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万字解剖奥拓:它真是部好车,无奈铃木患上了不孕不育

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万字解剖奥拓:它真是部好车,无奈铃木患上了不孕不育

好好的1米9蒙古汉子,怎么一言不合就钻奥拓了呢?

作者:张医生

圣手张再现江湖。熟悉驾仕派的小伙伴都对他不会陌生,并且常以“妇科圣手”等称谓来赞扬这位医生。张医生是一位真的医生,只是他比一般的大夫更懂汽车而已。他的独立试驾均是在自己找寻车辆(比如租车、借朋友的车之类)、且完全不依赖厂商提供的方式下进行的。此类试驾或许会带有比较强烈的个人观点,但从张医生非业内人士的立场+独立试驾的方式来看却有着其难得的客观出发点。如试图勾搭张医生,小伙伴可去新浪微博(@PRND21)围观真身。

我和哥们儿坐在常去的小馆里扯闲篇儿,相比于旁边那家仅仅能用来自拍的咖啡馆,还是这碗羊汤让人踏实。北京尘土本就很大,到了冬天,从不可描述地区飘来的不可描述污染更加剧了车上落灰的速度。

“刚舔干净没几天的车又白洗了!”哥们儿一脸无奈地抱怨道。我一脸嫌弃,完全不理解他兽人般的体格怎么挤进刚停产的V6大后超里面,真不用把头从天窗探出去开车?

“小?比奥拓前排大多了吧?!”

“真不一定……”

“弄个咱比比啊!”

比就比,比加速赢不了,田忌赛马比前排空间还是可以的嘛!我掏出手机打开了那个叫START的租车软件。据说这是个严肃的租车APP。但作为并不缺车开的人,我干脆把它视为一款试驾软件,专租有兴趣的小车开两天玩儿,没错,收藏的车型上也有哈弗。我对这软件最大的不满,就是它始终租不到本田Insight和进口丰田Hiace。

这软件智商应该不低,因为它“猜你喜欢”栏的画风总是这样的:

作为懒癌全身扩散患者,我选的后期款奥拓1.0是媒体们懒得聊的AT款。根据国际惯例,我照例要聊聊奥拓的历史。

Alto是款铃木于70年代末推出的微型车,至今已有八代,不过多数和风靡全球但在国内“并不存在”的那些社交视频软件一样,与大陆吃瓜群众没什么关系。

(初代铃木奥拓,由于价格低,使用成本也很低,当年非常畅销)

国人熟悉的长寿“疯狂老鼠”属于1984年投产的二代,配0.8升引擎(日规为符合K-car要求,排量仅0.54升),以今天眼光来看这车很简陋,但在90年代它满足了许多家庭遮风挡雨的通勤需求,国产化率较低时的质量也很棒。曾经国内有一部极劣质的秦川福莱尔也是从老奥拓而来,但比奥拓差太多了。

什么?奥拓只是个烧油轮椅?NONONO,不要被贫穷限制了想象力。泡沫经济时期它还推出了高性能版Works满足有钱没处花的家伙,0.54升发动机不仅有增压,还是高转速引擎,搭配5MT和选装的四驱,性能十分狂野。国产的快乐王子外观就取自Works,不过人家正版鼻孔的确能改善中冷器散热,并非摆设。

(与国内空有类似外观的“快乐王子”不同,Works RS-X和RS-R都是咬牙切齿的高性能小怪兽。把“电喷”、“双顶置凸轮轴+涡轮增压”、“全时四驱”写在车上有些浮夸,但对于款30多年前的微型车来说,它有资格炫耀)

第三代奥拓在国内也卖出不少,但没一个挂铃木标,安驰和哈飞都产过它,还有少量大宇-蒂克(Tico)在国内售出——它就是泡菜版的铃木奥拓3。

(大宇Tico根本就是第三代铃木Alto)

无论国内媒体怎么胡诌,绝大部分韩国车企都与日本车企有深厚渊源,甚至企业结构都相似,Tico销售时,大宇的顶级车型就是本田Legend。

(大宇Arcadia,本质上就是韩国版的本田Legend)

之后的第4、5、6代奥拓都和国内基本无缘,直到7代才杀了个回马枪——就是我所租到的这代长安铃木奥拓了。

曾有小伙伴问过我,WTF为什么咱这奥拓和日本不一样啊?是不是盗版?!

还真不是,它俩都是正版,因为——这时铃木有两种奥拓!一种是本土的Kei版,另一种是供印度、欧洲等地的“大型版”,两者除车头灯有点像,基本是独立的两款车。

(日规奥拓(上图)和海外版奥拓(下图)几无关联,只有卡通范儿的头灯和略显尴尬的“大嘴”显示着它俩若有若无的亲缘关系)

在铃木的福地印度,后者叫Maruti-Suzuki A-Star,长安铃木产的就是它。出于和尼桑的基情,后者还有尼桑版本Pixo——没错,尼桑奥拓。

(除了较传统的前脸,尼桑(日产)甚至连车尾都懒得改)

以为故事就这么简单?Na ve!其实还有隐藏版!

如果浏览官网,你会发现有款配色极少女心、小兔子车标的车叫Lapin。这个系列全称其实是铃木Alto Lapin,只不过后来有意弱化了“Alto”。

(把车搞这么二次元,不愧是宅的国度。)

第八代时,刨去无耻卖萌的Lapin,另两款奥拓分道扬镳。Maruti-Suzuki A-Star经历了比拉皮大、比拍黄瓜小的换代,成了Celerio,搭载1.0汽油机的同时,还丧心病狂地推出了柴油版。

(相较于奥拓,Celerio空间更大,造型更保守)

0.8升!双缸!柴油机!轿车!简直不把车顶上载歌载舞的咖喱国全村男女老少颠下来誓不罢休。

而日版则走了条截然不同的路,大打怀旧牌。

新车线条十分复古,直愣、笨拙但充满情怀(情怀这东西真值钱!)。车型定位上日规也走了两个极端:普通版低价纯代步,就是所谓的“烧油轮椅series”。

(看着很妇科,我喜欢!)

而高端车型Turbo RS和Works则是赤裸裸的涡轮大齿比运动风,再加上体重较上一代大幅减轻,车小精力旺。

(直愣的丑萌车尾还真蛮战斗。手动Works的0.66升引擎虽然只有47千瓦/98牛米,但架不住它仅重670公斤)

啥风也没用,因为X队友长安铃木高低端版本都不卖,它只卖拉皮版……

了解Kei-car的小伙伴都知道,为吸引客户,各厂在卖萌方面非常下功夫,还常搞些二次元角色代言。

(比如这两款大发……)

(当然也有这种跑偏了的……)

长安铃木的早期7代奥拓虽是低价车,还是不卖日本的“大型版”,但卖相却一点不弱,紧凑简洁的设计搭配紧致的短鼻(也没必要长)和圆圆的大眼萌,让这小家伙看起来颇具灵性。

长安铃木后期改款将原来萌宠感max的大眼睛换成了三角眼,变身Q版兔狲,可爱程度直接开了根号,不过总体上干净利落,也不错。

啥?有意见?想想利亚纳这熊样吧,自带万圣节Cosplay属性,设计师可能对“审美”二字有什么误会。

新奥拓只有3.57米长,1.6米宽(3.57米是什么概念?比玛驰还短了约0.2米)。

(玛驰在华销量很糟糕,但本身是一款内饰虽显得比较廉价,但空间很出色,动力充足且极其灵活的小车,开起来非常顺)

