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谁让比亚迪有勇气开放341个传感器,交出66项控制权?

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谁让比亚迪有勇气开放341个传感器,交出66项控制权?

走软硬件全面开放道路,比亚迪不管是核心的电动车技术平台还是汽车制造业务,都做好了充足的准备。对传统汽车行业来说,这是一种创新,让我们看到汽车行业一种新的发展方式;同样,这或许也将是比亚迪一个新的开始。

种种迹象表明,比亚迪变了,现在的比亚迪正在表现出一种更加开放的姿态。

9月5日,在比亚迪的总部深圳,举办了一场全球开发者大会。在会上,比亚迪正式启动了其首个汽车智慧开放生态-比亚迪D++开放生态。

作为比亚迪提出的第一个汽车生态,D++开放生态将为开发者提供车载应用开发工具(SDK模拟器),并为全球开发者逐步开放341个传感器,66项控制权,推动比亚迪产品真正变为移动互联终端。

底层传感器数据是车企与软件开发商之间的天然护城河,车企开放数据的多少决定了软件匹配的高低。为了牢牢抓住未来汽车的主导权,汽车企业通常会选择有限度的开放整车底层传感器数据。比亚迪此次全部开放多项传感器数据,可谓第一个吃螃蟹的汽车企业。为什么比亚迪要选择开放?比亚迪为什么有勇气开放?开放后的比亚迪想要干什么?汽车预言家第一时间采访行业相关人士,解读比亚迪汽车生态的大棋局。

首个大批量开放汽车传感器和控制权的企业

在昨天的发布会现场,王传福表示,拥抱智能化浪潮,比亚迪的策略是开放。比亚迪作出这样的策略,正是从手机行业的智能化历程得到启发。比亚迪有能力成为,也敢于成为,行业第一个全面开放汽车所有传感器和控制权的品牌。在未来,比亚迪至少开放341个传感器数据,包括开门、开天窗在内的各种控制权66项。

客观的说,这句话所描绘的结果确实有夸大的成分,但是对外开放车辆传感器硬件接口和控制权,对于把安全作为第一要务的汽车厂商来说,却是非常罕见的。

参考手机仅有10 多个传感器就衍生了千万级应用,可想而知,当比亚迪汽车341 个汽车传感器和66 项控制权的全面开放,衍生出的将是一个具有无限可能的超级汽车生态。

这将是一个宏大的梦想,但不是只有比亚迪看得到,很多企业已经看到,但并不愿意这样做。

“传感器数据是整车的底层数据,对于整车运行至关重要,”有相关主机厂人士表示,开放了基层传感器数据和控制权限,意味着放弃了多年以来汽车制造企业在底层数据分析方面的优势,这些数据可被第三方随时调阅使用,衍生出无数可以畅想的程序,带来更加丰富的体验,极有可能对汽车主机厂产生冲击。

相关资料显示,整车厂商对于整车传感器的数据分析到了几乎苛责的地步,在汽车研发制造的周期内,厂商通过分析基层传感器数据,匹配最优的逻辑操作,这是车企的核心产权之一,甚至包含着车企数百年的技术沉淀与积累。

“此前百度无人驾驶和宝马的风道扬镳就是源于双方对底层数据调用权限之间的冲突,”有相关声音认为,如果不能给予最大限度的传感器以及整车控制权,厂商之外的第三方无人驾驶几乎没有成功可能。

开放传感器数据的基础是安全

对于大部分车企而言,底层数据的开放还面临着安全的考验,有相关行业人士表示,整车开放性越高,安全风险就越大。黑客远程接管汽车,随着数据的开放很有可能变成现实。

有主机厂工程师在接受汽车预言家采访时表示,理论上来说,任何车载娱乐信息系统或仪表板向司机发送的信息都存在漏洞。

相关资料显示,2011年加利福尼亚圣地亚哥大学与华盛顿大学的研究小组就曾演示过截取信息代码并篡改达到控制车辆的目的。他们还撰写了一篇名为“汽车信息入侵的综合实验分析”的论文。论文中,研究者演示了如何远程控制车辆的刹车系统。其表示,如果能够破坏ECU的桥接模式,那么就能通过无线信号控制刹车系统。

而在美国斯坦福大学里,已经有研究者演示了如何侵入车载ECU网络,以此提醒汽车制造企业加强数据安全维护。显然,随着汽车与外界的联系变得更加密切,底层数据的更加开放,汽车信息安全问题必须更加注重。

在此次的比亚迪生态大会上,一向不为别人站台的360集团董事长周鸿祎罕见的上台与比亚迪汽车集团董事长王传福共同为比亚迪智能生态系统揭幕。

活动现场,双方表示将在“AI车”、“安全车”、“IOT汽车”、“内容车”以及品牌五方面展开合作,以实现双方在汽车领域、互联网领域、IOT领域的安全性、前瞻性、广泛性、易用性的目标。

