中国大陆与周边哪个国家和地区间的航班来往最密集？答案是韩国。

根据韩国国土交通部2016年10月30日发布的统计数据，中韩航班每周往返班次达到1254次，占韩国与外部航班往来总数的29%，位居第二的韩日航班往返架次为947次。

全球领先的航班数据服务公司飞常准向《环球时报》提供的数据显示，去年12月1日至12月31日，中国大陆与韩国间实际执行航班数量为4840次，折合每周1210次。其中青岛流亭机场飞首尔仁川机场的往返班次排在第一位，全月共飞行481次。飞常准的数据显示，目前中国大陆共计44个机场有航班分别飞往韩国8个机场。

众所周知，中韩直到1992年才建交，建交前两国间的人员往来只能迂回香港或东京进行。1988年，借汉城奥运会的契机，两国民航部门开始接触商谈通航问题，并首次实现用于接送中国体育代表团的临时包机直航。次年上海召开亚洲开发银行会议，韩国代表团搭乘大韩航空的航班直飞上海，开创中韩间每周1次的直航先河。

1992年韩国总统卢泰愚成功访华后，两国开始协商开通北京—首尔定期直飞航线在内的《中韩航空协定》。之前两国间仅有首尔—上海、首尔—天津两条航线，且是每周或隔周直飞1次的状态。1993年2月，中国国航客机首次执行上海—首尔航线，从此正式开启中韩航线互飞的历史。

随着两国关系的迅速发展，中韩航线从1997年末的8条航线、每周39个航班，扩展到2004年24条航线、每周136个航班，北京、上海等国内18个大中城市均能直接搭乘国际航班往返中韩。2006年两国民航部门签署《中韩航空自由化协议》，划定山东和海南两省为航空自由化区域，中韩航空公司可自主增减航班。

繁忙的空中交通线带火了韩国旅游产业。2013年中国计有432万游客赴韩国旅游，首次超过日本排名第一。2014年中国赴韩旅游人次达到610万，中韩互为第一大入境客源国。2016年，赴韩中国游客突破800万人次，其中绝大多数是通过“飞机”往返。

在中国旅游市场的竞争中，韩国一些从大公司独立出来的廉价航空公司，如济州航空、真航空等积极在夹缝中求生存，对于像盐城、无锡、丽江、黄山、张家界这样的中小城市也不放过，纷纷开通不定期包机航班。而中国游客的热情到访，也为韩国地方机场扭亏为赢立下功劳。

旅游搜索平台天巡网覆盖全球超过1000家航空公司航班信息，其向《环球时报》提供的数据显示，中韩之间最繁忙的航线主要是上海、北京、青岛、广州、大连出发飞往首尔或济州岛的航班， 44%以首尔为目的地，41%为济州岛。“可以看出中韩之间航线设置与中国人前往韩国旅游目的地高度吻合。”

“大韩航空于1994年进入中国，经过20余年发展，目前已经在中国26个城市开通34条航线，大韩航空是中国地区通航城市最多的外国航空公司，客运量占所有外航在中国市场的21%。”韩国最大的航空公司大韩航空中国区本部长蔡钟勋接受《环球时报》采访时说，中国近年已经成为大韩航空最主要的市场之一，而且是发展潜力最大的。预计未来几年从中国出发飞往亚洲及美洲的客流仍会有较大增长。

韩亚航空市场部工作人员告诉《环球时报》，韩亚航空目前在中国大陆24个城市开通了32条航线，最近几年航线发展比较稳定，但是根据游客数量的增长会不定期增加包机。“韩亚航空中韩航线不是最多，却是一周往返两国最密集的。”

但是，这一增长曲线并非一帆风顺，由于“萨德”入韩问题造成两国关系趋紧，去年8月中国赴韩游客增速达到峰值后，便一路下滑。辽宁社科院研究员吕超对《环球时报》说，“如果韩国执意部署萨德系统，这对于中国人民而言是一种敌对行为，这种情况下怎么指望扩大两国文化交流和经济往来。”

听日航中国总代表讲“日中易位”

“以前日本客人约占整体的55%，中国客人约占45%，2016年的准确数据还没出来，但目前为止日中客人数量已经互换位置。”当《环球时报》记者就中日间航班问题采访日本航空株式会社（简称“日航”）时，日航中国总代表江利川宗光说：这是自1974年开通首条日中航线以来，乘坐日航的中国客人人数首次超过日本人。

江利川对《环球时报》说，之所以如此，原因有三：第一，中国人赴日旅游总体人数增长；第二，在日本有65万中国人常住，这个群体往返日中的频率不容忽视；第三，日本人来中国的人次减少。

江利川所说的情形与更宏观的统计数字相呼应。据日本国土交通省统计，2014年每周往返中（中国大陆）日之间的航班数为795次，2015年为950次，2016年高达1066次。与此对应的是，2016年访日中国游客突破500万人次大关。航班数据服务公司飞常准向《环球时报》提供的数据显示，去年12月1日至12月31日，中国大陆至日本实际执行飞行航班数量为4551次，折合每周1138次。