我完全不奢望奥拓在空间方面有建树(当然,小巧尺寸同样可以挖掘大空间。比如许多高车身的Kei-car,就能在3.4米长、1.48米宽的恐怖要求下将空间打造得非常宽敞,但这是用精巧设计和高成本堆出来的,换言之,贵)。不过虽是低成本的奥拓,铃木依然下了功夫。方向柱不可调,前座也不能调高低,但由于坐姿低且滑轨较长,身高1.9米,常被戏称为蒙古萨满的我找到合适坐姿并不难,甚至头部空间还挺足,对于合资4万起价的微车来说有惊喜,毕竟我做好了当两天沙丁鱼罐头,蹲着受刑……不对,开车的准备。

(整体式座椅只能调节前后和靠背角度,但已能兑现不错的前排空间)

高配款侧视镜可电动调节,但掩盖不了缺陷——左右侧视镜视野都很窄,让人不踏实。这车的确小巧,侧视镜也比较迷你,但这不意味着视野就可以堂而皇之地蔫儿菜。

(窗框下沿突起的胶条十分硌人,胳膊搭上去很不舒服)

(侧视镜又小又萌,但这不是视野窄的借口)

至于第二排,我打开后门,看了看这午餐肉罐头画风的后排,没敢钻。当然这不算丢人,毕竟空间奇迹多出现在那些日本本土微型盒子上,而奥拓这类后排往往更适合放宠物和包包。坐人?比趴车顶好就算赢。

(车内空间有限,顾头就只能不顾腚了,后排空间非常勉强。不要太在意后排的毯子,那是车主的……)

行李箱标称容积仅129升,这意味着陆地巡洋舰70系油箱都比你行李箱大。没辙,谁让这车人民币数还没人家澳元数大呢?

虽然听着惨不忍睹,现实中这点儿空间塞个标准登机箱还是毫无压力得,连盖板都能照常用,余下空间还能扔个双肩背,足够,反正第二排也不打算坐人,可以放不少东西。

(行李箱容积还没陆地巡洋舰78的油箱大,但对微车来说可以接受)

想拉“大件儿”可以将后排放倒,腾出进深不大但很规整的行李空间。

(由于下沿太高,取放物品要拎得更高,行李箱开口也偏小)

考虑到五短身材,容积已经很可观,能吞不少东西,唯一的妨碍就要数偏高的后备箱下沿了,保险杠高,它也跟着水涨船高。低价车常会有这种不爽的设计,没办法,钱没花够,钱给够了效果就是这样的——

(上一代本田N-Box,行李空间大,后装载高度超低,N-Box+版甚至能提供折叠坡道来上下摩托车、轮椅之类的物体。别想多了,这种高成本小盒子与国内无缘)

这并非个案,定位类似的丰田Aygo也有奥拓这毛病,整体尾门导致行李箱下沿奇高,放东西简直要举到车顶,找东西又活像偷坟掘墓。

(上代丰田Aygo,黑色部分为尾门,开口严重偏高。觉得眼熟?没错,脑补下比亚迪F0,当然山寨它的还不止一家)

考虑到定位,这代奥拓内饰并不追求炫酷,而是力求干练,因此虽已推出9年,车内却并不落伍(作为喜欢陆地巡洋舰71的家伙,我“并不落伍”的标准可能偏低)。

仪表中规中矩,唯一的亮点是左侧改装件feel的独立转速表,这设计很讨巧,给人以新奇、个性感的同时,还避免了彻底重新设计仪表。

(仪表式样简单,没什么花哨设计,用起来很方便直观)

作为AT款,这台车的配置基础却不寒酸,除双气囊、ABS这类项目外,这辆“蓝精灵”还有电调侧视镜、可调高度大灯和四门电动窗(驾驶席写着Auto,但只具备一键下降功能)等略“豪华”的配置。

(虽然没有大屏,这套音响的功能却并不少)

四门电动窗其实值得称赞,因为欧洲多国的奥拓为省钱用了后门负压窗,想手摇都没戏——只能开条缝!

(欧版奥拓的后门窗无法降下,只能开一条缝换气)

当年的丰田Aygo/标致107/雪铁龙C1也用了这方案,直接导致一些山寨作品也照猫画虎地继承了这鸡贼抠门儿设计。

(新Aygo依然延续后负压窗设计)

(作为典型的欧洲廉价车,常被宣传成“小奔驰”的Smart Forfour也使用后门负压窗,原因很简单,它的原型——雷诺廉价车Twingo就这么设计的。)

说回奥拓,车内四处充斥着硬塑料,成本控制力度尽显的那种,好在做工尚可,感受并不掉价(仅以目前定价为参考),深色内饰也有助于提高档次感(准确说是掩盖廉价感),不过车门饰板廉价感实在太强烈,这与定位和设计年代都有关,至于是否和长安这位X队友有关……大家懂。

(前门储物格较窄,做工还说的过去)

(后门板十分寒酸,储物格倒蛮不错…在后排饱受煎熬的乘客只能靠这杯托聊以慰藉了)

铃木并非做不出细活儿,Ignis其内饰虽然也以硬塑料为主,但做工和精致感都很棒,让你不敢相信它和奥拓是一个品牌,高到不知哪里去了!当然售价更高。

(海外Ignis内饰官图,真车内饰也的确比较细)

(Ignis部分设计元素和最新款日规奥拓有些像,车尾恐怕是全车设计得最凑合的部分,很第三世界)

对于这种日系小车,为人津津乐道的海量巧思储物空间往往靠高成本顶,定位越低,储物空间挖掘就越不走心。

(本田新款N-Box内饰,可以看到许多挖掘出的储物空间,甚至方向盘和仪表之间也有)

不过这部奥拓倒没让我失望。虽然车宽有限,四门却都设计了容积尚可的储物格,实用性不错。挡把前的双杯架和储物槽深度充足,一定程度上解决了手刹后方光秃秃的窘迫,手套箱和上方凹槽实用性也不错。

音响下扁扁的储物格其实不小,Iphone7 Plus也能轻松放进去,而且还贴心地设置了黄色照明灯,瞬间温馨感就出来了。

拧动机械钥匙,1.0发动机启动时敏捷得惊人。打开小巧的引擎盖,能看到这台三缸K10抖动挺明显,但车内震动感倒挺弱。曾几何时三缸还是微车专属,然而现在大有蔓延之势……

系好安全带后,我内心有点忐忑。

这车整备质量只有915公斤,堪称身轻如燕。然而K10B1不仅排量小得可怜,直喷、涡轮增压更是一个都没有。52千瓦/92牛米对传统1.0升NA引擎来说拿得出手,但绝对值太小了。更何况搭档的还是款老气的4AT,怎么看都是步履蹒跚的命运。

我脑补了一下起步:油门跺下1/2后发动机嗡的一声,小车终于哆嗦着爬了起来。一路上动力不足,挡位死活升不上去,发动机嗷嗷个不停就是跑不起来……不敢想了。

然而租都租了,试试吧……挂上D挡,我下意识地多踩了些油门,免得挡道。

卧槽!

