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“更安全”的自动驾驶汽车究竟长啥样?

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“更安全”的自动驾驶汽车究竟长啥样?

或许一年前,自动驾驶还是新颖的概念,而今德尔福已将这个概念提升了一个段位——他们要帮助主机厂造出“更安全”的自动驾驶车型。

图片来源:网络

近来,圆滚滚的谷歌无人驾驶汽车即将驶上公共道路的消息再次令这家位于山景城的科技公司“亮”了。而此刻,作为全球最大的汽车电气系统供应商,德尔福(Delphi)则在人们眼前铺展了一幅更为直观且可靠的图景:在未来的15年里,主动安全将成为自动驾驶的基石。

今年3月底,一辆经过改装的奥迪SQ5搭载德尔福最新的全自动驾驶技术,在没有事先经过路线测绘的情况下完成了横跨美国的公共道路测试。在长达9天的行程中,这辆自动驾驶汽车从旧金山金门大桥出发最终抵达纽约,总里程接近5500公里,帮助德尔福收集了近3TB的路面驾驶测试数据——该数据量相当于美国国会图书馆1/3的藏书。

在此过程中,99%的行车里程采用全自动驾驶模式。“我们只有在面对一些类似建筑工地这样的复杂路况时,才让驾驶员接管车辆,转入人工驾驶模式。”5月16日,德尔福首席技术官、全球执行副总裁杰弗里·欧文斯(Jeffrey J.Owens)在上海举行的一场媒体沟通会上解释道。

德尔福之所以允许有1%的人工驾驶里程出现在自动驾驶测试中,完全出于安全的考虑。

“尽管从某种意义上说,人为参与是驾驶过程中最容易出现失误的环节,它几乎构成了全世界95%的事故成因。”欧文斯说,“但在路况过于复杂的时候,我们还是希望更谨慎一些。”

他同时表示,从技术层面来看,虽然这辆自动驾驶汽车有足够的能力应付上述路况,但德尔福“不想等到出现问题的时候,才让驾驶员手动干预”。

为了证明全自动驾驶已有能力应付复杂路况,欧文斯向界面新闻记者展示了一张拍摄于路试过程中的照片:“有一次,一辆重型集装箱卡车占用了一根半车道,我们的车却自动完成了避让,并安全从其左侧通过——我们甚至没有在程序里就这样的情况进行设置。”

显然,这家供应商将“安全”同时视作自动驾驶的最终目的与基础前提。为了提高自动驾驶的可靠性,德尔福在相关领域进行了大量技术积累。目前,该供应商在雷达、摄像头、传感器、激光扫描器以及智能化软件等方面都拥有了相当成熟的产品,而这正是自动驾驶技术赖以实现的核心部件。

以横跨美国的那辆改装版奥迪SQ5为例,该车周身总共安装了20个传感器以及6个不同类型的雷达系统,前后各覆盖近180度的视角,能够探测车辆四周所有的路面情况、天气变化以及车身与障碍物之间的距离。同时,为了让这辆车能更符合大众审美,电子部件被制造得极为纤巧,并隐藏在车身内部。

不过,复杂设计的代价是,该车辆的造价达到了令人难以想象的50万美元。

“当然,路测用车和今后实际投入市场的产品之间存在巨大的差异。这辆奥迪SQ5上安装了20个传感器,以后你们驾驶的车上不会有这么多,至多也就两三个。”欧文斯告诉界面新闻记者,“这就好比,这辆车在耗时9天、5500公里的行驶过程中共产生了3TB的数据,而未来投入实际使用的自动驾驶汽车不会产生这么大的数据量。”

另外,技术成本也总是在不断递减。“以谷歌的无人驾驶汽车为例,其总体造价要在原车成本的基础上增加5万美元,甚至更多。但在今后的10-15年里,这个增量可能只有5000美元。”他补充道。

对追求行车安全的驾车者来说,目前可以获得的一个好消息是,德尔福的主动安全技术已进入高度商业化阶段,相对低廉的应用成本令其易得性大大提高。

欧文斯表示,用户只需几百美元,有时候甚至几十美元就可以享受到此类技术为车辆附加的可靠性。“比方说,摄像头、雷达视频集成系统(RaCam)、侧面雷达或者车道保持警示系统,”他例举道,“事实上,人们已经在许多车型上见过或者用过此类功能,而制造这些汽车的主机厂中有很大一部分都是我们的合作伙伴。”