日航是日本两大航空公司之一。日航1951年成立之初，有国家资本注入，半官半民。1972年中日邦交正常化后，日航于1974年9月29日开通首条中日航线。那时客人少，为了揽客，飞机一早从东京羽田机场出发，经大阪伊丹机场，从上海入境，飞到北京已是傍晚。“就像个空中大巴”，日航总部部长大佐古将彦笑着对《环球时报》说。

实际上，直到本世纪初，日中之间也没有多少航线，更没有低价航空，也就谈不上行业内竞争。那时中国劳动力成本低廉，吸引大量日企前来投资建厂，日本商务人士频繁往返中日，成为日航的主要客户。本世纪初第一个十年的后期，是日航的一个繁荣期，当时还有航班飞往青岛、杭州及厦门等地，每周航班超过100次。

2010年初，由于自身经营问题，日航申请破产保护。为重整旗鼓，日航关闭多条线路，只保留北京、大连、广州、天津以及上海等7条航线。江利川说，“飞机每次降落都会产生固定费用，集中据点可以节省开销，提高使用效率”。

“日本和中国的商业结构发生很大变化”，江利川说，“现在我们思考问题的出发点是——中国客人会不会高兴？”这种变化大概出现在两三年前，因为他们越来越清楚地发现：“来中国的日本人少了，去日本的中国人多了”。为讨中国客人欢心，日航的舱内餐食特别提供哈根达斯冰淇淋当饭后甜点。江利川说，“哈根达斯冰淇淋给人奢侈的印象，没想到在经济舱也能吃到，这让中国客人很高兴，所以我们一直提供。”

据江利川讲，也有内部声音说，“这么多年了，是不是该换换了？”但是，换成什么可以让中国客人更高兴？他透露说，考虑到中国游客对北海道的青睐，目前日航正考虑以“北海道料理”为主题，提供北海道餐食。此外，日航特别为中国客人设计了清晨离京、傍晚返京的航线。

江利川坦承，重组以后日航已经是一家纯粹的民企，理应以考虑收益为第一要务。但日航得以重生，得益于日本多方的关照，因此不能只考虑“自己挣钱就行了”，还得考虑贡献，比如通过促进日中交流，为日本的地方注入活力。

江利川也谈到近年的中日关系。他说，2015年发生了一系列大动作，比如赴日爆买达到顶峰，时任自民党总务会长二阶俊博率3000人代表团访华等。2016年平静些，日元升值导致赴日购物丧失了一点优势，即便如此，赴日中国游客数量不降反升。这种脚踏实地的交流让他感到高兴。

江利川提到，日航网站上已实现支付宝买票，接下来会继续在互联网金融和移动支付上下功夫。“未来日航打算培养更多中国干部，因为主要客户群变成了中国人。”

航空市场 “中美”“两岸”两重天

“这条新航线将强化洛杉矶美国西海岸通向亚洲门户的地位”，去年3月31日，美国航空公司首席营销官安德鲁在发给《环球时报》的文字回复中如是说。此前一天，美国航空向美交通部申请在洛杉矶和北京间开通直航航线，一周七班；再往前半个月，达美航空公司提出了同样的申请。结果，7个多月后，美国航空胜出。

两家美国公司激烈竞争的背后同样是中国人旅游需求的快速增长，但竞争不只在美国公司间。“更好的食物，更优质的服务：在太平洋航线上，中国航空公司‘飞越’美国对手”，美国《华尔街日报》去年底的一篇文章称，中国公司借着中国崛起的中产阶层的“旅游热”扩大业务，速度更是在全球航空金字塔之上。文章称，2016年9月以 来，中国航空公司新增7趟直飞北美的航线，始发地包括郑州、青岛等二线城市；相比之下，美国航空公司2016年以来只增设2条飞往中国的航线。

2004年《中美航空协定》签署后，两国之间的航班迅速扩张。2006年，中美直航有10个航线，2013年增加到28个，2014年为35个。在相当长一段时间里，这一市场由美国公司主导，但2015年中国航空公司的中美间航班数量就超过了美国。不过，根据现有协议，中国客运航企每周往返以180班为限，美方为160班。眼下这一限额几乎饱和。

中美航班市场火热，大陆与台湾间的直航却表现出另类轨迹。2008年两岸全面展开交流，当年7月开始的每周36班周末包机，极大方便了人员往来。由于需求旺盛，仅两个月后，两岸就研商扩大到平日包机，每周从36班增加到108班；2009年6月又协商增至270班。2015年底，两岸周航班数已扩展到890个。

两岸往来密切，造就了台湾观光产业的繁荣。一个耳熟能详的例子是，日月潭的“阿婆茶叶蛋”一天曾卖出6000个。但去年5月民进党上台后拒不承认“九二共识”，导致两岸交流全面受挫。8月，专做大陆游客业务的台湾创世纪旅行社无预警倒闭；11月，台湾复兴航空宣布全面停飞，接着宣布倒闭解散