瞬间小车就精神地窜了出去,毫无迟疑。这车真是1.0NA?!那瞬间我觉得自己正在开按比例缩小的1.6日产颐达,那款被戏称为“起步小王子”的低价盒子。

(虽然马力很小,这款侧重中低速的微型车开起来却很活跃)

一口气提速到环路的80kph限速,这台比非法老年助动车没大两圈的小窝头毫无疲态,看来在市区里闪转腾挪一点儿都难不住它。4AT虽然齿比稀疏些,但通过干脆的降挡和流畅的换挡,让引擎不会被齿比“憋住”,可以一直开心地拔转速。

(擅用强制挡位,就能更好利用并不宽裕的动力)

如果擅用3/2/1这些强制挡位,小家伙还能跑得更加活力四射:通过手动选择强制挡,换挡转速可以拉得更高,降挡更迅速,让小心脏更好地发挥,加速更随心;前方刹车时,也可以通过强制挡提供的引擎制动轻松“卡”低车速——在市区没多少用处,但在九曲十八弯的长距离山路上,给刹车多留些余地总没错。

逼近100kph时,小车终于有点儿喘了,嗓音颇有经典欧洲微车味儿,但转速和时速的提升明显放缓,终究只有52千瓦和92牛米,再快也只是小奥拓。

如果有足够长的直道,这小蓝窝头应该能悠到标称的150kph极速(手动为160kph),但过程会很漫长,疲于奔命的小车那时的噪音也够乘车者狠狠喝一壶了,毕竟这小家伙100kph时的噪音也不小,尤其是风噪。

(受到终极动力的限制,这台小车中高速时不再活力四射)

还是放过这小窝头吧,毕竟只是主攻市区通勤的廉价微车,这份试卷它已经答得非常好了。虽然绝对动力水平一般,这车却格外好开,动力系统非常有灵性。

细细究来,这奥拓加速活跃程度远超账面数据的原因有若干方面,聪明伶俐的4AT与响应敏捷的1.0引擎功不可没。此外,铃木还耍了两个小伎俩。

为弥补引擎扭矩小、4AT齿比较稀疏这些低成本导致的短板,主减速比被设计得很大,80kph时4挡转速高达2300rpm(纯拉货的金杯海狮80kph时5挡也就2500rpm)。换算回来,100kph时小车最低转速约2900rpm,这和一些传统欧洲手动小车差不多,能凭有限动力提供更活跃的加速,缺点是高速时噪音震动更大,部分车油耗也会提高。不过考虑到这些车的定位,放弃高速舒适性和静谧性能接受。

第二个小把戏出在油门上——奥拓的油门踏板不仅响应快,行程还比许多车短一截。这样一来,照平日其他车(比如霸道和马自达5)的驾驶习惯加速时,踩下相同深度,引擎收到的信号会比你以为的“踩得更重”,动力自然也会更好——废话,多给油了嘛!

(虽然身为廉价车,奥拓的油门和刹车并没有任何怪癖,上手难度0)

为让不乐意多掏钱的车主开着舒心些,铃木也是蛮拼的。实际上,微车往往面临着这种两难境地:

工程师:又要省油,又要动力,还不愿掏钱,耍猴吗?把我塞车里蹬得了!

客户:我预算太紧,紧得连汪峰同款皮裤都穿不起。可是我买的Shitbox不仅要超便宜,还要开着又顺又爽,油耗还不能高!

这两派就像(明显更牛一些的)霸天虎和(纯属被编剧拯救了的)汽车人一样,属于相爱相杀的暧昧宿敌。

其实不止微型车,这俩南辕北辙的需求在诸多产品上都是世仇,毕竟“想付的钱太少,想装的x太多”这难题广泛存在,越低端的市场,矛盾越尖锐。

在一些自诩“豪华”的自主品牌产品上这种博弈尤其明显。而这部分厂家也深谙目标客户心理,表面文章做足,至于开着如何——“反正你们这些买我车的人,也没开过什么正经车”。

相比之下,奥拓这种明明没什么预算,却还着力于改善驾驶感受的思路也算难能可贵,这年头的廉价车市场中,“配置王中王,开着一坨翔”才是主流思路。

(空调的制冷能力并不是问题,它制冷时的加速能力才是)

当然,这都基于“不开空调”的前提下。打开AC,温度很快就降下来了,然而动力开始让人淡定不下来——本就需锱铢必较地使用的马力一下子捉襟见肘,3挡转速提升明显比不开空调时慢了。遇到强行并线不成,开始试图别我车的无良捷达GiF时,我不得不关上空调,才利用动力优势封住它的路线。

不要问为什么1.0AT奥拓对捷达时会有动力优势,你应该问捷达驾驶员……

图片中的方向盘大得像石磨盘,俨然是助力尚不普及的50年代产物,但这只是错觉:奥拓方向盘的握感和尺寸都没什么不妥,只不过车子窄小的尺寸让它显大,俗话说得好,我之所以谈笑风生,主要是同志们衬托得好。指望它像86般指哪儿打哪儿显然完全没戏,但Alto的转向也并非毫无追求,闪转腾挪时,手头上那点重量让你能时刻感觉到自己的努力并非鸡同鸭讲。

结构简单的悬挂在操控和舒适性之间艰难地维持着平衡,最终的结果也还算不错:车有些颠,但能兑现基本的行驶舒适性;操控感不强,底盘也全无许多媒体老师津津乐道的“厚重感”,但这完全不代表Alto只能蹒跚爬行——得益于小身材和超轻体重,Alto“操作”起来非常灵活,在充斥着二把刀的街头如鱼得水,仿佛你开的不是汽车,而是只大号豌豆鞋。

(小巧玲珑的奥拓并未放弃操控性能)

真走线时悬挂也不会轻言放弃,只不过人字拖水平的小轮胎实在吃不消了——对于咖喱味微型车也没什么可指摘的,本田S660操控性的确好,价格更好……

在一线城市,紧张的停车空间困扰着每个司机,因此权衡良久后,我买了比巡洋舰和Y62途乐小很多,行车停车更方便的霸道作通勤车。最令我不忿的就是吉姆尼,同样是硬派越野,差距怎么那么大?人家停车就像往车位里摆双靴子,而我活像往里塞了条鸭子船。

(即便是国内引进的宽体版Jimny,尺寸也小巧得堪称耍流氓)

开上奥拓后终于能一雪前耻了——现在停车简直是往车位里扔拖鞋!

(和Prado这类中型越野车相比,奥拓小得就像个玩具,而这也使其在市区行驶和泊车时有着巨大的先天优势)

还车时我估算了下油耗:13.56升92号汽油跑了160公里,折合8.5升/百公里!这比之前持有的颐达(1.6+4AT)的日常油耗还高不少。

不过这没什么奇怪的。这台奥拓在我手里时行驶路况多为北京市区道路,有不少堵车路段;此外在路况相对畅通时,为保证提速能力,不耽误自己时间更不耽误后车时间,我的驾驶方式较激进,这也在一定程度上拔高了油耗。

(驾驶奥拓风格示意图(误))

这里就有两件事要讲了。一个是动力储备的重要性。1.0升引擎搭配这款奥拓,羸弱么?并不,实际上1.0手动挡版奥拓的加速比如今许多1.5/1.6自动挡的自主品牌小SUV快。

但受制于成本,也仅限于此了。K10引擎和A-Star搭档,动力可算“刚刚好”,能满足实际需求,但无法兑现更多想象,后备动力也毫无充足可言,一旦偏离了“普通”的动力需求,其油耗也就开始跑偏。如果这车能搭载新型铃木1.2升或1.4升引擎,实际油耗可能不升反降。

许多国人有个很键盘的认知:“排量大=费油”,这是非常错误的。在变速箱均匹配良好的前提下,一台排量更大,动力储备充足得多的引擎和一台动力勉强,激情起来就疲于奔命的较小排量引擎相比,性能不仅完胜,而且由于引擎可以更多运转在高效区间,油耗反而很可能更低。

第二个则是受控对比的重要性。我这次租的奥拓油耗高达约8.5升/百公里,这能说明它比我的1.6AT日产颐达(6.5—7.0升/百公里)更费油么?

