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丰田加码电动车,转守为攻如何解决盈利难题

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丰田加码电动车,转守为攻如何解决盈利难题

丰田掌门人丰田章男发布了“丰田从传统汽车制造商向移动出行服务商的转型进行了全面的规划”,在这其中,电动车成为布局的重点:它带来了什么解决方案?该方案能否破解当前电动车盈利艰难的困局?

文|出行财经

东京国际车展已于今日正式拉开帷幕。作为日系品牌的主场,丰田汽车因其加码电动车成为了焦点。

前天,在丰田汽车的新闻发布会上,丰田掌门人丰田章男发布了“丰田从传统汽车制造商向移动出行服务商的转型进行了全面的规划”,在这其中,电动车成为布局的重点:它带来了什么解决方案?该方案能否破解当前电动车盈利艰难的困局?

三年筹备,丰田汽车将正式进入纯电电动车市场

三年前,当丰田汽车掌门人丰田章男决定启动电动汽车项目时,竞争对手们已经将各种电动汽车推向市场了。

彼时,全球电动汽车年销量已经超过200万辆,中国也在2016年成功超过美国,成为全球最大的电动车市场。中国该年的电动车销量达到64.8万辆,美国为56.4万辆。

毫无疑问,和竞争对手相比,丰田启动电动汽车项目的决定是迟滞的。而今三年已过,丰田在电动车上似乎也毫无作为,至少从外部上看是如此。截止到目前,你不会看见丰田在世界上任何一个地方有纯电动汽车的销售,这在电动车大行其道的当下,可以算作是一种奇观。

但是,早在2003年就实现了锂电池商业化应用的丰田,真的会搞不定一辆电动汽车吗?

实际上,在这三年里丰田一直围绕着电动汽车项目默默努力。

项目的起步是艰难的

丰田章男要求公司领导层要像初创公司一样思考如何开启电动时代。“如果资金没有到位,就利用一个新奇的点子去像硅谷的创业者一样取得投资。”他对参与计划的管理人员这样表示。尽管依靠着丰田这样一家车企巨头,新计划的招募结果也十分惨淡。甚至丰田章男也只投入了少量资金,为9.6亿日元(合890万美元)。

但对丰岛小二(Koji Toyoshima,丰田汽车首席工程师)来说,能得到丰田章男批准就是一场胜利。这位刚刚被任命为电动汽车项目小组负责人之前是普锐斯的首席工程师。组建项目时,只有他和其他三位成员加入。

三年时间过去了,丰田的电气化布局已经逐渐明晰,各项工作的稳步推进。

不得不提到的是,为了使其新的电动汽车产品组合的制造成本更低,制造效率更高,丰田汽车公司已经创建了一个专门的平台,名为e-TNGA。这是对该公司的丰田新全球架构模块平台(TNGA)名称的一种延伸。

和其他平台架构相同,在e-TNGA架构之下,各车型的产能效率会得到有效提升,同时制造成本也会得到控制。同时因为灵活性的提升,在该架构下丰田能投入更多的电动车型来参与市场竞争。这也表明,丰田的电动汽车计划是成体系的。

项目总工程师丰岛小二表示:“我提出的是一个平台的想法,就像一个由无线电控制的模型车,你有一个电池、发动机和底盘,可以组合起来生产不同类型的汽车。汽车的所有部件都是模块式生产的。”

为了尽量减少自己的投资,丰田邀请了斯巴鲁、铃木、大发和大约20家供应商的参与。丰岛小二表示,他们贡献的主要以员工参与的形式展现,而贡献的份额则取决于该集团预计最终销售多少辆电动汽车。

除此之外丰田还在使其合作伙伴多元化,除日本厂商松下(Panasonic Corp.)外,还包括中国制造商比亚迪(BYD Co.)和新能源科技公司(Amperex Technology Co.)。