目前,德尔福的主动安全技术广泛应用于沃尔沃、奥迪、宝马、福特、奔驰、标致、长城、通用等厂家的多种车型上。

在德尔福的蓝图中,自动驾驶被分为“辅助驾驶”、“部分自动驾驶”、“高度自动驾驶”和“全自动驾驶”四个阶段,主动安全则是贯穿其中的一块基石。在研发层面,主动安全和自动驾驶技术是并列进行的两个项目,不存在严格的先后关系。眼下,随着两项技术在各自领域取得突破,其间的分野也变得越来越模糊,甚至呈现出逐渐融合的趋势——“汽车对汽车(V2V)”和“汽车对设施(V2I)”等通信技术便是介于两者之间的产物。

一般而言,要确保公共道路上的汽车在各自车道上安全行驶,最直接有效的方式莫过于让车辆与周边环境产生“心灵感应”,而这正是V2V和V2I通信的任务。

事实上,V2V和V2I通信是机动车的一种无线数据传输技术,它有助于车辆通过专属网络将本车位置和速度信息发送给其他车辆或周围设施。此类技术既能主动提高车辆的安全性,同时也是实现全自动驾驶的基础。

“我们已在V2V和V2I技术上投入并储备了几年,拥有了相当丰富的制造经验。在3月底的路试中,此项技术发挥了极大的作用。”欧文斯证实道。

然而,德尔福在V2V及V2I技术应用领域仍需解决的一个问题是“主机厂似乎对此还不太买账”,欧文斯将主机厂的冷淡归因于美国法律此前并未强制规定车辆必须搭载此类通信技术。

在这种情况下,包括德尔福在内的技术供应商只能期盼主机厂迅速转变态度。“通用汽车是最早拥抱V2V的厂商,所以明年我们就会帮助该制造商在美国市场推出搭载此项技术的车型。”欧文斯表示。

来自美国媒体Leftlanenews的最新消息称,美国交通部长安东尼·福克斯(Anthony Foxx)已于当地时间5月13日在硅谷发表提案,要求在新车中搭载V2V通信设备,并于今年年底列入审查机制。从这个角度来看,通用很有战略眼光。

归根结底,让车辆安全地完成自动驾驶,是主动安全和自动驾驶技术存在的价值,但面对千变万化的路况,谁也不敢为“零事故”作担保。

谷歌日前公布的信息显示,在其长达6年的无人驾驶汽车路试(与多家汽车制造商合作)过程中,发生了11起交通事故,平均每百万英里发生6.5起交通事故——这一数字远高于每百万英里2.8起的人工驾驶事故率。谷歌方面将这些事故的原因归咎于人工操作失误,并表示“不应当责怪计算机”。

“我无法去评价谷歌汽车,但德尔福的全自动驾驶汽车在过去几年的路试过程中也的确发生过事故。”欧文斯坦率地表示,“我想指出的是,这些事故发生时,汽车都处于人工驾驶模式,而非自动驾驶模式。”

从某种程度上看,自动驾驶或许还能成为缓解“路怒症”的一剂良药。欧文斯回忆,有一次德尔福的测试车在十字路口等信号灯,一辆车飞快地撞向街角,碰到了他们的车。“现实生活中的绝大部分事故都与此类似,这种事情我们没办法预防,毕竟交通环境永远不可能这么完美,疯狂驾驶者到处都有。”欧文斯笑道,“但我们的态度是,即便事故难以避免,也至少可以确保没有人在事故中受到严重伤害或死亡。”在这个问题上,德尔福的观点与素以安全性著称的沃尔沃如出一辙。

既然事故不可避免,德尔福便把更多精力放在了“主动预防”上,多域控制器正是该企业在这一领域所进行的核心探索。多域控制器的外形近似一个小型机箱,但在功能上却覆盖了雷达、摄像头、安全气囊、碰撞传感器和检测系统等关键部件的控制与信息交换。