不能,因为它俩的油耗结果不是在近似的测试条件下得出的,所以对比没有意义。当两款车在近似条件下一起跑时,油耗结果才具有可对比性。

我一直很好奇,为什么有不少键盘侠对受控对比的重要性如此视而不见,毕竟这是初中就应有的基本科学思维啊!控制变量法都搞不清楚,中考有脸过?九年义务制教育都有点儿难为它们了。

思来想去,应该还是因为有些人觉得肠比科学重要罢……

另一个根本现实是——

如今国内中低端汽车市场的竞争越发白热化,受到消费者消费升级、SUV浪潮、中低级车型低价化等多重大浪冲击,微型车的市场容量迅速缩水。从各方面看都缺少上进心,可推产品也的确不多的国产铃木疲态尽显,日趋边缘化。

这款Alto正巧又是尴尬急先锋,虽然驾驶感受还不错,但车型老化、空间较小,还面对着诸多自主和合资尺寸更大的低价车冲击,以至于每月销量仅几百台,这凄凄惨惨戚戚的存在感,很明显早就不是主流了——哪怕是国产丰田霸道,今年6到8月的平均月销量也近6000台,是它的10倍不止。曾盛传的吉姆尼国产计划早已流产,新Jimny什么规划嘛……全世界都没上市呢,急什么?

近期,铃木又导入了进口身份的Ignis,1.2+CVT要价13万左右,试图打开局面——别闹了!进口微车市场,除特定信仰车型(比如被宣传成“小奔驰”的法国雷诺Smart),Ignis这种缺乏品牌附加值的平民小车,根本没法定价好么?边缘化几乎是一定的。

定到合资入门车的价格,卖一台亏一台;而定到有合理利润的价格,对绝大部分人群来说售价就非常不合理——13万,已经能买到许多主流合资品牌的小型SUV和紧凑级轿车了(甚至包括优惠后的雷凌Hybrid),一些打低价牌的中型轿车也在不远处招手。国内有没有这种“我偏要买Ignis”的任性车主?有,但注定少。本田大法群众基础广不广?混合动力的Insight和Fit照样卖不掉。

可叹在印度一个品牌就占领了一半乘用车市场的铃木,在日本身为传统“小车专家”的铃木,在大陆曾靠技术引进的老奥拓就红透半边天,当年绝大部分自主品牌微面都要喊它“爸爸”的铃木,如今在国内却如此举步维艰。

这能赖别人么?当然不能。逆水行舟,不进则退。

按下APP里的按键,停回去的“蓝精灵”便锁上了车门,完成了自助还车,这互联网式的便利我还真有点儿不习惯。

“这小家伙太有意思了!小得跟豌豆鞋似的,市区里停车特方便!甭看1.0还4AT,上环路又顺又灵!虽然后排惨点儿,但人家前排也挺宽敞的嘛!”开惯了2吨越野车的我,开完这两天“四轮人字拖”后兴奋的程度堪比当年开1.5升玛驰的时光。

“过几个礼拜,我带你试试现代刚出的瑞纳去啊?1.4,比Verna还便宜,配置特妇科。”

“多少钱啊?”

“1.4手动低配5万起!”

对于奥拓,我突然就不那么唏嘘和怀念了。

关于这部小奥拓的事儿就基本聊到这里,但我还没聊够

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最近吸猫吸得太累,我最后要耍个赖,咱介绍三款车小鬼大、配置低性能狠的微型“妇科炮”,当跑题好啦!

书接前文,第二代铃木奥拓推出了高性能版本“Works”,有两驱版RS-X和拥有全时四驱的RS-R。

其实,Works还有第三款车,就是身为改装基础车的斋配款——RS-S!

RS-S仅提供前驱手动款(既然是高性能,当然要5MT),高配车型的前雾灯、包围套件全部取消,但动力系统完全一致,采用0.54升涡轮增压引擎(三缸12气门,带中冷器),最大功率达到了后来0.66升Kei-car的限值64马力(@7500rpm),升功率高达约118马力!

而且7500rpm的最大功率转速还不是其极限,这款引擎可以轻松杀到9500rpm,距离万转一步之遥。

(原车的转速表甚至嚣张地飙到了12000rpm)

外观如此长安奥拓,性能却这么炸裂,而且是在30多年前性能就如此炸裂,也是拼了。

大发Storia/Sirion是20世纪末起投放的一款城市小车,尺寸小到——和前文中的国产奥拓差不多。

这小车十分阴柔,看上去就像一条圆润的小河豚,但这并不意味着它就很好惹:除1.0引擎外,Storia/Sirion还能使用76千瓦的1.3升高转速引擎,而Rally2/Rally4版本的1.3引擎更高达81千瓦,前者0—60mph加速仅需8秒出头。

然而神奇的是,这个外观萌性的车系,最凶悍的版本并不是排量最大的。

而是最小的!

Storia顶级车型为X4,其JC-DET引擎和普通Storia的1.0/1.3发动机无关,是从0.66升Kei-car引擎改出来的!这机器排量只有713cc,最大功率却有足足120马力(@7200rpm)!最大扭矩也达到了127.5牛米。

这意味着这台十几年前的平民小胖鱼,引擎升功率达到了凶悍的168马力,比如今的本田思域Type R还要狂野不少。

作为一款准参赛微车,Storia X4自然在驱动系统上也下了大功夫——与0.713升凶悍小心脏和大齿比5MT搭档的是全时四驱系统,前后轴全部有限滑差速器。为了让赛手们玩儿得更high一些,X4也提供扒掉了各种舒适性配置、连车轮都换成黑色钢圈的准参赛款。这才是玩儿的态度。

Storia的后代Boon仍然谨慎地维持着身材,它比前辈高了不少,也稍宽了些,但长度基本未变,还是短衣襟小打扮,长得也是一幅人畜无害小河鱼的模样。

出于对前辈的致敬,Boon的高性能款,也叫X4。

这是一款1.0T+大齿比5MT+全时四驱的小钢炮,思路和Storia如出一辙,升功率虽没713cc的恶魔前辈那么极端,但也能兑现高达98千瓦的最大功率(别忘了它只有1.0升)。

而它同样也提供配置极低、但走行系统一致的准参赛用“妇科炮”版,侧视镜、门把手均更换为低配的黑色塑料件,轮圈也换成了钢的——反正参赛时也要换。包括后雨刷、电动窗在内的一大票舒适、便利配置统统放弃。讲真,能把这种小排量高增压+四驱+手动的运动车耍得风生水起的车手,都是有料的。

最最后,让我们用一张斋版三菱Lancer Evo8的图作为结尾吧……

◎ 本文版权由驾仕派所有,侵权必究,转载请联系授权

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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好好的1米9蒙古汉子,怎么一言不合就钻奥拓了呢?

