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为什么科尔维特ZR1没有搭售成人纸尿裤?

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为什么科尔维特ZR1没有搭售成人纸尿裤?

ZR1这种最具攻击性的空气动力学设计,目的就是要再现选装了“三阶套件”的Z06在最高车速时的空气动力学特性,但同时要有更高的效率,还要能满足LT5提升动力后对散热气流的更高要求。

直线加速赛是一项许多汽车爱好者熟悉的比赛,我们比较熟悉的是400米加速赛,但“德州一英里”则略有不同。这项始于2003年的赛事要完成从静止起步加速跑完一英里(1.6公里)的时间,也可以把它叫做“直线加速耐力赛”。

与短距离加速赛不同的是,长距离加速后,尤其是在超过250公里/小时大关后,驾驶者的每个动作时都带着高度的责任心,因为这种行为会带来成几何级数增长的风险。

所以,无论你有多么理智,“德州一英里”还是有些规则的。参赛选手在被允许驾驶着动力如此强劲的车跑全程之前,需要先跑到225公里/小时和265公里/小时来展示自己掌控高速车辆的能力,成功了就能参加决赛。

毫无疑问,我们晋级了。特别是亲耳听到资格赛中的ZR1从四根炮筒般的排气管中喷发出全部的766马力时,我们才领略到这项赛事的真谛。

2019款ZR1的车身形式有硬顶半敞篷(Targa)和软顶敞篷两种,均可配高或矮的独立式尾翼。无论是哪种车身,把油门踏板踩到底,969牛 米的峰值扭矩展示出的怒火都能让人立刻想起懂得克制是怎样的一种美德。

ZR1的LT5机械增压V8发动机排量与Z06的LT4相同为6.2升,但功率和扭矩都大幅提升,这需要感谢排量加大了52%的机械增压器。为了满足供油需求,LT5同时使用了进气道喷油和缸内直接喷油,另外还放弃了气缸关闭功能。

在我们自己的测试时关闭了电子辅助装置,获得了0-97公里/小时3.0秒和0-217公里/小时400米加速10.8秒的成绩。但在“一英里”比赛中,我们让牵引力和稳定性控制系统都保持在开启状态。

决赛是跑出290公里/小时的“醒神速度”。我们给ZR1加的是雪佛兰在车主手册中建议赛道使用的101号赛车专用油,结果我们跑出了295公里/小时。在此过程中我们发现了一件所有参加“一英里”比赛的人最后都会发现的事:踩住油门是对勇气、动力和风阻的严酷考验。不过最后一项是这次对ZR1影响最大的一个因素。

ZR1有风阻稍小的矮尾翼版,只是雪佛兰这次没能提供给我们,它更适合“德州一英里”这种狂躁到极致的环境。我们这辆车上选装的2995美元的ZTK赛道性能套件只能帮倒忙,带上了诸多扼杀速度、提升下压力的零碎儿。

ZTK赛道性能套件中包括米其林PilotSport Cup 2轮胎、带可拆卸侧小翼的碳纤维前导流板、针对标配的磁流变减震器的专属调校、加硬的弹簧以及主要作用是强调ZR1身份的高尾翼。

ZR1这种最具攻击性的空气动力学设计,目的就是要再现选装了“三阶套件”的Z06在最高车速时的空气动力学特性,但同时要有更高的效率,还要能满足LT5提升动力后对散热气流的更高要求。

工程团队需要通过加宽车头也就是加大进气口面积来加大散热气流但这也加大了风阻。保持Z06的下压力和风阻特性意味着要进行其他一些关键性改变,例如增加独立式尾翼。“三阶”Z06的那种集成在车身中的尾翼改成独立式尾翼不仅能降低风阻,还能增加下压力。

与Z06的导流板不同的一点是, ZTK套件中的导流板不仅能有效疏导好车身上方和下方的气流,它的下方还有一块能提升下压力的风翼,作用是让空气进入发动机舱然后从舱盖上的通风孔排出。

在矮尾翼版上,这块风翼的一部分被遮挡住,目的是减小它带来的风阻和下压力。它的导流板还少了高尾翼版上位于两端的碳纤维侧翼。结果是矮尾翼版ZR1的风阻系数与“一阶”Z06相同,但升力没有增加,而下压力略加大了。高尾翼版ZR1的风阻系数比“三阶”Z06略有减小,但下压力增大了25%到30%,散热气流增加了40%。

三年前,当Z06问世时, 659马力已经感觉很强悍了。但随着时间的推移,功率也在增长。我们用测功机测试了两款有史以来动力最强的量产版科尔维特,结果表明雪佛兰公布的官方数据中二者107马力的差距是客观事实。测功机测得的轮边功率区别是105马力。传动系统会导致功率从曲轴到胎面会损失9%到10%。就当这是你为了把动力倾泻到地面上要交的税吧。

这次参加“德州一英里”有两件事将永远铭刻在我的记忆中。第一件是感受高速时的ZR1、考验物理学的残酷真相然后取胜。第二件来自终于松开油门踏板后那安静的片刻,它让我认识到此前的所有努力没有浪费。

在揭晓成绩之前那一刻,我们明白了人们为何要参加这种比赛。因为尽管在防火赛车服下、在我们的身体内每条神经都在说我们不应该这么做,但我们每个人都有跑出严重违章的高速度的欲望。正是这个原因让我们把油门一直踩在了地板上。

