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航空公司从每个乘客身上只能赚到5.42美元 它们还能多赚一点吗?

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航空公司从每个乘客身上只能赚到5.42美元 它们还能多赚一点吗?

2014年航空公司平均从每个乘客身上只能赚到5.42美元,利润率仅为2.4%。提供辅助服务的非票收入将决定航空公司是盈是亏。

图片来源:CFP

对航空公司来说,提供更多更贴心的服务可能不只是为了提升品牌,更是为了增加收入,甚至决定了许多航空公司是盈利还是亏损。

美国咨询公司IdeaWorks与CarTrawler11月初联合发布的最新《全球航空业辅助服务收入预测报告》显示,今年全球航空业辅助收入同比将增长73亿美元,达到499亿美元,而2010年全球辅助收入仅为226亿美元,5年来翻了一番。

报告称,对于2014年辅助服务收入增长贡献最大的是传统航空公司。同比增长的73亿美元收入中约41%来自于传统航空公司。由于当地经济疲软,价格竞争激烈,这些公司中有许多希望增加收入。

“我们可以理解一些航空公司的绝望,许多航空公司的利润非常微薄。”报告中还提到了全球航空公司盈利能力很差,强调了辅助服务营销对行业长期发展的重要性。

国际航协称2014年全球航空业税后利润为180亿美元。虽然这个数字看起来很大,但实际上航空公司平均从每个乘客身上只能赚到5.42美元,利润率仅为2.4%。将IdeaWorksCompany预测的499亿美元收入平均到国际航协预测的33.2亿乘客身上,辅助服务的重要性就很好理解了。平均从每名乘客身上可获得15.02美元的辅助服务收入,去年为13.64美元。显然,辅助服务收入决定了许多航空公司是盈利还是亏损。

为了抓住附加服务的利润收入,中国航空公司也终于开始从运输商向服务商转型。

11月6日,中国银联和中国东方航空集团公司(下称东航集团)签约正式推出“空中支付”服务,在全球范围内率先实现了万米高空的银联卡实时支付体验。(见界面此前报道:银联首推“空中支付” 最豪华飞机将成全球最高购物中心

实际上早在7月,东航即完成了中国大陆首次搭载旅客的空中WiFi商业航班试飞,同时持续推进空中商城建设以推进机上增值服务。国航在8月推出“座享其程”收费选座服务,费用最高可达600元。

今年8月4日,国航发布了针对部分直达欧美的国际长航线推出的“座享其程”收费选座服务;今年3月,海航也低调推出了收费的车送服务产品、额外行李产品和会员休息室产品,其实,海航早在4月就“低调”地率先推出付费选座服务,在八条国际长航线上,优先选择经济舱第一排空间较大座位费用为500元。

这些收费项目都属于航空公司的“附加收费”,也叫“非票收入”,即除飞机票价以外的收入。东航培训中心高级教员吴颂华认为,过去航空公司仅仅通过核心业务获利,但增值服务可以让整个航空也保持长期盈利。

由于经济增速再创新低、三公开支减少以及高铁连线成网成为主流等因素导致两舱(头等舱、公务舱)客户减少,航空运输需求不振。今年人民币对美元的持续贬值给航空公司带来了巨大的账面汇兑损失。

据各大航企三季报显示,由于汇兑损缺口太大,前三季度净利润均较去年同期大幅下滑。南航归属母公司净利润同比下滑48.94%,居四大航企之首。东航和国航分别同比下滑39.68%和22.26%。业绩表现最好的海航,也下滑了19.94%。

加上低成本航空公司和高铁、外航大举入侵的“内忧外患”,中国航企不得不动脑琢磨如何通过附加服务收费来增加收益。要知道,全球民航业附加收入市场规模已经从2007年的25亿美元,发展到去年的315亿美元,6年增长了近12倍。

然而,国内航空公司在非票收入方面却远远落后于其他航空公司。客运收入90%以上均来源于客票收入,仅有不到10%来源于常旅客积分计划、逾重行李等项目,收入来源过于单一。东航的非票收入只占2.5%,中国南航只占0.7%。