“2017年,我们将在奥迪车型(2016年首发,2017年上市)上推出多域控制器产品,一辆车的微型控制器可能多达50-55件,但通过高性能处理器和大规模软件集成,最终可以使信息处理更加高效,并实现近乎实时的数据交互,在潜在出现碰撞的情况下,近乎实时的数据交换非常重要。”欧文斯解释道。

如今,汽车在软件方面和操作系统方面已极为复杂,一辆豪华轿车耗用的代码接近1亿行,而在多域控制器的研发过程中,德尔福每天要生成200亿-500亿行代码。可供对比的一组数据是:安卓操作系统共包含1200万行代码,F-35战斗机是2400万行,整个Facebook网站为6100万行代码……这对数据处理和交换的速度提出了近乎苛刻的挑战。

目前,在汽车的电子电器架构中,数据正以大约65M/秒的速度得到处理,而多域控制器每秒可处理15G的信息。因此在未来,在你启动一辆车的一到两秒钟之后,就会有100万条信息实现交换。

奥迪是目前已知与德尔福在自动驾驶方面取得深度合作的汽车制造商,而事实上除奥迪之外,另外还有多家主机厂正不同程度地使用德尔福的某些技术。不过受限于相关的保密协议,德尔福方面拒绝透露更多信息。

另外,与自动驾驶领域的另一巨头——戴姆勒的做法不同,德尔福眼下在技术应用前景方面主要将视角集中在乘用车领域。

“戴姆勒的技术很好,这只是体现了业界对同类技术不同思考方式。”欧文斯表示自己看过互联网上有关“戴姆勒无人驾驶卡车”的演示视频,“不过目前商用车的数量不如乘用车大,所以德尔福的自动驾驶技术主要还是围绕乘用车展开,而主动安全技术则已经被广泛运用于商用车领域。”

他承认德尔福对商用车的“自动驾驶化”同样也抱有兴趣,而该领域的车辆控制算法与其现有技术仅存在细微差别,而视觉系统、雷达及V2V技术则几乎一致。“当我们想应用于商用车的时候,只需要改变一下控制车辆的算法就可以了。”

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本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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“更安全”的自动驾驶汽车究竟长啥样?

或许一年前,自动驾驶还是新颖的概念,而今德尔福已将这个概念提升了一个段位——他们要帮助主机厂造出“更安全”的自动驾驶车型。

图片来源:网络

近来,圆滚滚的谷歌无人驾驶汽车即将驶上公共道路的消息再次令这家位于山景城的科技公司“亮”了。而此刻,作为全球最大的汽车电气系统供应商,德尔福(Delphi)则在人们眼前铺展了一幅更为直观且可靠的图景:在未来的15年里,主动安全将成为自动驾驶的基石。

今年3月底,一辆经过改装的奥迪SQ5搭载德尔福最新的全自动驾驶技术,在没有事先经过路线测绘的情况下完成了横跨美国的公共道路测试。在长达9天的行程中,这辆自动驾驶汽车从旧金山金门大桥出发最终抵达纽约,总里程接近5500公里,帮助德尔福收集了近3TB的路面驾驶测试数据——该数据量相当于美国国会图书馆1/3的藏书。

在此过程中,99%的行车里程采用全自动驾驶模式。“我们只有在面对一些类似建筑工地这样的复杂路况时,才让驾驶员接管车辆,转入人工驾驶模式。”5月16日,德尔福首席技术官、全球执行副总裁杰弗里·欧文斯(Jeffrey J.Owens)在上海举行的一场媒体沟通会上解释道。

德尔福之所以允许有1%的人工驾驶里程出现在自动驾驶测试中,完全出于安全的考虑。

“尽管从某种意义上说,人为参与是驾驶过程中最容易出现失误的环节,它几乎构成了全世界95%的事故成因。”欧文斯说,“但在路况过于复杂的时候,我们还是希望更谨慎一些。”

他同时表示,从技术层面来看,虽然这辆自动驾驶汽车有足够的能力应付上述路况,但德尔福“不想等到出现问题的时候,才让驾驶员手动干预”。

为了证明全自动驾驶已有能力应付复杂路况,欧文斯向界面新闻记者展示了一张拍摄于路试过程中的照片:“有一次,一辆重型集装箱卡车占用了一根半车道,我们的车却自动完成了避让,并安全从其左侧通过——我们甚至没有在程序里就这样的情况进行设置。”

