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补贴后最低价格仅为9.9万元 志在普及的威马EX5靠什么挣钱?

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补贴后最低价格仅为9.9万元 志在普及的威马EX5靠什么挣钱?

威马汽车为旗下首款全车交互纯电SUV——EX5公布了售价。新车共分3个版本和两个Pro版本,售价区间为17.98万元-29.88万元。

威马发布会现场的观众席再次动了起来。按照这家中国新兴智能电动汽车制造商举行发布会的惯例,观众席的转动通常意味着有重大事件发生。

威马汽车在周五(4月20日)举行的产品战略发布会上,为旗下首款全车交互纯电SUV——EX5公布了售价。新车共分3个版本和两个Pro版本,售价区间为17.98万元-29.88万元。威马方面表示,用户可自即日22时起在线上对新车进行预订,首批产品将自今年下半年起交付。截至发布会次日,其预定量正以每分钟三四台的速度持续增长。

“我们的目标是开启智能电动汽车的普及时代。”威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在上述场合表示。该制造商曾在去年上海车展前夕举行的品牌发布会上将其产品定位于“用户用得起、用得爽的大众化智能电动汽车”。

威马EX5的到来也意味着这家创立于2015年10月的新兴汽车制造商正式与实体市场产生交互。在此之前,威马汽车已在资本市场引起了充分的关注。2017年,该制造商凭借50亿美元的估值,在中国科技部发布的独角兽榜单中排名第18。

事实上,新车售价的公布在业内引发了激烈的讨论:有人开始质疑威马将新车售价定得“如此之低”是否为了将竞争对手尽早阻挡在战局外;同时也有人开始为即将在新造车势力之间爆发的价格战心存忧虑,而更多的人则希望了解,按照现在的定价方案,威马是否还有足够的盈利空间。

诸如此类的问题在发布会次日举行的一场小型媒体沟通会上得到了解答。

“我们是用户思维,一个正常的、富裕的、年纪比较大的用户或许对新品牌心里是有想法的。”沈晖表示,在20万-30万元的价格区间内,存在诸多类似奥迪、宝马、奔驰这样的传统选择,“突然来一个品牌肯定普及不了。”

“我们调研过,很多用户说中国乃至全球市场上,没有一款大家用得比较好、又能用得起的产品。用得好用的产品定位是多少?如果你是真正了解用户心理,就觉得我们定价很合理。”沈晖说。威马方面相信,补贴前二三十万元售价的产品将对年轻消费者最具吸引力,也最适合新汽车品牌达到普及的目的。

那么在实现普及的目的后,威马EX5如何依靠较低的售价来获得足够的收益表现。在解答这一问题之前,沈晖对威马汽车目前的成本问题进行了分析。

他认为,无论从研发角度还是制造角度看,纯电动、新能源车行业都是行业内最新的业态,因此用基于传统汽车制造的成本核算方法来审视此类企业显然有失公允。

他希望以电动车最为核心的部件——电池为例来进一步佐证其观点。“大家也许能挖出我们用哪家电芯供应商,但是问题核心在于电芯买进来以后怎么串?怎么做成模组?模组怎么做成包?”沈晖说,“此外现在电池成本不是简单说计算电池的成本,还必须设计电池包将来怎么淘汰、怎么二次利用、怎么其他利用,这些成本都应该算进去。”

在沈晖看来,业态的巨大差异导致了传统汽车制造商的成本核算方式难以适用于新型汽车制造行业。“传统汽车发动机淘汰下来就扔掉了,发动机买进来10万就是10万成本。而电池包10万买进来,还有后面的二次利用、回收和其他一系列工作,成本不是简单的电池包多少钱。”他说。但在上述场合,沈晖出于保护商业机密的原因,拒绝透露目前电池成本在其产品制造总成本之中所占的比例。

较高的资本效率以及精细化运营被沈晖视作威马汽车未来制胜的关键。“很自豪地说,目前这个公司不管是跟新造车团队比,还是跟传统汽车公司比,我们的资本效率是最高的,”他解释道,“大家同样花1块钱,我们干的事情比较多,或者干同样的事情,我们比人家花的钱少。”