“比亚迪联手360,是想让360帮助比亚迪用全局化的思维解决开放底层数据后的安全问题,”有行业人士指出,360是国内知名的安全供应商,可以说改变了中国IT互联网的安全生态。360在之前就有意愿进入整车制造生态,此次和比亚迪应该是一拍即合。

但这并不是360和比亚迪的首次跨界合作,比亚迪今年发布的Di-link平台,使用的就是360的安全保护,保护车辆PAD防病毒,防root。在2018ISC互联网安全大会上,周鸿祎对360安全大脑的概念进行了详细解释,在新的网络安全环境下,解决新的网络安全威胁需要把全国、全球的网络大数据整合起来,用更智能、更整体的维度去观察和应对安全局势,这就是安全大脑。

最大开放带来最大合作

进入2018年,王传福不断在各种场合宣称,专注于“开放”本身,比亚迪正在进一步将业务聚焦于整车生产,管控成本,提升效益与品牌。

在今年的北京车展期间,比亚迪公开了全新的“e 平台”,从三电系统,到DiLink 互联系统,比亚迪都在不断强化“集成化、一体化、开放化”的特点,而与其它厂商先进平台全部自用不同,比亚迪表示这套平台都可以全部开放给合作伙伴。

结合比亚迪在百度Apollo 3.0 版本更新大会上的开放宣言,我们惊奇地发现,在其他公司依然在争取软件单一维度开放的时候,比亚迪已经大胆进入了硬件开放的层面,而一旦成功的话这种模式的收益也是最可观的,无论是对于整个公司的盈利以及抗风险性,还是在最大规模开放之后营造出的底层平台和软件应用生态,都会营造出极大的想象空间。

在整个汽车行业来看,越来越多的生态,战略合作的达成,都传递出一个信号:整个汽车生态都在向开放这个大方向走。

这种开放并不局限于汽车领域。在手机领域,众所周知,苹果生态体系是闭环的,在2016 年WWDC 上,苹果将Siri 和iMessage 等服务开放给第三方开发者以支持更丰富的功能,而今年,他们又让此前不支持第三方地图的CarPlay,开始支持谷歌地图和高德地图。

各行各业,开放已成为未来发展的新态势,因为大家都明白开放意味着更多的机会以及更多的可能。

显然,一个和以往不同的比亚迪,正在呈现出一种更加开放的姿态。

业界曾有人评论,王传福最擅长的,就是在每次变革到来之前先人一步的完成跳跃,无论是最早的电池代工,还是后来的新能源汽车,甚至是现在的轨道交通,都在很长一段时间内扮演着先驱的角色。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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走软硬件全面开放道路,比亚迪不管是核心的电动车技术平台还是汽车制造业务,都做好了充足的准备。对传统汽车行业来说,这是一种创新,让我们看到汽车行业一种新的发展方式;同样,这或许也将是比亚迪一个新的开始。

种种迹象表明,比亚迪变了,现在的比亚迪正在表现出一种更加开放的姿态。

9月5日,在比亚迪的总部深圳,举办了一场全球开发者大会。在会上,比亚迪正式启动了其首个汽车智慧开放生态-比亚迪D++开放生态。

作为比亚迪提出的第一个汽车生态,D++开放生态将为开发者提供车载应用开发工具(SDK模拟器),并为全球开发者逐步开放341个传感器,66项控制权,推动比亚迪产品真正变为移动互联终端。

底层传感器数据是车企与软件开发商之间的天然护城河,车企开放数据的多少决定了软件匹配的高低。为了牢牢抓住未来汽车的主导权,汽车企业通常会选择有限度的开放整车底层传感器数据。比亚迪此次全部开放多项传感器数据,可谓第一个吃螃蟹的汽车企业。为什么比亚迪要选择开放?比亚迪为什么有勇气开放?开放后的比亚迪想要干什么?汽车预言家第一时间采访行业相关人士,解读比亚迪汽车生态的大棋局。

首个大批量开放汽车传感器和控制权的企业

在昨天的发布会现场,王传福表示,拥抱智能化浪潮,比亚迪的策略是开放。比亚迪作出这样的策略,正是从手机行业的智能化历程得到启发。比亚迪有能力成为,也敢于成为,行业第一个全面开放汽车所有传感器和控制权的品牌。在未来,比亚迪至少开放341个传感器数据,包括开门、开天窗在内的各种控制权66项。

客观的说,这句话所描绘的结果确实有夸大的成分,但是对外开放车辆传感器硬件接口和控制权,对于把安全作为第一要务的汽车厂商来说,却是非常罕见的。

参考手机仅有10 多个传感器就衍生了千万级应用,可想而知,当比亚迪汽车341 个汽车传感器和66 项控制权的全面开放,衍生出的将是一个具有无限可能的超级汽车生态。