丰田汽车用三年的时间为其电动汽车项目的开展做好了铺垫。而即将展现在世人眼前的不是一辆孤独的电动汽车车型,而是一个完整的产品体系。现在,手握100亿美元研发基金的丰田电动汽车项目以全速前进的姿态,冲向电动车市场。

如何解决盈利难题

最棘手的是如何将昂贵的电动汽车转变成有利可图的生意。丰田已经是世界上最大的电动汽车销售商(仅指其混动汽车的销售量),比如它的普锐斯。但它花了数年时间才使其标志性的混合动力汽车实现收支平衡。

丰田的新策略将依赖于合作伙伴关系和新的收入来源。

"作为一项独立的业务,电动车可能永远不会盈利,"丰岛小二表示。“有必要通过全面规划来开发一批车辆。”

而目标是通过同时开发六辆电动汽车来分摊成本。

上文已经提及,丰田充分利用了整个丰田汽车关联公司的规模和专长,和众多公司及供应商积极合作以减少自己的投资。在这个前提下,丰田可以以较少的投入加速电动汽车项目的推进,而新平台架构e-TNGA的搭建则能使丰田同时开发一批车辆的计划成行。这样,在成本被分摊之后,盈利的空间也将增大。

但这远远不够。电动车的盈利难题不仅仅是丰田将要面对的,而是整个行业共同的难题。为此,丰田逐渐有了向移动和出行服务商转型的计划。

在2018年年初的CES消费电子展上,丰田正式宣布了将从汽车制造商向出行服务商转型的战略规划。在丰田提出转型规划之后,越来越多的汽车制造商也做出了相似的规划。包括通用、宝马等汽车制造商也进行的一系列有益的尝试。然而,它们中的绝大多数都仅仅停留于“共享”理念的层面之上。在这里,我并不想否认共享理念带来的社会效益与相应的经济价值,毕竟在移动出行方式巨变的当下,包括滴滴在内的一众服务提供商顺势崛起。然而,对于传统汽车制造商来说,类似于“无人驾驶出租车”这样停留在概念上的共享经济真的能为其带来可观的经济效益吗?

丰田带来了新的思路

众所周知,丰田模式的两个支柱是自动化和及时化。自动化起源于丰田佐吉,有两层含义,第一层是当织布机线断时能自动停下来,第二层是人员迅速反应尽快解决问题。及时化起源于丰田喜一郎,亦即下一道工序就是客户,能在要求的时间按要求的标准得到要求的供应。

丰田章男认为,未来汽车“自动化”是大趋势。但他解释说,丰田汽车创始人丰田喜一郎从创立之初对自动化的“动”是加了“亻”的,自动化一定是以人为本的。可以看出,丰田汽车的理念在丰田家族的传承中,意义逐渐丰满。但是核心是一直不变的,“人”是所有工作的核心。

因此,丰田汽车在未来出行的战略布局上,有着与其他汽车制造商全然不同的理念,即以人为本。它的一切理念、创新技术以及汽车产品都是要服务于“人”。不同于其他车企在转型中对产品个人属性的丢弃,丰田在构建自己的移动出行服务转型时仍然在强调车辆的私有化属性:我们不单单要提供服务,更要卖车。

这样看,与其说丰田是在欲求向移动出行服务商的转型,不如说它是在保有其传统汽车制造商身份的基础上,多了一个移动出行服务商的新身份。

那么,丰田怎样才能使昂贵的电动汽车生意变得有利可图呢?

