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金九不金,但车市低迷的同时暖意也正在聚集

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金九不金,但车市低迷的同时暖意也正在聚集

每到9月份,中国品牌的市场份额在经历了7、8两个月的低谷后,开始出现反弹,而今年也延续了这一态势。

图片来源:视觉中国

文 | 智驾时代 王硕奇

十一之后,北京吹过一阵寒流。

灯光闪烁,人流拥挤的夜经济似乎一阵风地变凉了。

金九银十也果然未能如期而至:中国汽车工业协会今天发布的汽车产销数据显示,9月,乘用车销量环比虽呈较快增长,但同比依然呈现下降。当月共销售193.1万辆,环比增长16.8%,同比下降6.3%。

但在一如既往的下跌过程中也有相对乐观的一面,1-9月,汽车产销分别完成1814.9万辆和1837.1万辆,产销量比上年同期分别下降11.4%和10.3%,产销量降幅比1-8月分别收窄0.7个百分点。

乘用车总体的销量情况不容乐观,经历了多月下滑,在金九银十热卖季节和销量基数较小的背景下,环比增长,同比下降,意味着金九银十依然是卖车需求最为旺盛的季节,但相比于往年的景象,这个成绩算不上优秀。

只是这样微弱的向好数据并不足以支撑汽车市场变暖的趋势。

中汽协认为今年车市至少同比下滑至少5%。

中国汽车市场的低迷与中国经济的形势事实上走势是一致的,只是我们期待汽车市场对中国消费有提振作用,而现在它不足以担起这一重任。

在每个月的第二个星期一,中国汽车工业协会都会举行汽车产量和销量的发布会。每次会后的群访都会有相同的问题:汽车下滑的原因和什么时候汽车销量才能正向增长。

但是这个问题目前来看,谁也回答不了,经历了协会预测销量的一次一次下调,经历了预测正向增长时间一次次的推后,经历了需要政策救市-效果甚微-需要新的政策救市的死循环,如今来看市场的信心并不是单纯政策可以左右的。

至于下滑的原因,事实上无论是汽车厂家还是协会中人,都明白其中的原因:消费者信心不足,尤其是三四线城镇消费者消费意愿下降。

这地中国自主品牌销量份额依然持续下滑中可见端倪。

但是从这张图中也可以看出,每到9月份,中国品牌的市场份额在经历了7、8两个月的低谷后,开始出现反弹,而今年也延续了这一态势。

而相比中国品牌市场份额的下跌,中国整体市场也正呈现出历史性的变化,德系和日系占有份额依然在提升,日系突破20%,达到21.7%;而美系市场份额占有率跌破10%,只有9.4%,韩系与法系依然在下滑,法系在中国市场渐无存在感。

但是这期中有什么积极意义呢?

中国市场的集中度在进一步提升,中国汽车市场的战国时代正在进入尾声。

几天前,四家车企被银行催债的消息闹得沸沸扬扬,三家车企在第一时间回应辟谣,而华泰一直不声不响。如果中国汽车市场连续两年持续下滑,在合资品牌价格持续下行的压力下,他们的利润空间将被压榨至降无可降的程度。

今年爱驰汽车改组江铃汽车,博郡混改一汽夏利,是中国汽车市场集中度提高的前秦,像海南马自达等等品牌也早已一片寒意。车企破产在明年初将不会是大新闻。

在上图这张表格中,吉利汽车虽然增长率下降了16.7%,但整体销量依然保持第二,第三位的长城汽车保持了8.1%的增长,是所有中国品牌中增长最大的。

吉利和长城在一众国有汽车企业中,占据二三之位,再次证明了民营资本在这一充分竞争的市场中的无穷活力。

从这个角度而言,对于遭遇政策寒流导致市场赛流的新造车企业而言,更应该少些批评,多些关注他们对行业的推动意义。

正如业内所预料,新能源汽车在9月份销量依然在下降,新能源汽车9月环比下降6.5%,同比下降34.2%,这也意味着自7月开始连续三个月销量同比环比下滑,并且下滑趋势呈现增长态势。

而7月也正是新能源补贴退坡正式实施的月份。中汽协解释说,造成这种结果的原因有二:

第一、补贴下滑,车企做新能源车的积极性受到影响,基本上是产一辆赔一辆,所以现如今的新能源汽车多数是为了满足双积分政策,减小优惠降低生产成为了共同选择。

第二、国五国六切换,造成大量燃油车低价出售,影响了部分新能源车的份额。

事实上还有第三个原因,电动车自燃影响了消费者的信心。

但是是不是因为少了补贴,新能源汽车就一片黯淡呢?

