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三大航环比减亏近44亿元,正从低谷期阴影中走出

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三大航环比减亏近44亿元,正从低谷期阴影中走出

中国国航是三家中减亏最多的,环比减亏近19亿元。

来源:视觉中国

记者 | 薛冰冰

近日,国内三大航陆续公布三季报。在经历了二季度“史上最大亏损”后,三家航司净亏损均在收窄,环比前一季度共减亏近44亿元。

受疫情反复冲击,今年上半年民航运输生产跌入谷底。尤其第二季度,国航与东航净亏损额都超百亿,分别为105.35亿元和109.76亿元,创下过去三年来单季度亏损最高纪录。因货运业务仍在上市公司体系内,南航数据表现相对较好,二季度净亏损69.92亿元,但也远超此前的季度亏损额。

进入第三季度,暑运旺季来临加上疫情防控形势向好,三大航业绩呈复苏态势,中国东航(600115.SH)和南方航空(600029.SH)营收规模相比上一季度提升显著,均增加近百亿元。中国国航(601111.SH)则是三家中减亏最多的,环比减亏近19亿元。

亏损背后的原因,仍离不开疫情、油价、汇率三大不利因素。各航司都在财报中指出,受新冠肺炎疫情影响,客运市场需求下降,总体运力减少;同时航油价格攀升,航油成本居高不下;汇率波动带来汇兑损失等,多重影响导致经营业绩下降。

虽然三大航遭受同样的外部冲击,但具体到各自的资产结构状况以及面临的经营管理问题等,存在一定差异。

东航资产负债率已超90%

航空运输业属于重资产行业,以飞机作为核心固定资产,需要航司持续进行大额资本开支,这也导致航空运输企业资产负债率普遍较高,尤其疫情以来,三大航资产负债率显著攀升。

据界面新闻梳理,疫情前2019年,三大航资产负债率维持在65%-76%之间。疫情以来的2020年和2021年,国航和东航的资产负债率分别升至77.93%80.84%;南航资产负债率相对稳定,疫情前后波动较小。

进入2022年以来,三大航资产负债率加速上升。其中,国航由2021年末的77.93%增加至今年三季度末的88.10%;南航由2021年末的73.91%增加到三季度末的78.67%

原本在疫情前,东航资产负债率就是三大航中最高的,以2017年为例,当年国航资产负债率不到60%,而东航已经达到75%以上。经过今年民航业的低谷期,东航到三季度末资产负债率已超过90%,达到91.29%

从资本结构来看,东航最近三个季度总资产规模较为平稳,主要是总负债规模迅速扩大,总负债从一季度末的2371亿元扩大至三季度末的2630亿元,增加了近260亿元。其中,流动负债增长明显,相比2021年末多了245亿元。

830日,中国东航(600115.SH)发布了东航集团财务有限公司上半年持续风险评估报告,报告提到,东航财务整体经营情况良好,业务均能按照制度和规定开展,各项指标符合监管规定,未发生重大风险事件,风险管理有效。

国航日亏1亿元,收购山航充满变数

今年前三个季度,中国国航(601111.SH)录得净亏损281.03亿元,平均每天亏损1亿元左右。而疫情前三年,2017-2019年国航共获得净利润约210亿元,相当于9个月亏掉了过去3年的盈利额。

国航不仅体量大且国际航线占比高,灵活性较差,疫情后受冲击程度比东航、南航两家航司更深。不仅如此,国航旗下的一些控股或参股公司经营情况堪忧,严重拖累着国航的业绩。

早在2021年一季度,*ST山航B资产负债率已接近100%,此后未能好转、陷入资不抵债的局面,目前资产负债率高达119.2%

为了帮助山航走出危机,作为大股东的国航决定出手相救,6月中旬,国航宣布发起全面要约收购,筹划取得山航控制权,目的是通过交易实现国航对山航集团及山航股份的资金支持,纾解其经营困境。

但是对于巨亏的国航来说,原本就已自顾不暇,时隔4个月,这一收购事项迟迟没有推进。1015日,*ST山航B发布《关于要约收购事项的进展公告》,公告称,拟交易处于筹划阶段,尚无实质性进展,能否筹划成功及实施完成存在较大不确定性。

南航货运业务仍起支撑作用

疫情初期,全球客运受到巨大冲击,客机腹舱货运能力急剧下降,不得不依赖全货机及非常规客机航班。与此同时,防疫物资、电商件等运输需求大幅增加,供需矛盾下,航空货运业务量及运价一路走高,货运市场迎来前所未有的增长。

由于货运业务仍在上市公司体系内,南航物流的业绩对南方航空(600029.SH)整体业绩做出不小的贡献,2020年第三季度还帮助过南航扭亏为盈。

今年前三季度,南方航空(600029.SH)净亏损额也是三大航中最少的,比国航、东航的亏损额都少了一百多亿元。营收规模同样是最高的,为701.61亿元,国航和东航营收分别为420.89亿元和358.50亿元。