首先,丰田在产品体系上下足了功夫。上文已经提及,丰田的电动汽车生产计划不仅仅是制造出单一车型进行销售,而是拥有一个体系的。而在丰田现有的电动体系下,既有各种类型的电动乘用车;也有如e-Palette般的大众交通工具;还有如电动滑板车、电动摩托车等超轻型电动产品。

不难看出,以电动汽车为核心,丰田以里程和具体场景为划分标准,希望制造出体系庞大的电动衍生品。而其目标已经转化为建立起完整的电动汽车生态系统。服务领域包含长途、中程、城市通勤甚至已经涉及到我们常提及的那“最后一公里”。

其次,如何利用其计划中的电动汽车生态系统进行增值服务上的营收,使丰田能成为真正意义上的移动出行服务商呢?丰田以“电池”为核心,给出了一份初步的答案。

根据上图显示,途经研发制造之后,电动汽车及其衍生品将用于销售或租赁(包括共享服务),而之后再通过检测电池残值来进行相应的二手车的回收及售卖,以及电池再利用服务,最后则是对电池的回收。值得注意的是,周边服务将这整个过程都包含其中,充电服务及保险等后续服务是提升产品附加值的一个关键。

这样一来,丰田在增值服务上创造营收的基本框架已经明晰。丰田希望通过规模化,来使售卖、租赁、二手车市场、回收再利用这几个层面形成一个可持续的循环,从而使昂贵的电动汽车不再昂贵。

另一方面,我们也能看出,众多制造商在转型过程中大力推行的“共享”服务,只是丰田整个出行体系中的一环。在这个层面上,可以说丰田比任何汽车制造商都想得更远且更具有系统性。

新的丰田,旧的丰田

在丰田电动汽车项目进行的过程中,我们发现了一个有趣的现象。

新项目设立之初,就走上了一条和传统丰田完全不同的道路。新项目在管理上似乎已经摒弃了丰田汽车的那套保守的官僚体制。

在新项目的推进过程中,虽然很少进行开会,但关键的商业决策也能很快做出。而且只需要来自项目负责人、丰岛小二、及全球研发主管、执行副总裁Shigeki Terashi三枚签章即可。

这对丰田汽车来说是前所未有的。很长时间内,丰田汽车已经习惯了官僚审查,重大问题的决策需要10次签字,其中也包括丰田章男的本人签字。

这似乎有点像戈恩进入本田时,对其进行管理上的改组。也能反映出,丰田在发展中也意识到了自身体量庞大结构复杂带来的负面影响,重新追求创始人丰田喜一郎提出的“及时化”概念。因此,新项目在管理模式上的变更,可能会影响丰田后续内部结构调整的方向。

然而,一个公司往往能被看作是一个小型的生态系统,更何况是丰田这样的巨头。丰田内部当然也存在着保守派和改革派,两方针尖对麦芒。如果丰田内部进行类似于新项目的体制变动,可能会造成一定程度的混乱。在这点上,我们还需要保持观望的态度。

明年,丰田汽车将在中国推出C-HR电动版车型,并在日本推出一款行驶里程62英里(约100公里)的两座微型电动汽车。另外,丰田汽车已经根据新开发的电动汽车平台设计了至少六款改型车,包括一辆大型SUV、一辆中型SUV、一辆中型跨界车、一辆中型面包车、一辆中型轿车和一辆小型轿车。按照丰田的表述,这六款车型应该同时在开发之中。

作为丰田纯电动车的上市首站,中国市场对丰田散发出的强大吸引力可想而知。一方面,中国已经成为世界最大的电动汽车市场,另一方面,丰田在美国遭遇的政治寒冬也迫使其对于“出走”美国,有了新的想法。

除此之外,丰田在电池方面也倾注了不少的心血,也表明了其在彻底改变电动车经济性上的决心。

在未来,我们很可能能看到丰田在HEV(混合动力汽车)、PHEV(插电混动汽车)、EV(纯电动汽车)和FCEV(燃料电池汽车)领域共同发力的局面。

而丰田方面也表示虽然丰田即将上市的电动汽车将使用锂离子电池。但丰田也寄希望于固态电池的突破。这项技术承诺更轻、更强大、更安全的电池,并可能通过增加电池续航里程来刺激对电动汽车的需求。

丰田打算在明年夏天展示其在固态电池方面取得进展的证明。

在行业转型的关口,丰田汽车的转型似乎来得缓慢,但筹备已久而且来势汹汹。在未来的几年内,我们应该能看到一个拥有全新面貌的新丰田。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

丰田

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丰田加码电动车,转守为攻如何解决盈利难题

丰田掌门人丰田章男发布了“丰田从传统汽车制造商向移动出行服务商的转型进行了全面的规划”,在这其中,电动车成为布局的重点:它带来了什么解决方案?该方案能否破解当前电动车盈利艰难的困局?