作者:张医生

圣手张再现江湖。熟悉驾仕派的小伙伴都对他不会陌生,并且常以“妇科圣手”等称谓来赞扬这位医生。张医生是一位真的医生,只是他比一般的大夫更懂汽车而已。他的独立试驾均是在自己找寻车辆(比如租车、借朋友的车之类)、且完全不依赖厂商提供的方式下进行的。此类试驾或许会带有比较强烈的个人观点,但从张医生非业内人士的立场+独立试驾的方式来看却有着其难得的客观出发点。如试图勾搭张医生,小伙伴可去新浪微博(@PRND21)围观真身。

我和哥们儿坐在常去的小馆里扯闲篇儿,相比于旁边那家仅仅能用来自拍的咖啡馆,还是这碗羊汤让人踏实。北京尘土本就很大,到了冬天,从不可描述地区飘来的不可描述污染更加剧了车上落灰的速度。

“刚舔干净没几天的车又白洗了!”哥们儿一脸无奈地抱怨道。我一脸嫌弃,完全不理解他兽人般的体格怎么挤进刚停产的V6大后超里面,真不用把头从天窗探出去开车?

“小?比奥拓前排大多了吧?!”

“真不一定……”

“弄个咱比比啊!”

比就比,比加速赢不了,田忌赛马比前排空间还是可以的嘛!我掏出手机打开了那个叫START的租车软件。据说这是个严肃的租车APP。但作为并不缺车开的人,我干脆把它视为一款试驾软件,专租有兴趣的小车开两天玩儿,没错,收藏的车型上也有哈弗。我对这软件最大的不满,就是它始终租不到本田Insight和进口丰田Hiace。

这软件智商应该不低,因为它“猜你喜欢”栏的画风总是这样的:

作为懒癌全身扩散患者,我选的后期款奥拓1.0是媒体们懒得聊的AT款。根据国际惯例,我照例要聊聊奥拓的历史。

Alto是款铃木于70年代末推出的微型车,至今已有八代,不过多数和风靡全球但在国内“并不存在”的那些社交视频软件一样,与大陆吃瓜群众没什么关系。

(初代铃木奥拓,由于价格低,使用成本也很低,当年非常畅销)

国人熟悉的长寿“疯狂老鼠”属于1984年投产的二代,配0.8升引擎(日规为符合K-car要求,排量仅0.54升),以今天眼光来看这车很简陋,但在90年代它满足了许多家庭遮风挡雨的通勤需求,国产化率较低时的质量也很棒。曾经国内有一部极劣质的秦川福莱尔也是从老奥拓而来,但比奥拓差太多了。

什么?奥拓只是个烧油轮椅?NONONO,不要被贫穷限制了想象力。泡沫经济时期它还推出了高性能版Works满足有钱没处花的家伙,0.54升发动机不仅有增压,还是高转速引擎,搭配5MT和选装的四驱,性能十分狂野。国产的快乐王子外观就取自Works,不过人家正版鼻孔的确能改善中冷器散热,并非摆设。

(与国内空有类似外观的“快乐王子”不同,Works RS-X和RS-R都是咬牙切齿的高性能小怪兽。把“电喷”、“双顶置凸轮轴+涡轮增压”、“全时四驱”写在车上有些浮夸,但对于款30多年前的微型车来说,它有资格炫耀)

第三代奥拓在国内也卖出不少,但没一个挂铃木标,安驰和哈飞都产过它,还有少量大宇-蒂克(Tico)在国内售出——它就是泡菜版的铃木奥拓3。

(大宇Tico根本就是第三代铃木Alto)

无论国内媒体怎么胡诌,绝大部分韩国车企都与日本车企有深厚渊源,甚至企业结构都相似,Tico销售时,大宇的顶级车型就是本田Legend。

(大宇Arcadia,本质上就是韩国版的本田Legend)

之后的第4、5、6代奥拓都和国内基本无缘,直到7代才杀了个回马枪——就是我所租到的这代长安铃木奥拓了。

曾有小伙伴问过我,WTF为什么咱这奥拓和日本不一样啊?是不是盗版?!

还真不是,它俩都是正版,因为——这时铃木有两种奥拓!一种是本土的Kei版,另一种是供印度、欧洲等地的“大型版”,两者除车头灯有点像,基本是独立的两款车。

(日规奥拓(上图)和海外版奥拓(下图)几无关联,只有卡通范儿的头灯和略显尴尬的“大嘴”显示着它俩若有若无的亲缘关系)

在铃木的福地印度,后者叫Maruti-Suzuki A-Star,长安铃木产的就是它。出于和尼桑的基情,后者还有尼桑版本Pixo——没错,尼桑奥拓。

(除了较传统的前脸,尼桑(日产)甚至连车尾都懒得改)

以为故事就这么简单?Na ve!其实还有隐藏版!

如果浏览官网,你会发现有款配色极少女心、小兔子车标的车叫Lapin。这个系列全称其实是铃木Alto Lapin,只不过后来有意弱化了“Alto”。

(把车搞这么二次元,不愧是宅的国度。)

第八代时,刨去无耻卖萌的Lapin,另两款奥拓分道扬镳。Maruti-Suzuki A-Star经历了比拉皮大、比拍黄瓜小的换代,成了Celerio,搭载1.0汽油机的同时,还丧心病狂地推出了柴油版。

(相较于奥拓,Celerio空间更大,造型更保守)

0.8升!双缸!柴油机!轿车!简直不把车顶上载歌载舞的咖喱国全村男女老少颠下来誓不罢休。

而日版则走了条截然不同的路,大打怀旧牌。

新车线条十分复古,直愣、笨拙但充满情怀(情怀这东西真值钱!)。车型定位上日规也走了两个极端:普通版低价纯代步,就是所谓的“烧油轮椅series”。

(看着很妇科,我喜欢!)

而高端车型Turbo RS和Works则是赤裸裸的涡轮大齿比运动风,再加上体重较上一代大幅减轻,车小精力旺。

(直愣的丑萌车尾还真蛮战斗。手动Works的0.66升引擎虽然只有47千瓦/98牛米,但架不住它仅重670公斤)

啥风也没用,因为X队友长安铃木高低端版本都不卖,它只卖拉皮版……

了解Kei-car的小伙伴都知道,为吸引客户,各厂在卖萌方面非常下功夫,还常搞些二次元角色代言。

(比如这两款大发……)

(当然也有这种跑偏了的……)

长安铃木的早期7代奥拓虽是低价车,还是不卖日本的“大型版”,但卖相却一点不弱,紧凑简洁的设计搭配紧致的短鼻(也没必要长)和圆圆的大眼萌,让这小家伙看起来颇具灵性。

长安铃木后期改款将原来萌宠感max的大眼睛换成了三角眼,变身Q版兔狲,可爱程度直接开了根号,不过总体上干净利落,也不错。

啥?有意见?想想利亚纳这熊样吧,自带万圣节Cosplay属性,设计师可能对“审美”二字有什么误会。

新奥拓只有3.57米长,1.6米宽(3.57米是什么概念?比玛驰还短了约0.2米)。

(玛驰在华销量很糟糕,但本身是一款内饰虽显得比较廉价,但空间很出色,动力充足且极其灵活的小车,开起来非常顺)