也不尽然,从上图数据可以看出,即便新能源汽车遭遇了重大政策变故,销量虽然相比2018年全面下滑,但是数据总量依然维持在一个平均8万辆左右的高位,相比2017年,整体上依然高出其每月销量。

客观的说,中国消费者正在适应新能源汽车市场的盘整态势。

当然这种盘整对于不少急需现金流的企业在一定程度上是致命的。这也不难理解造车新势力举步维艰,频频爆出破产传闻的消息。

所说说,电动车市场会进入一场寒冬吗?不尽然。

中协会分析说:对比中外造车新势力,特斯拉可谓是一枝独秀,在中国还没正式投产的情况下,已经拿下了数万的订单,这也需要让我们反思,新能源产品层面我们与国外在续航、安全、理念等方面的差异。

相对于之前自信的态度,协会这次也是从侧面指出从新能源产品层面,我国和国外先进水平已经有了差距。

这算知短而后勇吧。

客观地说,中国电动汽车市场这两年的进步也是翻天覆地的,这一点不容否认。

不过,中国汽车市场并非没有大危机,中汽协发布的这组汽车经济效益持续下没的数据当引起重视,它意味着这种态势持续的话会引发行业性的经营危机。

信心,对未来的信心将是这一问题的金钥匙,而在天气渐凉的深秋时分,宏观环境确实开始有了暖意,但愿这样的暖意可以持续下去。

在刚刚过去的黄金周可以看出,中国消费者是愿意消费的,而这一切只要给他们一个对未来充满信心的愿景即可。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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金九不金,但车市低迷的同时暖意也正在聚集

每到9月份,中国品牌的市场份额在经历了7、8两个月的低谷后,开始出现反弹,而今年也延续了这一态势。

图片来源:视觉中国

文 | 智驾时代 王硕奇

十一之后,北京吹过一阵寒流。

灯光闪烁,人流拥挤的夜经济似乎一阵风地变凉了。

金九银十也果然未能如期而至:中国汽车工业协会今天发布的汽车产销数据显示,9月,乘用车销量环比虽呈较快增长,但同比依然呈现下降。当月共销售193.1万辆,环比增长16.8%,同比下降6.3%。

但在一如既往的下跌过程中也有相对乐观的一面,1-9月,汽车产销分别完成1814.9万辆和1837.1万辆,产销量比上年同期分别下降11.4%和10.3%,产销量降幅比1-8月分别收窄0.7个百分点。

乘用车总体的销量情况不容乐观,经历了多月下滑,在金九银十热卖季节和销量基数较小的背景下,环比增长,同比下降,意味着金九银十依然是卖车需求最为旺盛的季节,但相比于往年的景象,这个成绩算不上优秀。

只是这样微弱的向好数据并不足以支撑汽车市场变暖的趋势。

中汽协认为今年车市至少同比下滑至少5%。

中国汽车市场的低迷与中国经济的形势事实上走势是一致的,只是我们期待汽车市场对中国消费有提振作用,而现在它不足以担起这一重任。

在每个月的第二个星期一,中国汽车工业协会都会举行汽车产量和销量的发布会。每次会后的群访都会有相同的问题:汽车下滑的原因和什么时候汽车销量才能正向增长。

但是这个问题目前来看,谁也回答不了,经历了协会预测销量的一次一次下调,经历了预测正向增长时间一次次的推后,经历了需要政策救市-效果甚微-需要新的政策救市的死循环,如今来看市场的信心并不是单纯政策可以左右的。