文|出行财经

东京国际车展已于今日正式拉开帷幕。作为日系品牌的主场,丰田汽车因其加码电动车成为了焦点。

前天,在丰田汽车的新闻发布会上,丰田掌门人丰田章男发布了“丰田从传统汽车制造商向移动出行服务商的转型进行了全面的规划”,在这其中,电动车成为布局的重点:它带来了什么解决方案?该方案能否破解当前电动车盈利艰难的困局?

三年筹备,丰田汽车将正式进入纯电电动车市场

三年前,当丰田汽车掌门人丰田章男决定启动电动汽车项目时,竞争对手们已经将各种电动汽车推向市场了。

彼时,全球电动汽车年销量已经超过200万辆,中国也在2016年成功超过美国,成为全球最大的电动车市场。中国该年的电动车销量达到64.8万辆,美国为56.4万辆。

毫无疑问,和竞争对手相比,丰田启动电动汽车项目的决定是迟滞的。而今三年已过,丰田在电动车上似乎也毫无作为,至少从外部上看是如此。截止到目前,你不会看见丰田在世界上任何一个地方有纯电动汽车的销售,这在电动车大行其道的当下,可以算作是一种奇观。

但是,早在2003年就实现了锂电池商业化应用的丰田,真的会搞不定一辆电动汽车吗?

实际上,在这三年里丰田一直围绕着电动汽车项目默默努力。

项目的起步是艰难的

丰田章男要求公司领导层要像初创公司一样思考如何开启电动时代。“如果资金没有到位,就利用一个新奇的点子去像硅谷的创业者一样取得投资。”他对参与计划的管理人员这样表示。尽管依靠着丰田这样一家车企巨头,新计划的招募结果也十分惨淡。甚至丰田章男也只投入了少量资金,为9.6亿日元(合890万美元)。

但对丰岛小二(Koji Toyoshima,丰田汽车首席工程师)来说,能得到丰田章男批准就是一场胜利。这位刚刚被任命为电动汽车项目小组负责人之前是普锐斯的首席工程师。组建项目时,只有他和其他三位成员加入。

三年时间过去了,丰田的电气化布局已经逐渐明晰,各项工作的稳步推进。

不得不提到的是,为了使其新的电动汽车产品组合的制造成本更低,制造效率更高,丰田汽车公司已经创建了一个专门的平台,名为e-TNGA。这是对该公司的丰田新全球架构模块平台(TNGA)名称的一种延伸。

和其他平台架构相同,在e-TNGA架构之下,各车型的产能效率会得到有效提升,同时制造成本也会得到控制。同时因为灵活性的提升,在该架构下丰田能投入更多的电动车型来参与市场竞争。这也表明,丰田的电动汽车计划是成体系的。

项目总工程师丰岛小二表示:“我提出的是一个平台的想法,就像一个由无线电控制的模型车,你有一个电池、发动机和底盘,可以组合起来生产不同类型的汽车。汽车的所有部件都是模块式生产的。”

为了尽量减少自己的投资,丰田邀请了斯巴鲁、铃木、大发和大约20家供应商的参与。丰岛小二表示,他们贡献的主要以员工参与的形式展现,而贡献的份额则取决于该集团预计最终销售多少辆电动汽车。

除此之外丰田还在使其合作伙伴多元化,除日本厂商松下(Panasonic Corp.)外,还包括中国制造商比亚迪(BYD Co.)和新能源科技公司(Amperex Technology Co.)。

