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为什么英菲尼迪高管都去造互联网汽车了?

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为什么英菲尼迪高管都去造互联网汽车了?

在初步增长期后,英菲尼迪存在绕不开的问题需要攻坚。

作者:杨婧一

昨日,在朋友圈被白内障照片污死之前,刷屏的是这一条:

东风英菲尼迪汽车有限公司总经理戴雷博士(Dr. Daniel Kirchert)已向董事会请辞,近日将离开英菲尼迪。这是年底跳槽旺季的一大重磅,据凿凿传言,此次离职是被高薪挖角,其下家是一个互联网造车项目,由腾讯公司、和谐汽车,以及富士康联合打造。

在上一年的跳槽季,原英菲尼迪中国及亚太区总经理吕征宇,同样选择跳去一个互联网造车项目:乐视超级汽车。

彼时,他还说:“作为汽车界的老兵,加入互联网这样一个新兴的行业,我愿意从小学生做起,尽快地和我们的团队融合,来发展和学习全互联网思维……”

前些天,在腾讯汽车的“界鉴”大赏上,他已然是:“未来汽车将是另外一块互动屏”,“未来运输工具去品牌化、去拥有化趋势”的调性。这一年,他互联网化地很快、很好,一派车即是iPad的津津乐道,恐怕又会令一部分“互联网造车-phobia”的同志感觉大逆不道。

除此二位,其他转战互联网的传统车界志士,前仆后继。我们似乎又看见传统VS互联网的经典对话,只不过两边阵营的玩家变得鱼龙混杂,使得VS这条三八线,也像白内障照片,是给钱就能看得清么?

离职,机智

至于正立潮头的戴雷,他的心理活动究竟是因此起、还是因彼伏,冷暖自知;我们只得远远地按照一个职业经理人的角度去揣测,起码的共识是,英菲尼迪肯定是呆不下去的。

戴雷自2013年加盟英菲尼迪,没有人会质疑他这三年的功名,他将英菲尼迪从一个偏僻的小众品牌,至少从姿势上拗成了能和BBA相提并论的豪华品牌。

在品牌方面,戴雷策动了一系列看上去逼格高尚切合定位、实则狂接地气很有群众基础的网络策划案。

比方说,现在已成滥觞的微信广告,英菲尼迪推QX50的时候,“周迅”效应获得轰动,1.5亿次曝光,官微订阅从3万一夜激凸至30万,并由此获得15000人注册试驾。

而在销售方面,戴雷推动了英菲尼迪和东风汽车合资国产,建立了相对高效有力的公司模式,并拓展销售网,目前经销店已经增至100家。

在他的运筹下,英菲尼迪业务发展生猛。2015年,英菲尼迪在中国市场共销售40188台汽车,全年增长33.8%;在三年内更是增长了150%,成为中国豪华车市场增速最快的品牌。

这种强打快打的启动是成功的。然而,在初步增长期后,英菲尼迪存在绕不开的问题需要攻坚。

一方面是自身产品力弱,这从全球表现差强人意可见(竟然还不及讴歌,啧)。如果产品不迅速跟进,前期搭建的品牌影响力待废无误。因此,2016年是英菲尼迪正面竞争,拼技术、拼体验、拼实力的时候。然而,本身缺乏研发、制造的自主性,空手套白狼的童话都是骗人的。

同时,合资公司的矛盾也已经逐步锐化,当老湿们都絮叨中方插手过度的时候,集权病必至膏肓之地。从观察得到的营销方面,英菲尼迪已经明显受到了东风央企的压制,强调销售,而削减对品牌的重视,因此在规模和频次上都不如前。2014年的“敢·爱”轰轰烈烈地烧了3亿元,平均每台车上的营销费过万,而行内均价差不多1000元~3000元。

在未来产品规划上,英菲尼迪也任重道远。目前的产品线还甚单薄,过去几年布点太慢,需要加快完善产品矩阵以及增长模式,才能保证持续增长的动力。

此时离开英菲尼迪,不管说是急流勇退也好,胜利逃亡也好,都是换着法地说,离得机智。英菲尼迪会遭遇不可避免的强烈蛋疼。而戴雷之于英菲尼迪,永远是挽救了三年前谷底悲剧的英雄。据推测,原先跟随他到英菲尼迪的宝马班,也不可能继续驻足。