他表示,精细化运营对汽车制造企业同样重要。“很多互联网从业人员来到我们这个行业有点晕,就是因为精细化运营做不到位。做车的事情从产品定义阶段到研发、从设计到供应链管理、制造、品牌营销,都要做到足够精细。我们跟团队讲,任何一分钱花出去总是有个地方反映在我们报表上,不可能说钱花了就没了,我们就可以从其他途径圈些钱回来,这个做不到。”

上述两项优势决定了威马始终能够对投资者保持谨慎筛选的态度。沈晖证实,目前其投资者数量仍被按照“是否具有战略价值”而被控制在10个以内,而至今200多亿元的融资规模已足够维持其投资“投4个系列的车型”,仅在产品进入大规模交付阶段后,或将继续谋求更多的资本投资。

遵循此类思路,威马汽车在过去的三四年时间培养了企业的三种能力。“第一个能力是新能源汽车、电动智能汽车正向开发的能力。正向开发能力里面,我们讲的产品创造,即产品定义、产品设计、产品研发。”沈晖说,“大家一讲到成本控制,很多人说是供应商,其实不对,产品定义决定产品成本,用户到底需要什么,不需要什么。我们的车型(按照续航里程差异)分300、400、500。电池很贵,有些用户天天就开两三百公里或者三四百公里的,没必要买五百公里。其实车里面有太多的产品定义,一定要用户需要的东西你定义进去,不需要的东西不要定义进去。”

第二种能力被沈晖归纳为智能制造体系的建立。“智能制造体系是供应链加我们内部工厂。我在汽车圈多年,培养了很多供应商,这些供应商看到我来创业就有两个优势。第一个是大家认为我个人跟团队靠谱;还有一个是供应商看到我们的产品,知道我们产品的定位、我们的量会跑到多少,他的报价、模具摊销、研发费摊销各方面都会比较实在。”他说。

如此一来,当我们回过头查看具体产品的时候,就不难理解威马如何把一件好产品的价格尽可能压倒最低。“我们专注了三年到四年,有很多核心能力在里面。不管是关于研发的,还是供应链管理、制造的,甚至温州工厂都是自己建的,因此在成本控制上我们很有信心,可以推出质量好、成本合理的产品。”沈晖说,“以EX5为例,其不同版本的很多核心部件都是共享的,使成本降得很低。同时我们的供应链、制造体系都是自己的,省下的资金相当于留在体系里贡献给用户,这个方面肯定是有优势的。”

第三种能力体现在产品运营体系方面。“我们与传统车企最大的区别,在于这款车交给用户的那一天就是服务用户的开始。传统汽车是一锤子买卖,所以他们讲的是消费者,消费就结束了。”沈晖表示,威马将考虑如何在用户的用车过程当中,帮助他们降低负担,同时令使体验得到提升。

威马汽车认为,实时在线是智能电动汽车的产品天性。对于传统汽车公司而言,如何在汽车销售乃至使用过程中与用户产生关联是一件“令人痛苦的事”。“经销商帮你完成销售后,会产生两个问题:一是跟用户没有直接关联,二是你可能是通过手机打电话,这是不及时的体验很差的关联。而我们的智能电动汽车实时在线,你知道用户用车有强需求跟弱需求,强需求是充电、停车、保险金融,还有二手车维护保养,弱需求则可能是购物、吃饭、会朋友、喝咖啡等等。”

在此类过程当中,威马不但需要考虑如何通过把车交给用户,还需要考虑通过有关联、高频低价、高价低频的服务与用户产生关联。“过去互联网出来都讲类似的概念,但是漏了两个最核心的要素,第一个核心要素是产品要做好,第二个是普及开来量大才有大数据。”沈晖表示。

因此我们不难发现,“普及”将是威马汽车得以健康发展的关键途径。按照威马汽车早先公布的“128”战略,该企业将基于一个架构、两个模块化平台推出8个系列的产品。沈晖透露,除EX5外,一款全新的产品将于即将揭幕的北京车展期间亮相,新车预计将于明年上市。

“我认为这两款车推出后10万辆是可以达到的,但是这10万辆是生存线,我们认为远远不够的。反正在三年左右,我们认为希望能够成为世界第一阵营的,因为肯定要二三十万辆以上才行,过百万辆才能站稳脚跟。”针对“普及”、针对销量,沈晖给出了这样的预期。他预测,仅针对EX5一款车型,当新车销量超过7万台时,公司将实现全面盈利。