不过,从今年7月份开始,航空货运出口需求及运价均在回落,或许会削弱货运业务对航司业绩的支撑作用。

9月底,阿联酋航空中国区货运经理瞿景峰接受界面新闻等媒体采访时透露,目前出口运价和疫情期间高峰水平相比,下跌了60%-70%左右,仅比疫情前的运价水平略高一些。

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。

中国国航

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  • 中国国航:国航中美航线将增至每周14班

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三大航环比减亏近44亿元,正从低谷期阴影中走出

中国国航是三家中减亏最多的,环比减亏近19亿元。

来源:视觉中国

记者 | 薛冰冰

近日,国内三大航陆续公布三季报。在经历了二季度“史上最大亏损”后,三家航司净亏损均在收窄,环比前一季度共减亏近44亿元。

受疫情反复冲击,今年上半年民航运输生产跌入谷底。尤其第二季度,国航与东航净亏损额都超百亿,分别为105.35亿元和109.76亿元,创下过去三年来单季度亏损最高纪录。因货运业务仍在上市公司体系内,南航数据表现相对较好,二季度净亏损69.92亿元,但也远超此前的季度亏损额。

进入第三季度,暑运旺季来临加上疫情防控形势向好,三大航业绩呈复苏态势,中国东航(600115.SH)和南方航空(600029.SH)营收规模相比上一季度提升显著,均增加近百亿元。中国国航(601111.SH)则是三家中减亏最多的,环比减亏近19亿元。

亏损背后的原因,仍离不开疫情、油价、汇率三大不利因素。各航司都在财报中指出,受新冠肺炎疫情影响,客运市场需求下降,总体运力减少;同时航油价格攀升,航油成本居高不下;汇率波动带来汇兑损失等,多重影响导致经营业绩下降。

虽然三大航遭受同样的外部冲击,但具体到各自的资产结构状况以及面临的经营管理问题等,存在一定差异。

东航资产负债率已超90%

航空运输业属于重资产行业,以飞机作为核心固定资产,需要航司持续进行大额资本开支,这也导致航空运输企业资产负债率普遍较高,尤其疫情以来,三大航资产负债率显著攀升。

据界面新闻梳理,疫情前2019年,三大航资产负债率维持在65%-76%之间。疫情以来的2020年和2021年,国航和东航的资产负债率分别升至77.93%80.84%;南航资产负债率相对稳定,疫情前后波动较小。

进入2022年以来,三大航资产负债率加速上升。其中,国航由2021年末的77.93%增加至今年三季度末的88.10%;南航由2021年末的73.91%增加到三季度末的78.67%

原本在疫情前,东航资产负债率就是三大航中最高的,以2017年为例,当年国航资产负债率不到60%,而东航已经达到75%以上。经过今年民航业的低谷期,东航到三季度末资产负债率已超过90%,达到91.29%

从资本结构来看,东航最近三个季度总资产规模较为平稳,主要是总负债规模迅速扩大,总负债从一季度末的2371亿元扩大至三季度末的2630亿元,增加了近260亿元。其中,流动负债增长明显,相比2021年末多了245亿元。

830日,中国东航(600115.SH)发布了东航集团财务有限公司上半年持续风险评估报告,报告提到,东航财务整体经营情况良好,业务均能按照制度和规定开展,各项指标符合监管规定,未发生重大风险事件,风险管理有效。

国航日亏1亿元,收购山航充满变数

今年前三个季度,中国国航(601111.SH)录得净亏损281.03亿元,平均每天亏损1亿元左右。而疫情前三年,2017-2019年国航共获得净利润约210亿元,相当于9个月亏掉了过去3年的盈利额。

国航不仅体量大且国际航线占比高,灵活性较差,疫情后受冲击程度比东航、南航两家航司更深。不仅如此,国航旗下的一些控股或参股公司经营情况堪忧,严重拖累着国航的业绩。

早在2021年一季度,*ST山航B资产负债率已接近100%,此后未能好转、陷入资不抵债的局面,目前资产负债率高达119.2%

为了帮助山航走出危机,作为大股东的国航决定出手相救,6月中旬,国航宣布发起全面要约收购,筹划取得山航控制权,目的是通过交易实现国航对山航集团及山航股份的资金支持,纾解其经营困境。

但是对于巨亏的国航来说,原本就已自顾不暇,时隔4个月,这一收购事项迟迟没有推进。1015日,*ST山航B发布《关于要约收购事项的进展公告》,公告称,拟交易处于筹划阶段,尚无实质性进展,能否筹划成功及实施完成存在较大不确定性。

南航货运业务仍起支撑作用

疫情初期,全球客运受到巨大冲击,客机腹舱货运能力急剧下降,不得不依赖全货机及非常规客机航班。与此同时,防疫物资、电商件等运输需求大幅增加,供需矛盾下,航空货运业务量及运价一路走高,货运市场迎来前所未有的增长。

由于货运业务仍在上市公司体系内,南航物流的业绩对南方航空(600029.SH)整体业绩做出不小的贡献,2020年第三季度还帮助过南航扭亏为盈。

今年前三季度,南方航空(600029.SH)净亏损额也是三大航中最少的,比国航、东航的亏损额都少了一百多亿元。营收规模同样是最高的,为701.61亿元,国航和东航营收分别为420.89亿元和358.50亿元。

不过,从今年7月份开始,航空货运出口需求及运价均在回落,或许会削弱货运业务对航司业绩的支撑作用。

9月底,阿联酋航空中国区货运经理瞿景峰接受界面新闻等媒体采访时透露,目前出口运价和疫情期间高峰水平相比,下跌了60%-70%左右,仅比疫情前的运价水平略高一些。

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