11年,宝马

在加入英菲尼迪之前,戴雷在宝马呆了11年。这段经历使戴雷拥有非常深刻的中国豪华车本土化品牌营销管理经验。在他任期,华晨宝马的销量增长超过20倍。

有合作经销商对他这么评价,“他懂得中国人讲的情分,不会单方面强调厂家的利益,更多讲共赢”。懂中国,是他的另一大优势。

他是一个中国话麻溜的德国人,大学修学汉学,并在南京大学学过两年中文,他的经济学博士学位论文写的是《中国空间经济差异——经验与进化》。

赶趟,互联网造车

接下来,戴雷将加入“互联网+智能电动车”平台。这个项目,自2015年3月在郑州签约启动以来,尚在蛰伏,戴雷将担任负责人,并很可能会成为拥有股权的事业合伙人。

互联网造车,是中国近两年波澜壮阔的流行趋势,包括BAT等互联网巨头纷纷投身,从传统汽车跳槽而来的高管何止英菲尼迪的戴雷和吕征宇。

仅以乐视这支喧嚣的队伍,就吸收了原上汽通用副总裁丁磊(任超级汽车联合创始人、全球副董、中国及亚太区CEO);原广汽丰田副总高景深(任超级汽车副总);原一汽-大众生产总监FrankSterzer(负责未来生产制造)等。

相比乐视超级汽车,戴雷的选择,区别在于明确了是在中国本土生产的主流互联网汽车平台。他想要一个扎根中国、放眼全球的神话,而目前中国的自主品牌还没有能够做到的。

然而,“互联网+智能电动车”是否会是成功上位的姿势,是否会是未来行业的主导力量,业内一直在聒噪地讨论。戴雷,用一个混杂着局外人、又深谙中国国情的眼光,给出了他的业内资深回答,结果我们再看。

话再说回到那条白内障视感的三八线,不仅仅是无视界限者跳槽跳出来的,近几年业内越来越普遍的共识表明,未来汽车工业大势所趋,会是电动化、智能化,更远点说,还有燃料电池、无人驾驶。

三八线隔开来的两边,其实是朝着同一个方向的两套方法论,由此也就有了两套话语体系:

一边说:我要造车!

另一边说:你太天真!

一边给出了模型;

另一边说,你故事说得真好听!

一边说:他么能开了!

另一边说:你捏个整的试试,量产没门!

一边说:我要20XX年推出,我路道粗找代工,我有大数据拼体验……

另一边说:你去拼,路上的坑,老资卧了十几百年还在卧。

其实两边对于最后的愿景没有太大的差异,该来的终是要来的。

一边从特斯拉的浪漫主义中清醒过来,那种鲁滨逊漂流式的自力更生,难以复制;

另一边从特斯拉的革命中觉醒,老资几十年前已经干出来的事,竟然被你冷饭吃得热乎。

一边有互联网神功护体,高歌猛进,对于愿景总是愿意慷慨地给出看得到的时间,然后实现地差强人意;

另一边不以为然,小心翼翼,勉强地一边回头,一边前行。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

英菲尼迪

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  • 经销商退网、门店销售锐减,英菲尼迪或步讴歌后尘
  • 2023年BBA和特斯拉占据中国豪华车市场超七成份额

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为什么英菲尼迪高管都去造互联网汽车了?

在初步增长期后,英菲尼迪存在绕不开的问题需要攻坚。

作者:杨婧一

昨日,在朋友圈被白内障照片污死之前,刷屏的是这一条:

东风英菲尼迪汽车有限公司总经理戴雷博士(Dr. Daniel Kirchert)已向董事会请辞,近日将离开英菲尼迪。这是年底跳槽旺季的一大重磅,据凿凿传言,此次离职是被高薪挖角,其下家是一个互联网造车项目,由腾讯公司、和谐汽车,以及富士康联合打造。

在上一年的跳槽季,原英菲尼迪中国及亚太区总经理吕征宇,同样选择跳去一个互联网造车项目:乐视超级汽车。

彼时,他还说:“作为汽车界的老兵,加入互联网这样一个新兴的行业,我愿意从小学生做起,尽快地和我们的团队融合,来发展和学习全互联网思维……”

前些天,在腾讯汽车的“界鉴”大赏上,他已然是:“未来汽车将是另外一块互动屏”,“未来运输工具去品牌化、去拥有化趋势”的调性。这一年,他互联网化地很快、很好,一派车即是iPad的津津乐道,恐怕又会令一部分“互联网造车-phobia”的同志感觉大逆不道。

除此二位,其他转战互联网的传统车界志士,前仆后继。我们似乎又看见传统VS互联网的经典对话,只不过两边阵营的玩家变得鱼龙混杂,使得VS这条三八线,也像白内障照片,是给钱就能看得清么?

离职,机智

至于正立潮头的戴雷,他的心理活动究竟是因此起、还是因彼伏,冷暖自知;我们只得远远地按照一个职业经理人的角度去揣测,起码的共识是,英菲尼迪肯定是呆不下去的。

戴雷自2013年加盟英菲尼迪,没有人会质疑他这三年的功名,他将英菲尼迪从一个偏僻的小众品牌,至少从姿势上拗成了能和BBA相提并论的豪华品牌。

在品牌方面,戴雷策动了一系列看上去逼格高尚切合定位、实则狂接地气很有群众基础的网络策划案。

比方说,现在已成滥觞的微信广告,英菲尼迪推QX50的时候,“周迅”效应获得轰动,1.5亿次曝光,官微订阅从3万一夜激凸至30万,并由此获得15000人注册试驾。

而在销售方面,戴雷推动了英菲尼迪和东风汽车合资国产,建立了相对高效有力的公司模式,并拓展销售网,目前经销店已经增至100家。

在他的运筹下,英菲尼迪业务发展生猛。2015年,英菲尼迪在中国市场共销售40188台汽车,全年增长33.8%;在三年内更是增长了150%,成为中国豪华车市场增速最快的品牌。