根据“国际惯例”,附加收费主要包含以下三个方面:一是航班“菜单式”增值服务,比如选座费、行李费、机上WiFi、吃大餐、优先登机、看电影玩游戏、机上购物等;二是第三方服务的佣金收入,如租车、酒店预订等;三是常旅客积分销售,如航空公司与银行合作推出联名信用卡,信用卡用户刷卡消费,可以换算成航空公司的里程兑换机票。这个里程怎么来的?简单说就是银行找航空公司“买”来的。

2013年全球附加收费前十强中,排第一的是一家英国低成本公司Jet2,除了机票钱外,他还从每个旅客的口袋里多掏走了56美元。而排名第十的美国阿拉斯加航空也有人均33美元的额外收入。而与此形成鲜明对比的是,2013年全球民航业每客利润仅有6美元。

美国的廉价航空公司Spirit Airlines近四成收入来自非票收入,其中只有9%来自与国航类似的“选座费”,更多的则是来自行李费(43%)以及包括WiFi、餐饮、娱乐、购物等在内的各类机上服务项目(30%)。

附加服务收费不只是低成本航空的生意,全服务航空也想染指这块蛋糕。澳洲航空依靠强大的常旅客积分计划,其积分销售收入占总额的80%,排在第四位;同时,美联航、大韩航也都榜上有名。

如何才能从客票之外赚那么多钱呢?

美国忠实航空(Allegiant Air)设立了行李费、选座费、机票改签费、旅游保险、呼叫中心话费(没错,电话订票也要收钱)、优先登机费、餐食饮料费等,去年该公司这部分收费达到人均40美元。此外,他们的佣金收入非常可观,比如租车、酒店住宿、景点和演出门票等。去年忠实航空的酒店销售达60万间/晚,租车代理销售也达84万辆/天,这两项佣金使其从每位旅客身上赚到了5.2美元。

今年8月11日,新加坡航空公司旗下全资区域子公司——胜安航空,也开始为搭乘经济舱的乘客提供“首选座位”服务,为乘客提供更多的腿部空间。乘客只需支付20-40美元(约合人民币120-240元)即可选择首选座位。

吴颂华认为,如果航空公司针对最有价值的顾客推出创新的产品,那下一个最大的增长领域,即航空增值服务将可能会出现井喷式发展。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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航空公司从每个乘客身上只能赚到5.42美元 它们还能多赚一点吗?

2014年航空公司平均从每个乘客身上只能赚到5.42美元,利润率仅为2.4%。提供辅助服务的非票收入将决定航空公司是盈是亏。

图片来源:CFP

对航空公司来说,提供更多更贴心的服务可能不只是为了提升品牌,更是为了增加收入,甚至决定了许多航空公司是盈利还是亏损。

美国咨询公司IdeaWorks与CarTrawler11月初联合发布的最新《全球航空业辅助服务收入预测报告》显示,今年全球航空业辅助收入同比将增长73亿美元,达到499亿美元,而2010年全球辅助收入仅为226亿美元,5年来翻了一番。

报告称,对于2014年辅助服务收入增长贡献最大的是传统航空公司。同比增长的73亿美元收入中约41%来自于传统航空公司。由于当地经济疲软,价格竞争激烈,这些公司中有许多希望增加收入。

“我们可以理解一些航空公司的绝望,许多航空公司的利润非常微薄。”报告中还提到了全球航空公司盈利能力很差,强调了辅助服务营销对行业长期发展的重要性。

国际航协称2014年全球航空业税后利润为180亿美元。虽然这个数字看起来很大,但实际上航空公司平均从每个乘客身上只能赚到5.42美元,利润率仅为2.4%。将IdeaWorksCompany预测的499亿美元收入平均到国际航协预测的33.2亿乘客身上,辅助服务的重要性就很好理解了。平均从每名乘客身上可获得15.02美元的辅助服务收入,去年为13.64美元。显然,辅助服务收入决定了许多航空公司是盈利还是亏损。

为了抓住附加服务的利润收入,中国航空公司也终于开始从运输商向服务商转型。

11月6日,中国银联和中国东方航空集团公司(下称东航集团)签约正式推出“空中支付”服务,在全球范围内率先实现了万米高空的银联卡实时支付体验。(见界面此前报道:银联首推“空中支付” 最豪华飞机将成全球最高购物中心

