今天并不出彩,但胜在输出线性和平稳,即便偶尔需要加速超车也只需要深踩油门即可完成。

NVH水平上,换代XV已经远超当下的日系车,即便是丰田新汉兰达或者皇冠,在行驶质感的营造上,依旧不是XV的对手,XV可以用20多万的价格制造出接近40万德系车的行驶质感,沉稳有力、不骄不躁、紧贴地面以及对路面振动恰到好处的过滤,配合因转向比缩小而带来紧绷的转向手感,都让驾驶XV成为一件愉悦发自内心的快事。

当然作为一款针对城市通勤的紧凑型SUV来说,斯巴鲁XV也做到了铺装路面与轻度越野两相宜的水准。在新增的X-MODE越野辅助下,只需要控制油门就可以完成在车外看上去有一定惊险程度的越野动作,应付周末郊区出游绰绰有余。

对斯巴鲁XV的评价我总是无法做到真正客观,不因情怀,也不因车主身份,只因在物欲横流、销量为先的当今汽车市场中,斯巴鲁依旧在开心地做着“斯巴鲁该做的事情”,就足以让人肃然起敬。纯进口的身份、全系标配水平对置+全时四驱的组合、绝不逢迎消费者的开发态度加上20.48万的起售价都让许多人对它敬而远之,但这对斯巴鲁“造好车”毫无影响,因为在成熟的美国市场,它有着无数殷切期盼着的死忠们

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