眼下,在这家实际交付量依然为0的新兴汽车制造商看来,与其情况类似的其他新兴汽车制造商不会被其认为是竞争对手,因而该公司在新车定价方面也不会主动掀起价格战。“我们的销量是零,互相竞争没有意义,其实昨天李想在现场,我们也很友好,我们说大家互相学习,也欢迎你来。我觉得我们都是友军。”沈晖在上述场合笑道。他认为,在一个汽车产销规模一年可以达到3000万辆的市场上,即便智能电动车的市场份额再小,也暂时不足以引起其内部竞争。

“如果一定要寻找竞争对手,我更希望是传统汽车制造商。”沈晖说,“因此我也很能理解他们把我们视作威胁,但我希望未来这种竞争被限制在产品领域。”

在沈晖看来,EX5作为威马汽车的首款车型,目前在市场上并不存在对标产品。“在市场上全车交互的纯电SUV是没有的,我们认为在市场上没有类似的产品。”但他同时透露,在启动EX5平台开发之前,威马方面“就希望弄一辆车出来抢途观的市场”。

那么,不妨让我们近距离观察一下这款暂时“没有对手”的威马EX5究竟是怎样一款产品。新车车身长宽高为4585毫米、1835毫米及1672毫米,轴距2703毫米。在前脸部分,LED大灯与LivingLogo构成了极富科技感的视觉效果,车身侧面的线条硬朗简约,尾部则配备贯穿式尾灯。借助一系列空气动力学设计,EX5的风阻系数小于等于0.3,接近子弹0.295的水平。

在车舱内部,威马将智能视作打造EX5的核心要素。“汽车的角色不再是单纯的出行工具,智能演变的新维度、驱动智能发展的新引擎。”威马汽车战略规划副总裁陆斌表示。

EX5将配备车窗智能交互等细节以及“旋转式”智能触控大屏、iControl触控电容屏等多项智能化配置。威马旨在通过一项名为“Living Engine”的技术来驱动EX5的全车交互体验,并通过Living ID、Living Flow、Living Mate予以实现。

在威马汽车的架构中,Living ID可被视作一把进入互联网神态的钥匙,Living Flow是一种以数据驱动的交互机制,Living Mate则是动态变化的交互载体。

例如,车辆可根据算法自动计算行驶状态,并决定是否启用ADAS高级驾驶辅助功能,而用户也可通过自然语音与车辆交互,实现提前设置车内温度等功能,并借助威马ID记录用户习惯。

“软件化硬件的个位级增长将创造组合式场景体验的指数级增长。”威马汽车首席技术官闫枫称,威马汽车目前可实现一体化控制的软件化硬件数量已达到13个,其中包括摄像头、仪表、中控等重要部件,而未来这一数字有望被提升至近20个。

为了在最大程度上消除用户的里程焦虑,威马在“三电”方面对EX5进行了高度优化,新车可以60公里时速实现高达600公里的最大续航里程,其电池则可在极端温度环境内实现95%无衰减。

另一方面,陆斌证实,该制造商目前已与国家电网取得合作,在中国建成充电桩11万根,在一线城市实现充电桩间隔3-5公里。此外,威马汽车还可实现车辆间互相充电,后者将在传统方式以外为用户提供快速充电途径。

在销售渠道建立方面,威马也制定了与传统车企存在显著差异的方针。未来,威马将按照“线上+线下”、“直营+加盟”的方式来构建其销售渠道。“我认为传统汽车公司很厉害,但是他们布了3000个经销商,转型不容易,而我们从零开始,跟所有线下的智行合伙人约定好,我们线上成交、线下服务、线下交车、线下体验,然后实现数据打通。”沈晖说,“我们线下的合伙人不是简单让用户进行体验、交车,会提供很多服务,甚至用户短期之内不需要的车,甚至不需要拥有车,而是希望有人分享给你车,都需要线下各种支持。”他同时表示,在服务质量方面,此类被称为“智行合伙人”的加盟经销商不会较其直营店更弱。

