编者按

2016年下半年开始，共享单车迅速席卷了北上广深等一二线大城市。由于迎合了人们对短途出行的需求，以摩拜、ofo为代表的共享单车创业公司也被资本争相竞逐。

据腾讯科技统计，迄今为止，共享单车领域的总融资额已达70亿元人民币；而资本带来的最直接影响就是疯狂的造车竞赛与城市扩张——这不得不让人想到曾经同样激烈的专车大战：在大肆烧钱之后，专车领域骤迎洗牌，如今盛况已不复当年。

没有人知道共享单车之战是否会复制专车的结局，但在当前过度追捧下，行业已经进入了某种不理性之中，这反映在2017年高达3000万的单车产能、供应链跃进、三四线城市快速扩张以及对盈利的思考等方面。企业是否被资本绑架、资本是否被退出绑架、已经成为当前市场参与方必须重视的风险。

在行业高度膨胀时刻，腾讯科技《深网》推出共享单车四期系列报道，通过长期的采访调查及一系列“拨乱反正”的思考，试图首次还原该行业的商业本质和隐藏的深层次难题；而我们及诸多核心行业人士对未来趋势的思考，也将在报道中一并呈现，以飨读者。

春节过后，共享单车之战如约进入第二回合。不出所料，资本依旧打了头阵。

2月20日，先是摩拜单车宣布获得亿元及以上D轮后新融资；接着3月1日，ofo宣布完成4.5亿美元D轮融资，创迄今为止共享单车领域最大融资记录。与此同时，被视为第二阵营的小蓝单车、永安行，也在2月24日、2月28日先后宣布获得融资。

仅计算以上数字，近一个月以来共享单车领域的总融资额就已接近40亿元人民币。

资本的涌入，令这个行业陷入空前的躁动。据报道，目前市面上涌现的共享单车品牌总数约15-20家，粗略统计，全国就已有30多个城市被纳入共享单车版图，单车投放总量已过百万。

而这仅仅还只是一个开始。腾讯科技此前根据公开信息估算，2017年摩拜ofo两家投放总量将发生“井喷”，极有可能接近2000万辆，而单车产能甚至将达到3000万。

这个数字有多夸张？根据中国自行车协会的官方文件，在中国每年8000万辆的产量中，出口是大头，内需则在2500万辆左右。其中，在2014年，全年自行车内需仅为2039.7万辆。这意味着，仅摩拜单车、ofo两家巨头2017年的产能就超过了往年全国内需总量。

这会是疯狂的一年。在这个尚未被最终论证的未成熟领域，如此大规模的产能挺进，与资本的助推难以切分开。

台前的疯狂，往往是幕后的焦虑。事实上，作为幕后推手，资方在这场大战中也并未稳坐泰山—相反，硬件购置带来的重模式、工程浩大的圈地运动以及最终的盈利和退出，都已埋下地雷。

但是，在这场没有回头路的殊死搏斗中，除了不断加码，各路投资方也许并没有太多选择，每个利益方都被尚不明朗的未来逐渐绑架，问题是，最终的赢家真的能收割胜利果实吗？

昂贵的资本游戏

比起专车之战中的补贴竞赛，共享单车对资金的需求愈加复杂，在资金用途上，腾讯科技整理总结，主要用于以下三个方面：

一、单车生产制造。目前摩拜ofo每家2017年生产投放总数都在1000万辆以上，以保守的1000万辆来计算，即便每辆单车的成本为300元，仅单车制造一项就至少需要30亿元。值得一提的是，由于共享单车涉及冗长的硬件供应链，企业往往需要在最终组装出厂之前，将资金用于前期开模、购置元件。这同样是一笔庞大的开支，这要求共享单车企业有着同样庞大的现金流。

二、补贴。为了吸引新用户，摩拜单车和ofo自春节始就陆续打响了补贴战：摩拜充值100送110，ofo充100得200。由于共享单车之战愈演愈烈，补贴大战暂时并没有偃旗息鼓的迹象。

三、人力成本。除了公司的研发、行政人员之外，随着投放量的快速上涨，后端运营人员的数字也在快速增长。这与专车大战存在较大区别，共享单车企业的运营人员不仅需要在线上运营、负责调配，其调配的执行还需要人力在线下进行。ofo由于大量采用了非智能的机械锁，还需要大量负责片区运营的“编外”人员；ofo创始人兼CEO戴威向腾讯科技表示，这部分人员当前已超过了1000人。