显然,这家供应商将“安全”同时视作自动驾驶的最终目的与基础前提。为了提高自动驾驶的可靠性,德尔福在相关领域进行了大量技术积累。目前,该供应商在雷达、摄像头、传感器、激光扫描器以及智能化软件等方面都拥有了相当成熟的产品,而这正是自动驾驶技术赖以实现的核心部件。

以横跨美国的那辆改装版奥迪SQ5为例,该车周身总共安装了20个传感器以及6个不同类型的雷达系统,前后各覆盖近180度的视角,能够探测车辆四周所有的路面情况、天气变化以及车身与障碍物之间的距离。同时,为了让这辆车能更符合大众审美,电子部件被制造得极为纤巧,并隐藏在车身内部。

不过,复杂设计的代价是,该车辆的造价达到了令人难以想象的50万美元。

“当然,路测用车和今后实际投入市场的产品之间存在巨大的差异。这辆奥迪SQ5上安装了20个传感器,以后你们驾驶的车上不会有这么多,至多也就两三个。”欧文斯告诉界面新闻记者,“这就好比,这辆车在耗时9天、5500公里的行驶过程中共产生了3TB的数据,而未来投入实际使用的自动驾驶汽车不会产生这么大的数据量。”

另外,技术成本也总是在不断递减。“以谷歌的无人驾驶汽车为例,其总体造价要在原车成本的基础上增加5万美元,甚至更多。但在今后的10-15年里,这个增量可能只有5000美元。”他补充道。

对追求行车安全的驾车者来说,目前可以获得的一个好消息是,德尔福的主动安全技术已进入高度商业化阶段,相对低廉的应用成本令其易得性大大提高。

欧文斯表示,用户只需几百美元,有时候甚至几十美元就可以享受到此类技术为车辆附加的可靠性。“比方说,摄像头、雷达视频集成系统(RaCam)、侧面雷达或者车道保持警示系统,”他例举道,“事实上,人们已经在许多车型上见过或者用过此类功能,而制造这些汽车的主机厂中有很大一部分都是我们的合作伙伴。”

目前,德尔福的主动安全技术广泛应用于沃尔沃、奥迪、宝马、福特、奔驰、标致、长城、通用等厂家的多种车型上。

在德尔福的蓝图中,自动驾驶被分为“辅助驾驶”、“部分自动驾驶”、“高度自动驾驶”和“全自动驾驶”四个阶段,主动安全则是贯穿其中的一块基石。在研发层面,主动安全和自动驾驶技术是并列进行的两个项目,不存在严格的先后关系。眼下,随着两项技术在各自领域取得突破,其间的分野也变得越来越模糊,甚至呈现出逐渐融合的趋势——“汽车对汽车(V2V)”和“汽车对设施(V2I)”等通信技术便是介于两者之间的产物。

一般而言,要确保公共道路上的汽车在各自车道上安全行驶,最直接有效的方式莫过于让车辆与周边环境产生“心灵感应”,而这正是V2V和V2I通信的任务。

事实上,V2V和V2I通信是机动车的一种无线数据传输技术,它有助于车辆通过专属网络将本车位置和速度信息发送给其他车辆或周围设施。此类技术既能主动提高车辆的安全性,同时也是实现全自动驾驶的基础。

“我们已在V2V和V2I技术上投入并储备了几年,拥有了相当丰富的制造经验。在3月底的路试中,此项技术发挥了极大的作用。”欧文斯证实道。

然而,德尔福在V2V及V2I技术应用领域仍需解决的一个问题是“主机厂似乎对此还不太买账”,欧文斯将主机厂的冷淡归因于美国法律此前并未强制规定车辆必须搭载此类通信技术。

在这种情况下,包括德尔福在内的技术供应商只能期盼主机厂迅速转变态度。“通用汽车是最早拥抱V2V的厂商,所以明年我们就会帮助该制造商在美国市场推出搭载此项技术的车型。”欧文斯表示。