“直营店一定管理更好、体验更好,加盟店一定不如,这是不对的。我认为数量上去之后,我们参与的智行合伙人在他区域的管理能力绝对比我们强。理论上如果有10家直营店,自己的团队可能有很强的管理能力,让10家店所有的服务人员对用户的体验标准化、做得很好。但是如果要我管在中国的100家店,很难做到同样水平,在中国管1000家服务可能打折了。”按照威马目前的规划,其直营店与加盟店的比例将被控制在2:8左右。同时,其销售渠道的覆盖面也将暂时被集中在一二线市场的20多个城市。“基本上这些城市(对新能源车)的补贴都差不多,完全没有补贴或补贴很少的城市暂时不会去。”

在发布会最后环节,沈晖为未来的威马用户准备了一个“彩蛋”:该制造商宣布,威马EX5出行合作版售价为16.65万元,补贴后价格仅为9.9万元。

沈晖表示,这一版本主要为满足“不同的用户场景”而设置。“现在很多出行公司找我们合作,而当前出行行业的产品绝大部分是在零售端卖不出去的产品,打个折就扔给出行平台,这个体验其实并不好。”沈晖说,“因此我们针对出行推出不同的车型版本,这个版本很多情况下用户需求是不一样的。一个正常面对零售用户的车,与为出行方面需求的车是不一样。”

他同时确认,“普通用户同样可以买到”威马EX5出行合作版。这也消除了外界此前对该版本车型“有价无市”的担忧。但沈晖同时指出,威马在推出出行合作版车型时的逻辑,“只是最终应用场景不一样,不是说卖车给谁或者跟谁合作,或者把车交给谁。我们现在阶段,还是以直接给最终用户为主,到时候专门会宣布”。

最后,我们不妨尝试对威马方面的回应进行总结:在出行公司尚未对威马品牌产生足够了解以推动其大规模采购计划的现阶段,EX5合作出行版仍将以零售终端用户为主要消费群体,但这款车的配置或许只能满足较为基础的出行需求。

对此,沈晖的一番话似乎给出了暗示:“(是否选择出行合作版)还是根据用户自己使用的情况,如果你不是这样使用的话,去买这个车是没有必要的。”

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。

威马汽车

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补贴后最低价格仅为9.9万元 志在普及的威马EX5靠什么挣钱?

威马汽车为旗下首款全车交互纯电SUV——EX5公布了售价。新车共分3个版本和两个Pro版本,售价区间为17.98万元-29.88万元。

威马发布会现场的观众席再次动了起来。按照这家中国新兴智能电动汽车制造商举行发布会的惯例,观众席的转动通常意味着有重大事件发生。

威马汽车在周五(4月20日)举行的产品战略发布会上,为旗下首款全车交互纯电SUV——EX5公布了售价。新车共分3个版本和两个Pro版本,售价区间为17.98万元-29.88万元。威马方面表示,用户可自即日22时起在线上对新车进行预订,首批产品将自今年下半年起交付。截至发布会次日,其预定量正以每分钟三四台的速度持续增长。

“我们的目标是开启智能电动汽车的普及时代。”威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在上述场合表示。该制造商曾在去年上海车展前夕举行的品牌发布会上将其产品定位于“用户用得起、用得爽的大众化智能电动汽车”。

威马EX5的到来也意味着这家创立于2015年10月的新兴汽车制造商正式与实体市场产生交互。在此之前,威马汽车已在资本市场引起了充分的关注。2017年,该制造商凭借50亿美元的估值,在中国科技部发布的独角兽榜单中排名第18。

事实上,新车售价的公布在业内引发了激烈的讨论:有人开始质疑威马将新车售价定得“如此之低”是否为了将竞争对手尽早阻挡在战局外;同时也有人开始为即将在新造车势力之间爆发的价格战心存忧虑,而更多的人则希望了解,按照现在的定价方案,威马是否还有足够的盈利空间。

诸如此类的问题在发布会次日举行的一场小型媒体沟通会上得到了解答。

“我们是用户思维,一个正常的、富裕的、年纪比较大的用户或许对新品牌心里是有想法的。”沈晖表示,在20万-30万元的价格区间内,存在诸多类似奥迪、宝马、奔驰这样的传统选择,“突然来一个品牌肯定普及不了。”