我完全不奢望奥拓在空间方面有建树(当然,小巧尺寸同样可以挖掘大空间。比如许多高车身的Kei-car,就能在3.4米长、1.48米宽的恐怖要求下将空间打造得非常宽敞,但这是用精巧设计和高成本堆出来的,换言之,贵)。不过虽是低成本的奥拓,铃木依然下了功夫。方向柱不可调,前座也不能调高低,但由于坐姿低且滑轨较长,身高1.9米,常被戏称为蒙古萨满的我找到合适坐姿并不难,甚至头部空间还挺足,对于合资4万起价的微车来说有惊喜,毕竟我做好了当两天沙丁鱼罐头,蹲着受刑……不对,开车的准备。

(整体式座椅只能调节前后和靠背角度,但已能兑现不错的前排空间)

高配款侧视镜可电动调节,但掩盖不了缺陷——左右侧视镜视野都很窄,让人不踏实。这车的确小巧,侧视镜也比较迷你,但这不意味着视野就可以堂而皇之地蔫儿菜。

(窗框下沿突起的胶条十分硌人,胳膊搭上去很不舒服)

(侧视镜又小又萌,但这不是视野窄的借口)

至于第二排,我打开后门,看了看这午餐肉罐头画风的后排,没敢钻。当然这不算丢人,毕竟空间奇迹多出现在那些日本本土微型盒子上,而奥拓这类后排往往更适合放宠物和包包。坐人?比趴车顶好就算赢。

(车内空间有限,顾头就只能不顾腚了,后排空间非常勉强。不要太在意后排的毯子,那是车主的……)

行李箱标称容积仅129升,这意味着陆地巡洋舰70系油箱都比你行李箱大。没辙,谁让这车人民币数还没人家澳元数大呢?

虽然听着惨不忍睹,现实中这点儿空间塞个标准登机箱还是毫无压力得,连盖板都能照常用,余下空间还能扔个双肩背,足够,反正第二排也不打算坐人,可以放不少东西。

(行李箱容积还没陆地巡洋舰78的油箱大,但对微车来说可以接受)

想拉“大件儿”可以将后排放倒,腾出进深不大但很规整的行李空间。

(由于下沿太高,取放物品要拎得更高,行李箱开口也偏小)

考虑到五短身材,容积已经很可观,能吞不少东西,唯一的妨碍就要数偏高的后备箱下沿了,保险杠高,它也跟着水涨船高。低价车常会有这种不爽的设计,没办法,钱没花够,钱给够了效果就是这样的——

(上一代本田N-Box,行李空间大,后装载高度超低,N-Box+版甚至能提供折叠坡道来上下摩托车、轮椅之类的物体。别想多了,这种高成本小盒子与国内无缘)

这并非个案,定位类似的丰田Aygo也有奥拓这毛病,整体尾门导致行李箱下沿奇高,放东西简直要举到车顶,找东西又活像偷坟掘墓。

(上代丰田Aygo,黑色部分为尾门,开口严重偏高。觉得眼熟?没错,脑补下比亚迪F0,当然山寨它的还不止一家)

考虑到定位,这代奥拓内饰并不追求炫酷,而是力求干练,因此虽已推出9年,车内却并不落伍(作为喜欢陆地巡洋舰71的家伙,我“并不落伍”的标准可能偏低)。

仪表中规中矩,唯一的亮点是左侧改装件feel的独立转速表,这设计很讨巧,给人以新奇、个性感的同时,还避免了彻底重新设计仪表。

(仪表式样简单,没什么花哨设计,用起来很方便直观)

作为AT款,这台车的配置基础却不寒酸,除双气囊、ABS这类项目外,这辆“蓝精灵”还有电调侧视镜、可调高度大灯和四门电动窗(驾驶席写着Auto,但只具备一键下降功能)等略“豪华”的配置。

(虽然没有大屏,这套音响的功能却并不少)

四门电动窗其实值得称赞,因为欧洲多国的奥拓为省钱用了后门负压窗,想手摇都没戏——只能开条缝!

(欧版奥拓的后门窗无法降下,只能开一条缝换气)

当年的丰田Aygo/标致107/雪铁龙C1也用了这方案,直接导致一些山寨作品也照猫画虎地继承了这鸡贼抠门儿设计。

(新Aygo依然延续后负压窗设计)

(作为典型的欧洲廉价车,常被宣传成“小奔驰”的Smart Forfour也使用后门负压窗,原因很简单,它的原型——雷诺廉价车Twingo就这么设计的。)

说回奥拓,车内四处充斥着硬塑料,成本控制力度尽显的那种,好在做工尚可,感受并不掉价(仅以目前定价为参考),深色内饰也有助于提高档次感(准确说是掩盖廉价感),不过车门饰板廉价感实在太强烈,这与定位和设计年代都有关,至于是否和长安这位X队友有关……大家懂。

(前门储物格较窄,做工还说的过去)

(后门板十分寒酸,储物格倒蛮不错…在后排饱受煎熬的乘客只能靠这杯托聊以慰藉了)

铃木并非做不出细活儿,Ignis其内饰虽然也以硬塑料为主,但做工和精致感都很棒,让你不敢相信它和奥拓是一个品牌,高到不知哪里去了!当然售价更高。

(海外Ignis内饰官图,真车内饰也的确比较细)

(Ignis部分设计元素和最新款日规奥拓有些像,车尾恐怕是全车设计得最凑合的部分,很第三世界)

对于这种日系小车,为人津津乐道的海量巧思储物空间往往靠高成本顶,定位越低,储物空间挖掘就越不走心。

(本田新款N-Box内饰,可以看到许多挖掘出的储物空间,甚至方向盘和仪表之间也有)

不过这部奥拓倒没让我失望。虽然车宽有限,四门却都设计了容积尚可的储物格,实用性不错。挡把前的双杯架和储物槽深度充足,一定程度上解决了手刹后方光秃秃的窘迫,手套箱和上方凹槽实用性也不错。

音响下扁扁的储物格其实不小,Iphone7 Plus也能轻松放进去,而且还贴心地设置了黄色照明灯,瞬间温馨感就出来了。

拧动机械钥匙,1.0发动机启动时敏捷得惊人。打开小巧的引擎盖,能看到这台三缸K10抖动挺明显,但车内震动感倒挺弱。曾几何时三缸还是微车专属,然而现在大有蔓延之势……

系好安全带后,我内心有点忐忑。

这车整备质量只有915公斤,堪称身轻如燕。然而K10B1不仅排量小得可怜,直喷、涡轮增压更是一个都没有。52千瓦/92牛米对传统1.0升NA引擎来说拿得出手,但绝对值太小了。更何况搭档的还是款老气的4AT,怎么看都是步履蹒跚的命运。

我脑补了一下起步:油门跺下1/2后发动机嗡的一声,小车终于哆嗦着爬了起来。一路上动力不足,挡位死活升不上去,发动机嗷嗷个不停就是跑不起来……不敢想了。

然而租都租了,试试吧……挂上D挡,我下意识地多踩了些油门,免得挡道。

卧槽!