编辑//刘凯    撰文//JOSEJACQUOT  图片//网络

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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ZR1这种最具攻击性的空气动力学设计,目的就是要再现选装了“三阶套件”的Z06在最高车速时的空气动力学特性,但同时要有更高的效率,还要能满足LT5提升动力后对散热气流的更高要求。

直线加速赛是一项许多汽车爱好者熟悉的比赛,我们比较熟悉的是400米加速赛,但“德州一英里”则略有不同。这项始于2003年的赛事要完成从静止起步加速跑完一英里(1.6公里)的时间,也可以把它叫做“直线加速耐力赛”。

与短距离加速赛不同的是,长距离加速后,尤其是在超过250公里/小时大关后,驾驶者的每个动作时都带着高度的责任心,因为这种行为会带来成几何级数增长的风险。

所以,无论你有多么理智,“德州一英里”还是有些规则的。参赛选手在被允许驾驶着动力如此强劲的车跑全程之前,需要先跑到225公里/小时和265公里/小时来展示自己掌控高速车辆的能力,成功了就能参加决赛。

毫无疑问,我们晋级了。特别是亲耳听到资格赛中的ZR1从四根炮筒般的排气管中喷发出全部的766马力时,我们才领略到这项赛事的真谛。

2019款ZR1的车身形式有硬顶半敞篷(Targa)和软顶敞篷两种,均可配高或矮的独立式尾翼。无论是哪种车身,把油门踏板踩到底,969牛 米的峰值扭矩展示出的怒火都能让人立刻想起懂得克制是怎样的一种美德。

ZR1的LT5机械增压V8发动机排量与Z06的LT4相同为6.2升,但功率和扭矩都大幅提升,这需要感谢排量加大了52%的机械增压器。为了满足供油需求,LT5同时使用了进气道喷油和缸内直接喷油,另外还放弃了气缸关闭功能。

在我们自己的测试时关闭了电子辅助装置,获得了0-97公里/小时3.0秒和0-217公里/小时400米加速10.8秒的成绩。但在“一英里”比赛中,我们让牵引力和稳定性控制系统都保持在开启状态。

决赛是跑出290公里/小时的“醒神速度”。我们给ZR1加的是雪佛兰在车主手册中建议赛道使用的101号赛车专用油,结果我们跑出了295公里/小时。在此过程中我们发现了一件所有参加“一英里”比赛的人最后都会发现的事:踩住油门是对勇气、动力和风阻的严酷考验。不过最后一项是这次对ZR1影响最大的一个因素。

ZR1有风阻稍小的矮尾翼版,只是雪佛兰这次没能提供给我们,它更适合“德州一英里”这种狂躁到极致的环境。我们这辆车上选装的2995美元的ZTK赛道性能套件只能帮倒忙,带上了诸多扼杀速度、提升下压力的零碎儿。

ZTK赛道性能套件中包括米其林PilotSport Cup 2轮胎、带可拆卸侧小翼的碳纤维前导流板、针对标配的磁流变减震器的专属调校、加硬的弹簧以及主要作用是强调ZR1身份的高尾翼。

ZR1这种最具攻击性的空气动力学设计,目的就是要再现选装了“三阶套件”的Z06在最高车速时的空气动力学特性,但同时要有更高的效率,还要能满足LT5提升动力后对散热气流的更高要求。

工程团队需要通过加宽车头也就是加大进气口面积来加大散热气流但这也加大了风阻。保持Z06的下压力和风阻特性意味着要进行其他一些关键性改变,例如增加独立式尾翼。“三阶”Z06的那种集成在车身中的尾翼改成独立式尾翼不仅能降低风阻,还能增加下压力。

与Z06的导流板不同的一点是, ZTK套件中的导流板不仅能有效疏导好车身上方和下方的气流,它的下方还有一块能提升下压力的风翼,作用是让空气进入发动机舱然后从舱盖上的通风孔排出。

在矮尾翼版上,这块风翼的一部分被遮挡住,目的是减小它带来的风阻和下压力。它的导流板还少了高尾翼版上位于两端的碳纤维侧翼。结果是矮尾翼版ZR1的风阻系数与“一阶”Z06相同,但升力没有增加,而下压力略加大了。高尾翼版ZR1的风阻系数比“三阶”Z06略有减小,但下压力增大了25%到30%,散热气流增加了40%。

三年前,当Z06问世时, 659马力已经感觉很强悍了。但随着时间的推移,功率也在增长。我们用测功机测试了两款有史以来动力最强的量产版科尔维特,结果表明雪佛兰公布的官方数据中二者107马力的差距是客观事实。测功机测得的轮边功率区别是105马力。传动系统会导致功率从曲轴到胎面会损失9%到10%。就当这是你为了把动力倾泻到地面上要交的税吧。

这次参加“德州一英里”有两件事将永远铭刻在我的记忆中。第一件是感受高速时的ZR1、考验物理学的残酷真相然后取胜。第二件来自终于松开油门踏板后那安静的片刻,它让我认识到此前的所有努力没有浪费。

在揭晓成绩之前那一刻,我们明白了人们为何要参加这种比赛。因为尽管在防火赛车服下、在我们的身体内每条神经都在说我们不应该这么做,但我们每个人都有跑出严重违章的高速度的欲望。正是这个原因让我们把油门一直踩在了地板上。

编辑//刘凯    撰文//JOSEJACQUOT  图片//网络

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。