“我们调研过,很多用户说中国乃至全球市场上,没有一款大家用得比较好、又能用得起的产品。用得好用的产品定位是多少?如果你是真正了解用户心理,就觉得我们定价很合理。”沈晖说。威马方面相信,补贴前二三十万元售价的产品将对年轻消费者最具吸引力,也最适合新汽车品牌达到普及的目的。

那么在实现普及的目的后,威马EX5如何依靠较低的售价来获得足够的收益表现。在解答这一问题之前,沈晖对威马汽车目前的成本问题进行了分析。

他认为,无论从研发角度还是制造角度看,纯电动、新能源车行业都是行业内最新的业态,因此用基于传统汽车制造的成本核算方法来审视此类企业显然有失公允。

他希望以电动车最为核心的部件——电池为例来进一步佐证其观点。“大家也许能挖出我们用哪家电芯供应商,但是问题核心在于电芯买进来以后怎么串?怎么做成模组?模组怎么做成包?”沈晖说,“此外现在电池成本不是简单说计算电池的成本,还必须设计电池包将来怎么淘汰、怎么二次利用、怎么其他利用,这些成本都应该算进去。”

在沈晖看来,业态的巨大差异导致了传统汽车制造商的成本核算方式难以适用于新型汽车制造行业。“传统汽车发动机淘汰下来就扔掉了,发动机买进来10万就是10万成本。而电池包10万买进来,还有后面的二次利用、回收和其他一系列工作,成本不是简单的电池包多少钱。”他说。但在上述场合,沈晖出于保护商业机密的原因,拒绝透露目前电池成本在其产品制造总成本之中所占的比例。

较高的资本效率以及精细化运营被沈晖视作威马汽车未来制胜的关键。“很自豪地说,目前这个公司不管是跟新造车团队比,还是跟传统汽车公司比,我们的资本效率是最高的,”他解释道,“大家同样花1块钱,我们干的事情比较多,或者干同样的事情,我们比人家花的钱少。”

他表示,精细化运营对汽车制造企业同样重要。“很多互联网从业人员来到我们这个行业有点晕,就是因为精细化运营做不到位。做车的事情从产品定义阶段到研发、从设计到供应链管理、制造、品牌营销,都要做到足够精细。我们跟团队讲,任何一分钱花出去总是有个地方反映在我们报表上,不可能说钱花了就没了,我们就可以从其他途径圈些钱回来,这个做不到。”

上述两项优势决定了威马始终能够对投资者保持谨慎筛选的态度。沈晖证实,目前其投资者数量仍被按照“是否具有战略价值”而被控制在10个以内,而至今200多亿元的融资规模已足够维持其投资“投4个系列的车型”,仅在产品进入大规模交付阶段后,或将继续谋求更多的资本投资。

遵循此类思路,威马汽车在过去的三四年时间培养了企业的三种能力。“第一个能力是新能源汽车、电动智能汽车正向开发的能力。正向开发能力里面,我们讲的产品创造,即产品定义、产品设计、产品研发。”沈晖说,“大家一讲到成本控制,很多人说是供应商,其实不对,产品定义决定产品成本,用户到底需要什么,不需要什么。我们的车型(按照续航里程差异)分300、400、500。电池很贵,有些用户天天就开两三百公里或者三四百公里的,没必要买五百公里。其实车里面有太多的产品定义,一定要用户需要的东西你定义进去,不需要的东西不要定义进去。”

第二种能力被沈晖归纳为智能制造体系的建立。“智能制造体系是供应链加我们内部工厂。我在汽车圈多年,培养了很多供应商,这些供应商看到我来创业就有两个优势。第一个是大家认为我个人跟团队靠谱;还有一个是供应商看到我们的产品,知道我们产品的定位、我们的量会跑到多少,他的报价、模具摊销、研发费摊销各方面都会比较实在。”他说。

如此一来,当我们回过头查看具体产品的时候,就不难理解威马如何把一件好产品的价格尽可能压倒最低。“我们专注了三年到四年,有很多核心能力在里面。不管是关于研发的,还是供应链管理、制造的,甚至温州工厂都是自己建的,因此在成本控制上我们很有信心,可以推出质量好、成本合理的产品。”沈晖说,“以EX5为例,其不同版本的很多核心部件都是共享的,使成本降得很低。同时我们的供应链、制造体系都是自己的,省下的资金相当于留在体系里贡献给用户,这个方面肯定是有优势的。”