至于下滑的原因,事实上无论是汽车厂家还是协会中人,都明白其中的原因:消费者信心不足,尤其是三四线城镇消费者消费意愿下降。

这地中国自主品牌销量份额依然持续下滑中可见端倪。

但是从这张图中也可以看出,每到9月份,中国品牌的市场份额在经历了7、8两个月的低谷后,开始出现反弹,而今年也延续了这一态势。

而相比中国品牌市场份额的下跌,中国整体市场也正呈现出历史性的变化,德系和日系占有份额依然在提升,日系突破20%,达到21.7%;而美系市场份额占有率跌破10%,只有9.4%,韩系与法系依然在下滑,法系在中国市场渐无存在感。

但是这期中有什么积极意义呢?

中国市场的集中度在进一步提升,中国汽车市场的战国时代正在进入尾声。

几天前,四家车企被银行催债的消息闹得沸沸扬扬,三家车企在第一时间回应辟谣,而华泰一直不声不响。如果中国汽车市场连续两年持续下滑,在合资品牌价格持续下行的压力下,他们的利润空间将被压榨至降无可降的程度。

今年爱驰汽车改组江铃汽车,博郡混改一汽夏利,是中国汽车市场集中度提高的前秦,像海南马自达等等品牌也早已一片寒意。车企破产在明年初将不会是大新闻。

在上图这张表格中,吉利汽车虽然增长率下降了16.7%,但整体销量依然保持第二,第三位的长城汽车保持了8.1%的增长,是所有中国品牌中增长最大的。

吉利和长城在一众国有汽车企业中,占据二三之位,再次证明了民营资本在这一充分竞争的市场中的无穷活力。

从这个角度而言,对于遭遇政策寒流导致市场赛流的新造车企业而言,更应该少些批评,多些关注他们对行业的推动意义。

正如业内所预料,新能源汽车在9月份销量依然在下降,新能源汽车9月环比下降6.5%,同比下降34.2%,这也意味着自7月开始连续三个月销量同比环比下滑,并且下滑趋势呈现增长态势。

而7月也正是新能源补贴退坡正式实施的月份。中汽协解释说,造成这种结果的原因有二:

第一、补贴下滑,车企做新能源车的积极性受到影响,基本上是产一辆赔一辆,所以现如今的新能源汽车多数是为了满足双积分政策,减小优惠降低生产成为了共同选择。

第二、国五国六切换,造成大量燃油车低价出售,影响了部分新能源车的份额。

事实上还有第三个原因,电动车自燃影响了消费者的信心。

但是是不是因为少了补贴,新能源汽车就一片黯淡呢?

也不尽然,从上图数据可以看出,即便新能源汽车遭遇了重大政策变故,销量虽然相比2018年全面下滑,但是数据总量依然维持在一个平均8万辆左右的高位,相比2017年,整体上依然高出其每月销量。

客观的说,中国消费者正在适应新能源汽车市场的盘整态势。

当然这种盘整对于不少急需现金流的企业在一定程度上是致命的。这也不难理解造车新势力举步维艰,频频爆出破产传闻的消息。

所说说,电动车市场会进入一场寒冬吗?不尽然。

中协会分析说:对比中外造车新势力,特斯拉可谓是一枝独秀,在中国还没正式投产的情况下,已经拿下了数万的订单,这也需要让我们反思,新能源产品层面我们与国外在续航、安全、理念等方面的差异。

相对于之前自信的态度,协会这次也是从侧面指出从新能源产品层面,我国和国外先进水平已经有了差距。

这算知短而后勇吧。

客观地说,中国电动汽车市场这两年的进步也是翻天覆地的,这一点不容否认。

不过,中国汽车市场并非没有大危机,中汽协发布的这组汽车经济效益持续下没的数据当引起重视,它意味着这种态势持续的话会引发行业性的经营危机。

信心,对未来的信心将是这一问题的金钥匙,而在天气渐凉的深秋时分,宏观环境确实开始有了暖意,但愿这样的暖意可以持续下去。

在刚刚过去的黄金周可以看出,中国消费者是愿意消费的,而这一切只要给他们一个对未来充满信心的愿景即可。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。