来自美国媒体Leftlanenews的最新消息称,美国交通部长安东尼·福克斯(Anthony Foxx)已于当地时间5月13日在硅谷发表提案,要求在新车中搭载V2V通信设备,并于今年年底列入审查机制。从这个角度来看,通用很有战略眼光。

归根结底,让车辆安全地完成自动驾驶,是主动安全和自动驾驶技术存在的价值,但面对千变万化的路况,谁也不敢为“零事故”作担保。

谷歌日前公布的信息显示,在其长达6年的无人驾驶汽车路试(与多家汽车制造商合作)过程中,发生了11起交通事故,平均每百万英里发生6.5起交通事故——这一数字远高于每百万英里2.8起的人工驾驶事故率。谷歌方面将这些事故的原因归咎于人工操作失误,并表示“不应当责怪计算机”。

“我无法去评价谷歌汽车,但德尔福的全自动驾驶汽车在过去几年的路试过程中也的确发生过事故。”欧文斯坦率地表示,“我想指出的是,这些事故发生时,汽车都处于人工驾驶模式,而非自动驾驶模式。”

从某种程度上看,自动驾驶或许还能成为缓解“路怒症”的一剂良药。欧文斯回忆,有一次德尔福的测试车在十字路口等信号灯,一辆车飞快地撞向街角,碰到了他们的车。“现实生活中的绝大部分事故都与此类似,这种事情我们没办法预防,毕竟交通环境永远不可能这么完美,疯狂驾驶者到处都有。”欧文斯笑道,“但我们的态度是,即便事故难以避免,也至少可以确保没有人在事故中受到严重伤害或死亡。”在这个问题上,德尔福的观点与素以安全性著称的沃尔沃如出一辙。

既然事故不可避免,德尔福便把更多精力放在了“主动预防”上,多域控制器正是该企业在这一领域所进行的核心探索。多域控制器的外形近似一个小型机箱,但在功能上却覆盖了雷达、摄像头、安全气囊、碰撞传感器和检测系统等关键部件的控制与信息交换。

“2017年,我们将在奥迪车型(2016年首发,2017年上市)上推出多域控制器产品,一辆车的微型控制器可能多达50-55件,但通过高性能处理器和大规模软件集成,最终可以使信息处理更加高效,并实现近乎实时的数据交互,在潜在出现碰撞的情况下,近乎实时的数据交换非常重要。”欧文斯解释道。

如今,汽车在软件方面和操作系统方面已极为复杂,一辆豪华轿车耗用的代码接近1亿行,而在多域控制器的研发过程中,德尔福每天要生成200亿-500亿行代码。可供对比的一组数据是:安卓操作系统共包含1200万行代码,F-35战斗机是2400万行,整个Facebook网站为6100万行代码……这对数据处理和交换的速度提出了近乎苛刻的挑战。

目前,在汽车的电子电器架构中,数据正以大约65M/秒的速度得到处理,而多域控制器每秒可处理15G的信息。因此在未来,在你启动一辆车的一到两秒钟之后,就会有100万条信息实现交换。

奥迪是目前已知与德尔福在自动驾驶方面取得深度合作的汽车制造商,而事实上除奥迪之外,另外还有多家主机厂正不同程度地使用德尔福的某些技术。不过受限于相关的保密协议,德尔福方面拒绝透露更多信息。

另外,与自动驾驶领域的另一巨头——戴姆勒的做法不同,德尔福眼下在技术应用前景方面主要将视角集中在乘用车领域。

“戴姆勒的技术很好,这只是体现了业界对同类技术不同思考方式。”欧文斯表示自己看过互联网上有关“戴姆勒无人驾驶卡车”的演示视频,“不过目前商用车的数量不如乘用车大,所以德尔福的自动驾驶技术主要还是围绕乘用车展开,而主动安全技术则已经被广泛运用于商用车领域。”

他承认德尔福对商用车的“自动驾驶化”同样也抱有兴趣,而该领域的车辆控制算法与其现有技术仅存在细微差别,而视觉系统、雷达及V2V技术则几乎一致。“当我们想应用于商用车的时候,只需要改变一下控制车辆的算法就可以了。”

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