这种强打快打的启动是成功的。然而,在初步增长期后,英菲尼迪存在绕不开的问题需要攻坚。

一方面是自身产品力弱,这从全球表现差强人意可见(竟然还不及讴歌,啧)。如果产品不迅速跟进,前期搭建的品牌影响力待废无误。因此,2016年是英菲尼迪正面竞争,拼技术、拼体验、拼实力的时候。然而,本身缺乏研发、制造的自主性,空手套白狼的童话都是骗人的。

同时,合资公司的矛盾也已经逐步锐化,当老湿们都絮叨中方插手过度的时候,集权病必至膏肓之地。从观察得到的营销方面,英菲尼迪已经明显受到了东风央企的压制,强调销售,而削减对品牌的重视,因此在规模和频次上都不如前。2014年的“敢·爱”轰轰烈烈地烧了3亿元,平均每台车上的营销费过万,而行内均价差不多1000元~3000元。

在未来产品规划上,英菲尼迪也任重道远。目前的产品线还甚单薄,过去几年布点太慢,需要加快完善产品矩阵以及增长模式,才能保证持续增长的动力。

此时离开英菲尼迪,不管说是急流勇退也好,胜利逃亡也好,都是换着法地说,离得机智。英菲尼迪会遭遇不可避免的强烈蛋疼。而戴雷之于英菲尼迪,永远是挽救了三年前谷底悲剧的英雄。据推测,原先跟随他到英菲尼迪的宝马班,也不可能继续驻足。

11年,宝马

在加入英菲尼迪之前,戴雷在宝马呆了11年。这段经历使戴雷拥有非常深刻的中国豪华车本土化品牌营销管理经验。在他任期,华晨宝马的销量增长超过20倍。

有合作经销商对他这么评价,“他懂得中国人讲的情分,不会单方面强调厂家的利益,更多讲共赢”。懂中国,是他的另一大优势。

他是一个中国话麻溜的德国人,大学修学汉学,并在南京大学学过两年中文,他的经济学博士学位论文写的是《中国空间经济差异——经验与进化》。

赶趟,互联网造车

接下来,戴雷将加入“互联网+智能电动车”平台。这个项目,自2015年3月在郑州签约启动以来,尚在蛰伏,戴雷将担任负责人,并很可能会成为拥有股权的事业合伙人。

互联网造车,是中国近两年波澜壮阔的流行趋势,包括BAT等互联网巨头纷纷投身,从传统汽车跳槽而来的高管何止英菲尼迪的戴雷和吕征宇。

仅以乐视这支喧嚣的队伍,就吸收了原上汽通用副总裁丁磊(任超级汽车联合创始人、全球副董、中国及亚太区CEO);原广汽丰田副总高景深(任超级汽车副总);原一汽-大众生产总监FrankSterzer(负责未来生产制造)等。

相比乐视超级汽车,戴雷的选择,区别在于明确了是在中国本土生产的主流互联网汽车平台。他想要一个扎根中国、放眼全球的神话,而目前中国的自主品牌还没有能够做到的。

然而,“互联网+智能电动车”是否会是成功上位的姿势,是否会是未来行业的主导力量,业内一直在聒噪地讨论。戴雷,用一个混杂着局外人、又深谙中国国情的眼光,给出了他的业内资深回答,结果我们再看。

话再说回到那条白内障视感的三八线,不仅仅是无视界限者跳槽跳出来的,近几年业内越来越普遍的共识表明,未来汽车工业大势所趋,会是电动化、智能化,更远点说,还有燃料电池、无人驾驶。

三八线隔开来的两边,其实是朝着同一个方向的两套方法论,由此也就有了两套话语体系:

一边说:我要造车!

另一边说:你太天真!

一边给出了模型;

另一边说,你故事说得真好听!

一边说:他么能开了!

另一边说:你捏个整的试试,量产没门!

一边说:我要20XX年推出,我路道粗找代工,我有大数据拼体验……

另一边说:你去拼,路上的坑,老资卧了十几百年还在卧。

其实两边对于最后的愿景没有太大的差异,该来的终是要来的。

一边从特斯拉的浪漫主义中清醒过来,那种鲁滨逊漂流式的自力更生,难以复制;

另一边从特斯拉的革命中觉醒,老资几十年前已经干出来的事,竟然被你冷饭吃得热乎。

一边有互联网神功护体,高歌猛进,对于愿景总是愿意慷慨地给出看得到的时间,然后实现地差强人意;

另一边不以为然,小心翼翼,勉强地一边回头,一边前行。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。