实际上早在7月,东航即完成了中国大陆首次搭载旅客的空中WiFi商业航班试飞,同时持续推进空中商城建设以推进机上增值服务。国航在8月推出“座享其程”收费选座服务,费用最高可达600元。

今年8月4日,国航发布了针对部分直达欧美的国际长航线推出的“座享其程”收费选座服务;今年3月,海航也低调推出了收费的车送服务产品、额外行李产品和会员休息室产品,其实,海航早在4月就“低调”地率先推出付费选座服务,在八条国际长航线上,优先选择经济舱第一排空间较大座位费用为500元。

这些收费项目都属于航空公司的“附加收费”,也叫“非票收入”,即除飞机票价以外的收入。东航培训中心高级教员吴颂华认为,过去航空公司仅仅通过核心业务获利,但增值服务可以让整个航空也保持长期盈利。

由于经济增速再创新低、三公开支减少以及高铁连线成网成为主流等因素导致两舱(头等舱、公务舱)客户减少,航空运输需求不振。今年人民币对美元的持续贬值给航空公司带来了巨大的账面汇兑损失。

据各大航企三季报显示,由于汇兑损缺口太大,前三季度净利润均较去年同期大幅下滑。南航归属母公司净利润同比下滑48.94%,居四大航企之首。东航和国航分别同比下滑39.68%和22.26%。业绩表现最好的海航,也下滑了19.94%。

加上低成本航空公司和高铁、外航大举入侵的“内忧外患”,中国航企不得不动脑琢磨如何通过附加服务收费来增加收益。要知道,全球民航业附加收入市场规模已经从2007年的25亿美元,发展到去年的315亿美元,6年增长了近12倍。

然而,国内航空公司在非票收入方面却远远落后于其他航空公司。客运收入90%以上均来源于客票收入,仅有不到10%来源于常旅客积分计划、逾重行李等项目,收入来源过于单一。东航的非票收入只占2.5%,中国南航只占0.7%。

根据“国际惯例”,附加收费主要包含以下三个方面:一是航班“菜单式”增值服务,比如选座费、行李费、机上WiFi、吃大餐、优先登机、看电影玩游戏、机上购物等;二是第三方服务的佣金收入,如租车、酒店预订等;三是常旅客积分销售,如航空公司与银行合作推出联名信用卡,信用卡用户刷卡消费,可以换算成航空公司的里程兑换机票。这个里程怎么来的?简单说就是银行找航空公司“买”来的。

2013年全球附加收费前十强中,排第一的是一家英国低成本公司Jet2,除了机票钱外,他还从每个旅客的口袋里多掏走了56美元。而排名第十的美国阿拉斯加航空也有人均33美元的额外收入。而与此形成鲜明对比的是,2013年全球民航业每客利润仅有6美元。

美国的廉价航空公司Spirit Airlines近四成收入来自非票收入,其中只有9%来自与国航类似的“选座费”,更多的则是来自行李费(43%)以及包括WiFi、餐饮、娱乐、购物等在内的各类机上服务项目(30%)。

附加服务收费不只是低成本航空的生意,全服务航空也想染指这块蛋糕。澳洲航空依靠强大的常旅客积分计划,其积分销售收入占总额的80%,排在第四位;同时,美联航、大韩航也都榜上有名。

如何才能从客票之外赚那么多钱呢?

美国忠实航空(Allegiant Air)设立了行李费、选座费、机票改签费、旅游保险、呼叫中心话费(没错,电话订票也要收钱)、优先登机费、餐食饮料费等,去年该公司这部分收费达到人均40美元。此外,他们的佣金收入非常可观,比如租车、酒店住宿、景点和演出门票等。去年忠实航空的酒店销售达60万间/晚,租车代理销售也达84万辆/天,这两项佣金使其从每位旅客身上赚到了5.2美元。

今年8月11日,新加坡航空公司旗下全资区域子公司——胜安航空,也开始为搭乘经济舱的乘客提供“首选座位”服务,为乘客提供更多的腿部空间。乘客只需支付20-40美元(约合人民币120-240元)即可选择首选座位。

吴颂华认为,如果航空公司针对最有价值的顾客推出创新的产品,那下一个最大的增长领域,即航空增值服务将可能会出现井喷式发展。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。