瞬间小车就精神地窜了出去,毫无迟疑。这车真是1.0NA?!那瞬间我觉得自己正在开按比例缩小的1.6日产颐达,那款被戏称为“起步小王子”的低价盒子。

(虽然马力很小,这款侧重中低速的微型车开起来却很活跃)

一口气提速到环路的80kph限速,这台比非法老年助动车没大两圈的小窝头毫无疲态,看来在市区里闪转腾挪一点儿都难不住它。4AT虽然齿比稀疏些,但通过干脆的降挡和流畅的换挡,让引擎不会被齿比“憋住”,可以一直开心地拔转速。

(擅用强制挡位,就能更好利用并不宽裕的动力)

如果擅用3/2/1这些强制挡位,小家伙还能跑得更加活力四射:通过手动选择强制挡,换挡转速可以拉得更高,降挡更迅速,让小心脏更好地发挥,加速更随心;前方刹车时,也可以通过强制挡提供的引擎制动轻松“卡”低车速——在市区没多少用处,但在九曲十八弯的长距离山路上,给刹车多留些余地总没错。

逼近100kph时,小车终于有点儿喘了,嗓音颇有经典欧洲微车味儿,但转速和时速的提升明显放缓,终究只有52千瓦和92牛米,再快也只是小奥拓。

如果有足够长的直道,这小蓝窝头应该能悠到标称的150kph极速(手动为160kph),但过程会很漫长,疲于奔命的小车那时的噪音也够乘车者狠狠喝一壶了,毕竟这小家伙100kph时的噪音也不小,尤其是风噪。

(受到终极动力的限制,这台小车中高速时不再活力四射)

还是放过这小窝头吧,毕竟只是主攻市区通勤的廉价微车,这份试卷它已经答得非常好了。虽然绝对动力水平一般,这车却格外好开,动力系统非常有灵性。

细细究来,这奥拓加速活跃程度远超账面数据的原因有若干方面,聪明伶俐的4AT与响应敏捷的1.0引擎功不可没。此外,铃木还耍了两个小伎俩。

为弥补引擎扭矩小、4AT齿比较稀疏这些低成本导致的短板,主减速比被设计得很大,80kph时4挡转速高达2300rpm(纯拉货的金杯海狮80kph时5挡也就2500rpm)。换算回来,100kph时小车最低转速约2900rpm,这和一些传统欧洲手动小车差不多,能凭有限动力提供更活跃的加速,缺点是高速时噪音震动更大,部分车油耗也会提高。不过考虑到这些车的定位,放弃高速舒适性和静谧性能接受。

第二个小把戏出在油门上——奥拓的油门踏板不仅响应快,行程还比许多车短一截。这样一来,照平日其他车(比如霸道和马自达5)的驾驶习惯加速时,踩下相同深度,引擎收到的信号会比你以为的“踩得更重”,动力自然也会更好——废话,多给油了嘛!

(虽然身为廉价车,奥拓的油门和刹车并没有任何怪癖,上手难度0)

为让不乐意多掏钱的车主开着舒心些,铃木也是蛮拼的。实际上,微车往往面临着这种两难境地:

工程师:又要省油,又要动力,还不愿掏钱,耍猴吗?把我塞车里蹬得了!

客户:我预算太紧,紧得连汪峰同款皮裤都穿不起。可是我买的Shitbox不仅要超便宜,还要开着又顺又爽,油耗还不能高!

这两派就像(明显更牛一些的)霸天虎和(纯属被编剧拯救了的)汽车人一样,属于相爱相杀的暧昧宿敌。

其实不止微型车,这俩南辕北辙的需求在诸多产品上都是世仇,毕竟“想付的钱太少,想装的x太多”这难题广泛存在,越低端的市场,矛盾越尖锐。

在一些自诩“豪华”的自主品牌产品上这种博弈尤其明显。而这部分厂家也深谙目标客户心理,表面文章做足,至于开着如何——“反正你们这些买我车的人,也没开过什么正经车”。

相比之下,奥拓这种明明没什么预算,却还着力于改善驾驶感受的思路也算难能可贵,这年头的廉价车市场中,“配置王中王,开着一坨翔”才是主流思路。

(空调的制冷能力并不是问题,它制冷时的加速能力才是)

当然,这都基于“不开空调”的前提下。打开AC,温度很快就降下来了,然而动力开始让人淡定不下来——本就需锱铢必较地使用的马力一下子捉襟见肘,3挡转速提升明显比不开空调时慢了。遇到强行并线不成,开始试图别我车的无良捷达GiF时,我不得不关上空调,才利用动力优势封住它的路线。

不要问为什么1.0AT奥拓对捷达时会有动力优势,你应该问捷达驾驶员……

图片中的方向盘大得像石磨盘,俨然是助力尚不普及的50年代产物,但这只是错觉:奥拓方向盘的握感和尺寸都没什么不妥,只不过车子窄小的尺寸让它显大,俗话说得好,我之所以谈笑风生,主要是同志们衬托得好。指望它像86般指哪儿打哪儿显然完全没戏,但Alto的转向也并非毫无追求,闪转腾挪时,手头上那点重量让你能时刻感觉到自己的努力并非鸡同鸭讲。

结构简单的悬挂在操控和舒适性之间艰难地维持着平衡,最终的结果也还算不错:车有些颠,但能兑现基本的行驶舒适性;操控感不强,底盘也全无许多媒体老师津津乐道的“厚重感”,但这完全不代表Alto只能蹒跚爬行——得益于小身材和超轻体重,Alto“操作”起来非常灵活,在充斥着二把刀的街头如鱼得水,仿佛你开的不是汽车,而是只大号豌豆鞋。

(小巧玲珑的奥拓并未放弃操控性能)

真走线时悬挂也不会轻言放弃,只不过人字拖水平的小轮胎实在吃不消了——对于咖喱味微型车也没什么可指摘的,本田S660操控性的确好,价格更好……

在一线城市,紧张的停车空间困扰着每个司机,因此权衡良久后,我买了比巡洋舰和Y62途乐小很多,行车停车更方便的霸道作通勤车。最令我不忿的就是吉姆尼,同样是硬派越野,差距怎么那么大?人家停车就像往车位里摆双靴子,而我活像往里塞了条鸭子船。

(即便是国内引进的宽体版Jimny,尺寸也小巧得堪称耍流氓)

开上奥拓后终于能一雪前耻了——现在停车简直是往车位里扔拖鞋!

(和Prado这类中型越野车相比,奥拓小得就像个玩具,而这也使其在市区行驶和泊车时有着巨大的先天优势)

还车时我估算了下油耗:13.56升92号汽油跑了160公里,折合8.5升/百公里!这比之前持有的颐达(1.6+4AT)的日常油耗还高不少。

不过这没什么奇怪的。这台奥拓在我手里时行驶路况多为北京市区道路,有不少堵车路段;此外在路况相对畅通时,为保证提速能力,不耽误自己时间更不耽误后车时间,我的驾驶方式较激进,这也在一定程度上拔高了油耗。

(驾驶奥拓风格示意图(误))

这里就有两件事要讲了。一个是动力储备的重要性。1.0升引擎搭配这款奥拓,羸弱么?并不,实际上1.0手动挡版奥拓的加速比如今许多1.5/1.6自动挡的自主品牌小SUV快。

但受制于成本,也仅限于此了。K10引擎和A-Star搭档,动力可算“刚刚好”,能满足实际需求,但无法兑现更多想象,后备动力也毫无充足可言,一旦偏离了“普通”的动力需求,其油耗也就开始跑偏。如果这车能搭载新型铃木1.2升或1.4升引擎,实际油耗可能不升反降。

许多国人有个很键盘的认知:“排量大=费油”,这是非常错误的。在变速箱均匹配良好的前提下,一台排量更大,动力储备充足得多的引擎和一台动力勉强,激情起来就疲于奔命的较小排量引擎相比,性能不仅完胜,而且由于引擎可以更多运转在高效区间,油耗反而很可能更低。

第二个则是受控对比的重要性。我这次租的奥拓油耗高达约8.5升/百公里,这能说明它比我的1.6AT日产颐达(6.5—7.0升/百公里)更费油么?