这将是一个宏大的梦想,但不是只有比亚迪看得到,很多企业已经看到,但并不愿意这样做。

“传感器数据是整车的底层数据,对于整车运行至关重要,”有相关主机厂人士表示,开放了基层传感器数据和控制权限,意味着放弃了多年以来汽车制造企业在底层数据分析方面的优势,这些数据可被第三方随时调阅使用,衍生出无数可以畅想的程序,带来更加丰富的体验,极有可能对汽车主机厂产生冲击。

相关资料显示,整车厂商对于整车传感器的数据分析到了几乎苛责的地步,在汽车研发制造的周期内,厂商通过分析基层传感器数据,匹配最优的逻辑操作,这是车企的核心产权之一,甚至包含着车企数百年的技术沉淀与积累。

“此前百度无人驾驶和宝马的风道扬镳就是源于双方对底层数据调用权限之间的冲突,”有相关声音认为,如果不能给予最大限度的传感器以及整车控制权,厂商之外的第三方无人驾驶几乎没有成功可能。

开放传感器数据的基础是安全

对于大部分车企而言,底层数据的开放还面临着安全的考验,有相关行业人士表示,整车开放性越高,安全风险就越大。黑客远程接管汽车,随着数据的开放很有可能变成现实。

有主机厂工程师在接受汽车预言家采访时表示,理论上来说,任何车载娱乐信息系统或仪表板向司机发送的信息都存在漏洞。

相关资料显示,2011年加利福尼亚圣地亚哥大学与华盛顿大学的研究小组就曾演示过截取信息代码并篡改达到控制车辆的目的。他们还撰写了一篇名为“汽车信息入侵的综合实验分析”的论文。论文中,研究者演示了如何远程控制车辆的刹车系统。其表示,如果能够破坏ECU的桥接模式,那么就能通过无线信号控制刹车系统。

而在美国斯坦福大学里,已经有研究者演示了如何侵入车载ECU网络,以此提醒汽车制造企业加强数据安全维护。显然,随着汽车与外界的联系变得更加密切,底层数据的更加开放,汽车信息安全问题必须更加注重。

在此次的比亚迪生态大会上,一向不为别人站台的360集团董事长周鸿祎罕见的上台与比亚迪汽车集团董事长王传福共同为比亚迪智能生态系统揭幕。

活动现场,双方表示将在“AI车”、“安全车”、“IOT汽车”、“内容车”以及品牌五方面展开合作,以实现双方在汽车领域、互联网领域、IOT领域的安全性、前瞻性、广泛性、易用性的目标。

“比亚迪联手360,是想让360帮助比亚迪用全局化的思维解决开放底层数据后的安全问题,”有行业人士指出,360是国内知名的安全供应商,可以说改变了中国IT互联网的安全生态。360在之前就有意愿进入整车制造生态,此次和比亚迪应该是一拍即合。

但这并不是360和比亚迪的首次跨界合作,比亚迪今年发布的Di-link平台,使用的就是360的安全保护,保护车辆PAD防病毒,防root。在2018ISC互联网安全大会上,周鸿祎对360安全大脑的概念进行了详细解释,在新的网络安全环境下,解决新的网络安全威胁需要把全国、全球的网络大数据整合起来,用更智能、更整体的维度去观察和应对安全局势,这就是安全大脑。

最大开放带来最大合作

进入2018年,王传福不断在各种场合宣称,专注于“开放”本身,比亚迪正在进一步将业务聚焦于整车生产,管控成本,提升效益与品牌。

在今年的北京车展期间,比亚迪公开了全新的“e 平台”,从三电系统,到DiLink 互联系统,比亚迪都在不断强化“集成化、一体化、开放化”的特点,而与其它厂商先进平台全部自用不同,比亚迪表示这套平台都可以全部开放给合作伙伴。

结合比亚迪在百度Apollo 3.0 版本更新大会上的开放宣言,我们惊奇地发现,在其他公司依然在争取软件单一维度开放的时候,比亚迪已经大胆进入了硬件开放的层面,而一旦成功的话这种模式的收益也是最可观的,无论是对于整个公司的盈利以及抗风险性,还是在最大规模开放之后营造出的底层平台和软件应用生态,都会营造出极大的想象空间。

在整个汽车行业来看,越来越多的生态,战略合作的达成,都传递出一个信号:整个汽车生态都在向开放这个大方向走。

这种开放并不局限于汽车领域。在手机领域,众所周知,苹果生态体系是闭环的,在2016 年WWDC 上,苹果将Siri 和iMessage 等服务开放给第三方开发者以支持更丰富的功能,而今年,他们又让此前不支持第三方地图的CarPlay,开始支持谷歌地图和高德地图。

各行各业,开放已成为未来发展的新态势,因为大家都明白开放意味着更多的机会以及更多的可能。

显然,一个和以往不同的比亚迪,正在呈现出一种更加开放的姿态。

业界曾有人评论,王传福最擅长的,就是在每次变革到来之前先人一步的完成跳跃,无论是最早的电池代工,还是后来的新能源汽车,甚至是现在的轨道交通,都在很长一段时间内扮演着先驱的角色。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。