丰田汽车用三年的时间为其电动汽车项目的开展做好了铺垫。而即将展现在世人眼前的不是一辆孤独的电动汽车车型,而是一个完整的产品体系。现在,手握100亿美元研发基金的丰田电动汽车项目以全速前进的姿态,冲向电动车市场。

如何解决盈利难题

最棘手的是如何将昂贵的电动汽车转变成有利可图的生意。丰田已经是世界上最大的电动汽车销售商(仅指其混动汽车的销售量),比如它的普锐斯。但它花了数年时间才使其标志性的混合动力汽车实现收支平衡。

丰田的新策略将依赖于合作伙伴关系和新的收入来源。

"作为一项独立的业务,电动车可能永远不会盈利,"丰岛小二表示。“有必要通过全面规划来开发一批车辆。”

而目标是通过同时开发六辆电动汽车来分摊成本。

上文已经提及,丰田充分利用了整个丰田汽车关联公司的规模和专长,和众多公司及供应商积极合作以减少自己的投资。在这个前提下,丰田可以以较少的投入加速电动汽车项目的推进,而新平台架构e-TNGA的搭建则能使丰田同时开发一批车辆的计划成行。这样,在成本被分摊之后,盈利的空间也将增大。

但这远远不够。电动车的盈利难题不仅仅是丰田将要面对的,而是整个行业共同的难题。为此,丰田逐渐有了向移动和出行服务商转型的计划。

在2018年年初的CES消费电子展上,丰田正式宣布了将从汽车制造商向出行服务商转型的战略规划。在丰田提出转型规划之后,越来越多的汽车制造商也做出了相似的规划。包括通用、宝马等汽车制造商也进行的一系列有益的尝试。然而,它们中的绝大多数都仅仅停留于“共享”理念的层面之上。在这里,我并不想否认共享理念带来的社会效益与相应的经济价值,毕竟在移动出行方式巨变的当下,包括滴滴在内的一众服务提供商顺势崛起。然而,对于传统汽车制造商来说,类似于“无人驾驶出租车”这样停留在概念上的共享经济真的能为其带来可观的经济效益吗?

丰田带来了新的思路

众所周知,丰田模式的两个支柱是自动化和及时化。自动化起源于丰田佐吉,有两层含义,第一层是当织布机线断时能自动停下来,第二层是人员迅速反应尽快解决问题。及时化起源于丰田喜一郎,亦即下一道工序就是客户,能在要求的时间按要求的标准得到要求的供应。

丰田章男认为,未来汽车“自动化”是大趋势。但他解释说,丰田汽车创始人丰田喜一郎从创立之初对自动化的“动”是加了“亻”的,自动化一定是以人为本的。可以看出,丰田汽车的理念在丰田家族的传承中,意义逐渐丰满。但是核心是一直不变的,“人”是所有工作的核心。

因此,丰田汽车在未来出行的战略布局上,有着与其他汽车制造商全然不同的理念,即以人为本。它的一切理念、创新技术以及汽车产品都是要服务于“人”。不同于其他车企在转型中对产品个人属性的丢弃,丰田在构建自己的移动出行服务转型时仍然在强调车辆的私有化属性:我们不单单要提供服务,更要卖车。

这样看,与其说丰田是在欲求向移动出行服务商的转型,不如说它是在保有其传统汽车制造商身份的基础上,多了一个移动出行服务商的新身份。

那么,丰田怎样才能使昂贵的电动汽车生意变得有利可图呢?

首先,丰田在产品体系上下足了功夫。上文已经提及,丰田的电动汽车生产计划不仅仅是制造出单一车型进行销售,而是拥有一个体系的。而在丰田现有的电动体系下,既有各种类型的电动乘用车;也有如e-Palette般的大众交通工具;还有如电动滑板车、电动摩托车等超轻型电动产品。

不难看出,以电动汽车为核心,丰田以里程和具体场景为划分标准,希望制造出体系庞大的电动衍生品。而其目标已经转化为建立起完整的电动汽车生态系统。服务领域包含长途、中程、城市通勤甚至已经涉及到我们常提及的那“最后一公里”。