第三种能力体现在产品运营体系方面。“我们与传统车企最大的区别,在于这款车交给用户的那一天就是服务用户的开始。传统汽车是一锤子买卖,所以他们讲的是消费者,消费就结束了。”沈晖表示,威马将考虑如何在用户的用车过程当中,帮助他们降低负担,同时令使体验得到提升。

威马汽车认为,实时在线是智能电动汽车的产品天性。对于传统汽车公司而言,如何在汽车销售乃至使用过程中与用户产生关联是一件“令人痛苦的事”。“经销商帮你完成销售后,会产生两个问题:一是跟用户没有直接关联,二是你可能是通过手机打电话,这是不及时的体验很差的关联。而我们的智能电动汽车实时在线,你知道用户用车有强需求跟弱需求,强需求是充电、停车、保险金融,还有二手车维护保养,弱需求则可能是购物、吃饭、会朋友、喝咖啡等等。”

在此类过程当中,威马不但需要考虑如何通过把车交给用户,还需要考虑通过有关联、高频低价、高价低频的服务与用户产生关联。“过去互联网出来都讲类似的概念,但是漏了两个最核心的要素,第一个核心要素是产品要做好,第二个是普及开来量大才有大数据。”沈晖表示。

因此我们不难发现,“普及”将是威马汽车得以健康发展的关键途径。按照威马汽车早先公布的“128”战略,该企业将基于一个架构、两个模块化平台推出8个系列的产品。沈晖透露,除EX5外,一款全新的产品将于即将揭幕的北京车展期间亮相,新车预计将于明年上市。

“我认为这两款车推出后10万辆是可以达到的,但是这10万辆是生存线,我们认为远远不够的。反正在三年左右,我们认为希望能够成为世界第一阵营的,因为肯定要二三十万辆以上才行,过百万辆才能站稳脚跟。”针对“普及”、针对销量,沈晖给出了这样的预期。他预测,仅针对EX5一款车型,当新车销量超过7万台时,公司将实现全面盈利。

眼下,在这家实际交付量依然为0的新兴汽车制造商看来,与其情况类似的其他新兴汽车制造商不会被其认为是竞争对手,因而该公司在新车定价方面也不会主动掀起价格战。“我们的销量是零,互相竞争没有意义,其实昨天李想在现场,我们也很友好,我们说大家互相学习,也欢迎你来。我觉得我们都是友军。”沈晖在上述场合笑道。他认为,在一个汽车产销规模一年可以达到3000万辆的市场上,即便智能电动车的市场份额再小,也暂时不足以引起其内部竞争。

“如果一定要寻找竞争对手,我更希望是传统汽车制造商。”沈晖说,“因此我也很能理解他们把我们视作威胁,但我希望未来这种竞争被限制在产品领域。”

在沈晖看来,EX5作为威马汽车的首款车型,目前在市场上并不存在对标产品。“在市场上全车交互的纯电SUV是没有的,我们认为在市场上没有类似的产品。”但他同时透露,在启动EX5平台开发之前,威马方面“就希望弄一辆车出来抢途观的市场”。

那么,不妨让我们近距离观察一下这款暂时“没有对手”的威马EX5究竟是怎样一款产品。新车车身长宽高为4585毫米、1835毫米及1672毫米,轴距2703毫米。在前脸部分,LED大灯与LivingLogo构成了极富科技感的视觉效果,车身侧面的线条硬朗简约,尾部则配备贯穿式尾灯。借助一系列空气动力学设计,EX5的风阻系数小于等于0.3,接近子弹0.295的水平。

在车舱内部,威马将智能视作打造EX5的核心要素。“汽车的角色不再是单纯的出行工具,智能演变的新维度、驱动智能发展的新引擎。”威马汽车战略规划副总裁陆斌表示。

EX5将配备车窗智能交互等细节以及“旋转式”智能触控大屏、iControl触控电容屏等多项智能化配置。威马旨在通过一项名为“Living Engine”的技术来驱动EX5的全车交互体验,并通过Living ID、Living Flow、Living Mate予以实现。