不能,因为它俩的油耗结果不是在近似的测试条件下得出的,所以对比没有意义。当两款车在近似条件下一起跑时,油耗结果才具有可对比性。

我一直很好奇,为什么有不少键盘侠对受控对比的重要性如此视而不见,毕竟这是初中就应有的基本科学思维啊!控制变量法都搞不清楚,中考有脸过?九年义务制教育都有点儿难为它们了。

思来想去,应该还是因为有些人觉得肠比科学重要罢……

另一个根本现实是——

如今国内中低端汽车市场的竞争越发白热化,受到消费者消费升级、SUV浪潮、中低级车型低价化等多重大浪冲击,微型车的市场容量迅速缩水。从各方面看都缺少上进心,可推产品也的确不多的国产铃木疲态尽显,日趋边缘化。

这款Alto正巧又是尴尬急先锋,虽然驾驶感受还不错,但车型老化、空间较小,还面对着诸多自主和合资尺寸更大的低价车冲击,以至于每月销量仅几百台,这凄凄惨惨戚戚的存在感,很明显早就不是主流了——哪怕是国产丰田霸道,今年6到8月的平均月销量也近6000台,是它的10倍不止。曾盛传的吉姆尼国产计划早已流产,新Jimny什么规划嘛……全世界都没上市呢,急什么?

近期,铃木又导入了进口身份的Ignis,1.2+CVT要价13万左右,试图打开局面——别闹了!进口微车市场,除特定信仰车型(比如被宣传成“小奔驰”的法国雷诺Smart),Ignis这种缺乏品牌附加值的平民小车,根本没法定价好么?边缘化几乎是一定的。

定到合资入门车的价格,卖一台亏一台;而定到有合理利润的价格,对绝大部分人群来说售价就非常不合理——13万,已经能买到许多主流合资品牌的小型SUV和紧凑级轿车了(甚至包括优惠后的雷凌Hybrid),一些打低价牌的中型轿车也在不远处招手。国内有没有这种“我偏要买Ignis”的任性车主?有,但注定少。本田大法群众基础广不广?混合动力的Insight和Fit照样卖不掉。

可叹在印度一个品牌就占领了一半乘用车市场的铃木,在日本身为传统“小车专家”的铃木,在大陆曾靠技术引进的老奥拓就红透半边天,当年绝大部分自主品牌微面都要喊它“爸爸”的铃木,如今在国内却如此举步维艰。

这能赖别人么?当然不能。逆水行舟,不进则退。

按下APP里的按键,停回去的“蓝精灵”便锁上了车门,完成了自助还车,这互联网式的便利我还真有点儿不习惯。

“这小家伙太有意思了!小得跟豌豆鞋似的,市区里停车特方便!甭看1.0还4AT,上环路又顺又灵!虽然后排惨点儿,但人家前排也挺宽敞的嘛!”开惯了2吨越野车的我,开完这两天“四轮人字拖”后兴奋的程度堪比当年开1.5升玛驰的时光。

“过几个礼拜,我带你试试现代刚出的瑞纳去啊?1.4,比Verna还便宜,配置特妇科。”

“多少钱啊?”

“1.4手动低配5万起!”

对于奥拓,我突然就不那么唏嘘和怀念了。

关于这部小奥拓的事儿就基本聊到这里,但我还没聊够

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最近吸猫吸得太累,我最后要耍个赖,咱介绍三款车小鬼大、配置低性能狠的微型“妇科炮”,当跑题好啦!

书接前文,第二代铃木奥拓推出了高性能版本“Works”,有两驱版RS-X和拥有全时四驱的RS-R。

其实,Works还有第三款车,就是身为改装基础车的斋配款——RS-S!

RS-S仅提供前驱手动款(既然是高性能,当然要5MT),高配车型的前雾灯、包围套件全部取消,但动力系统完全一致,采用0.54升涡轮增压引擎(三缸12气门,带中冷器),最大功率达到了后来0.66升Kei-car的限值64马力(@7500rpm),升功率高达约118马力!

而且7500rpm的最大功率转速还不是其极限,这款引擎可以轻松杀到9500rpm,距离万转一步之遥。

(原车的转速表甚至嚣张地飙到了12000rpm)

外观如此长安奥拓,性能却这么炸裂,而且是在30多年前性能就如此炸裂,也是拼了。

大发Storia/Sirion是20世纪末起投放的一款城市小车,尺寸小到——和前文中的国产奥拓差不多。

这小车十分阴柔,看上去就像一条圆润的小河豚,但这并不意味着它就很好惹:除1.0引擎外,Storia/Sirion还能使用76千瓦的1.3升高转速引擎,而Rally2/Rally4版本的1.3引擎更高达81千瓦,前者0—60mph加速仅需8秒出头。

然而神奇的是,这个外观萌性的车系,最凶悍的版本并不是排量最大的。

而是最小的!

Storia顶级车型为X4,其JC-DET引擎和普通Storia的1.0/1.3发动机无关,是从0.66升Kei-car引擎改出来的!这机器排量只有713cc,最大功率却有足足120马力(@7200rpm)!最大扭矩也达到了127.5牛米。

这意味着这台十几年前的平民小胖鱼,引擎升功率达到了凶悍的168马力,比如今的本田思域Type R还要狂野不少。

作为一款准参赛微车,Storia X4自然在驱动系统上也下了大功夫——与0.713升凶悍小心脏和大齿比5MT搭档的是全时四驱系统,前后轴全部有限滑差速器。为了让赛手们玩儿得更high一些,X4也提供扒掉了各种舒适性配置、连车轮都换成黑色钢圈的准参赛款。这才是玩儿的态度。

Storia的后代Boon仍然谨慎地维持着身材,它比前辈高了不少,也稍宽了些,但长度基本未变,还是短衣襟小打扮,长得也是一幅人畜无害小河鱼的模样。

出于对前辈的致敬,Boon的高性能款,也叫X4。

这是一款1.0T+大齿比5MT+全时四驱的小钢炮,思路和Storia如出一辙,升功率虽没713cc的恶魔前辈那么极端,但也能兑现高达98千瓦的最大功率(别忘了它只有1.0升)。

而它同样也提供配置极低、但走行系统一致的准参赛用“妇科炮”版,侧视镜、门把手均更换为低配的黑色塑料件,轮圈也换成了钢的——反正参赛时也要换。包括后雨刷、电动窗在内的一大票舒适、便利配置统统放弃。讲真,能把这种小排量高增压+四驱+手动的运动车耍得风生水起的车手,都是有料的。

最最后,让我们用一张斋版三菱Lancer Evo8的图作为结尾吧……

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