其次,如何利用其计划中的电动汽车生态系统进行增值服务上的营收,使丰田能成为真正意义上的移动出行服务商呢?丰田以“电池”为核心,给出了一份初步的答案。

根据上图显示,途经研发制造之后,电动汽车及其衍生品将用于销售或租赁(包括共享服务),而之后再通过检测电池残值来进行相应的二手车的回收及售卖,以及电池再利用服务,最后则是对电池的回收。值得注意的是,周边服务将这整个过程都包含其中,充电服务及保险等后续服务是提升产品附加值的一个关键。

这样一来,丰田在增值服务上创造营收的基本框架已经明晰。丰田希望通过规模化,来使售卖、租赁、二手车市场、回收再利用这几个层面形成一个可持续的循环,从而使昂贵的电动汽车不再昂贵。

另一方面,我们也能看出,众多制造商在转型过程中大力推行的“共享”服务,只是丰田整个出行体系中的一环。在这个层面上,可以说丰田比任何汽车制造商都想得更远且更具有系统性。

新的丰田,旧的丰田

在丰田电动汽车项目进行的过程中,我们发现了一个有趣的现象。

新项目设立之初,就走上了一条和传统丰田完全不同的道路。新项目在管理上似乎已经摒弃了丰田汽车的那套保守的官僚体制。

在新项目的推进过程中,虽然很少进行开会,但关键的商业决策也能很快做出。而且只需要来自项目负责人、丰岛小二、及全球研发主管、执行副总裁Shigeki Terashi三枚签章即可。

这对丰田汽车来说是前所未有的。很长时间内,丰田汽车已经习惯了官僚审查,重大问题的决策需要10次签字,其中也包括丰田章男的本人签字。

这似乎有点像戈恩进入本田时,对其进行管理上的改组。也能反映出,丰田在发展中也意识到了自身体量庞大结构复杂带来的负面影响,重新追求创始人丰田喜一郎提出的“及时化”概念。因此,新项目在管理模式上的变更,可能会影响丰田后续内部结构调整的方向。

然而,一个公司往往能被看作是一个小型的生态系统,更何况是丰田这样的巨头。丰田内部当然也存在着保守派和改革派,两方针尖对麦芒。如果丰田内部进行类似于新项目的体制变动,可能会造成一定程度的混乱。在这点上,我们还需要保持观望的态度。

明年,丰田汽车将在中国推出C-HR电动版车型,并在日本推出一款行驶里程62英里(约100公里)的两座微型电动汽车。另外,丰田汽车已经根据新开发的电动汽车平台设计了至少六款改型车,包括一辆大型SUV、一辆中型SUV、一辆中型跨界车、一辆中型面包车、一辆中型轿车和一辆小型轿车。按照丰田的表述,这六款车型应该同时在开发之中。

作为丰田纯电动车的上市首站,中国市场对丰田散发出的强大吸引力可想而知。一方面,中国已经成为世界最大的电动汽车市场,另一方面,丰田在美国遭遇的政治寒冬也迫使其对于“出走”美国,有了新的想法。

除此之外,丰田在电池方面也倾注了不少的心血,也表明了其在彻底改变电动车经济性上的决心。

在未来,我们很可能能看到丰田在HEV(混合动力汽车)、PHEV(插电混动汽车)、EV(纯电动汽车)和FCEV(燃料电池汽车)领域共同发力的局面。

而丰田方面也表示虽然丰田即将上市的电动汽车将使用锂离子电池。但丰田也寄希望于固态电池的突破。这项技术承诺更轻、更强大、更安全的电池,并可能通过增加电池续航里程来刺激对电动汽车的需求。

丰田打算在明年夏天展示其在固态电池方面取得进展的证明。

在行业转型的关口,丰田汽车的转型似乎来得缓慢,但筹备已久而且来势汹汹。在未来的几年内,我们应该能看到一个拥有全新面貌的新丰田。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。