在威马汽车的架构中,Living ID可被视作一把进入互联网神态的钥匙,Living Flow是一种以数据驱动的交互机制,Living Mate则是动态变化的交互载体。

例如,车辆可根据算法自动计算行驶状态,并决定是否启用ADAS高级驾驶辅助功能,而用户也可通过自然语音与车辆交互,实现提前设置车内温度等功能,并借助威马ID记录用户习惯。

“软件化硬件的个位级增长将创造组合式场景体验的指数级增长。”威马汽车首席技术官闫枫称,威马汽车目前可实现一体化控制的软件化硬件数量已达到13个,其中包括摄像头、仪表、中控等重要部件,而未来这一数字有望被提升至近20个。

为了在最大程度上消除用户的里程焦虑,威马在“三电”方面对EX5进行了高度优化,新车可以60公里时速实现高达600公里的最大续航里程,其电池则可在极端温度环境内实现95%无衰减。

另一方面,陆斌证实,该制造商目前已与国家电网取得合作,在中国建成充电桩11万根,在一线城市实现充电桩间隔3-5公里。此外,威马汽车还可实现车辆间互相充电,后者将在传统方式以外为用户提供快速充电途径。

在销售渠道建立方面,威马也制定了与传统车企存在显著差异的方针。未来,威马将按照“线上+线下”、“直营+加盟”的方式来构建其销售渠道。“我认为传统汽车公司很厉害,但是他们布了3000个经销商,转型不容易,而我们从零开始,跟所有线下的智行合伙人约定好,我们线上成交、线下服务、线下交车、线下体验,然后实现数据打通。”沈晖说,“我们线下的合伙人不是简单让用户进行体验、交车,会提供很多服务,甚至用户短期之内不需要的车,甚至不需要拥有车,而是希望有人分享给你车,都需要线下各种支持。”他同时表示,在服务质量方面,此类被称为“智行合伙人”的加盟经销商不会较其直营店更弱。

“直营店一定管理更好、体验更好,加盟店一定不如,这是不对的。我认为数量上去之后,我们参与的智行合伙人在他区域的管理能力绝对比我们强。理论上如果有10家直营店,自己的团队可能有很强的管理能力,让10家店所有的服务人员对用户的体验标准化、做得很好。但是如果要我管在中国的100家店,很难做到同样水平,在中国管1000家服务可能打折了。”按照威马目前的规划,其直营店与加盟店的比例将被控制在2:8左右。同时,其销售渠道的覆盖面也将暂时被集中在一二线市场的20多个城市。“基本上这些城市(对新能源车)的补贴都差不多,完全没有补贴或补贴很少的城市暂时不会去。”

在发布会最后环节,沈晖为未来的威马用户准备了一个“彩蛋”:该制造商宣布,威马EX5出行合作版售价为16.65万元,补贴后价格仅为9.9万元。

沈晖表示,这一版本主要为满足“不同的用户场景”而设置。“现在很多出行公司找我们合作,而当前出行行业的产品绝大部分是在零售端卖不出去的产品,打个折就扔给出行平台,这个体验其实并不好。”沈晖说,“因此我们针对出行推出不同的车型版本,这个版本很多情况下用户需求是不一样的。一个正常面对零售用户的车,与为出行方面需求的车是不一样。”

他同时确认,“普通用户同样可以买到”威马EX5出行合作版。这也消除了外界此前对该版本车型“有价无市”的担忧。但沈晖同时指出,威马在推出出行合作版车型时的逻辑,“只是最终应用场景不一样,不是说卖车给谁或者跟谁合作,或者把车交给谁。我们现在阶段,还是以直接给最终用户为主,到时候专门会宣布”。

最后,我们不妨尝试对威马方面的回应进行总结:在出行公司尚未对威马品牌产生足够了解以推动其大规模采购计划的现阶段,EX5合作出行版仍将以零售终端用户为主要消费群体,但这款车的配置或许只能满足较为基础的出行需求。

对此,沈晖的一番话似乎给出了暗示:“(是否选择出行合作版)还是根据用户自己使用的情况,如果你不是这样使用的话,去买这个车是没有必要的。”

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