单纯从数字上看，在所有开支中，单车制造成本占据着最重要的地位；相比之下，由于使用费低廉，各家企业均表示，补贴所需资金在总融资额中占比并不大。而在运营人员层面，ofo联合创始人张巳丁向腾讯科技表示，其开支也没有让企业不堪重负，“ofo已经开始与一些第三方劳务公司合作，运营师傅的工资并不会对ofo公司产生较大影响”。

但随着投放量的不断加大，资金问题很可能还会进一步加大。一位业内人士向腾讯科技表示，还有两块开支会在后期愈加明显：

一是车辆后期维修成本。目前共享单车企业普遍对车辆损毁率讳莫如深，往往表示损毁率在5%以下。

永安行CEO陶安平在接受腾讯科技独家专访时披露，从永安行投放的无桩共享单车看，其损毁率其实达到了惊人的10%。这部分维修费用，随着车辆投放时间越久，可能会有所累加。此外，共享单车往往存在三年报废期，一旦进入报废节点，成本压力也会有所增加。

二是营销教育成本。共享单车拥有的第一批用户往往对互联网、移动互联网拥有较深认知；但随着共享单车渠道下沉策略的实行，尤其将战线拉入三四线城市时，越来越多互联网非核心用户也会被纳入范畴。目前ofo已经投放了地铁、楼宇广告进行推广，在后期，面对用户增长压力，其他企业也有可能跟进。

可以看出，即便在尚未考虑其他因素的情况下，上述硬性开支都已让共享单车企业大为头疼。共享单车对资金需求的迫切，决定了如若没有资本及时进入，共享单车的发展很有可能陷入停滞。

资本双刃剑：老股东抢筹，融资开始变味了？

成本高昂，这也是共享单车近半年来快速融资的重要原因。

根据腾讯创业对公开资料的梳理，摩拜目前已进入E轮融资，总融资额约为3.55亿美元（约24.5亿元人民币）；ofo已进入D轮，总融资额为5.8亿美元（约40亿元人民币）。

这些融资虽然看似高额，但仅对照单车制造成本一项，就显得捉襟见肘。

除此之外，国内还没有其它共享单车公司获得C轮及以上融资。这意味着在资本上，摩拜与ofo已形成了双寡头局面。事实上，多位接受腾讯科技采访的业内人士表示，资金问题是发展共享单车的第一道坎；在当前阶段，如若划分该领域的阵营，完全可以以获得融资额的多少来一刀切。

然而，资本之于企业，往往是一把双刃剑。在帮助共享单车走向繁荣的同时，争相涌入的资本也令共享单车领域可能滋生泡沫。

一个可观察到的现象是，在经历去年年底的资本站队后，摩拜与ofo身后的资方已经开始抱团取暖，并频繁跟投。

根据公开资料，摩拜身后的投资方主要包括高瓴资本、腾讯、华平投资、携程、富士康、华住、红杉资本中国、创新工场等。其中，高瓴资本先后参与其C、C+、D轮后融资，腾讯参与其C、D轮融资，创新工场参与其B、B+、D轮融资，红杉资本中国参与其C、C+、D轮融资。

ofo的情况也类似：滴滴参与其B+、C、D轮融资，经纬中国参与其B、C、D轮融资；此外，不止一次出现在投资名单的还包括东方弘道、天使投资人王刚、唯猎资本、金沙江创投、中信产业基金、Coatue Management等。

一般来讲，老股东持续跟投，意味着对企业的持续看好。但短期内如此频繁密集的跟投，则显得不一般。

在当前共享单车形势还不甚明了的现在，摩拜ofo双巨头各自阵营的资本谁都不希望己方落败；由于共享单车平台目前均未盈利，这就使得资本方都不愿意停止对项目进行输血。

而一旦形成阵营，擦枪走火也变得不可避免，双方针对融资额的矛盾便公开化。

在ofo宣布完成D轮融资时，摩拜投资人祥峰基金投资人就在朋友圈直言，ofo基本都是老股东在投，融资额也严重夸大宣传。而与此同时，ofo资方新华联的一篇“乌龙”推送，则不小心将此次4.5亿美元的融资说成3亿美元，ofo则后来回应称还包括债权融资。

一家曾与双方都有过接触的机构投资经理向腾讯科技表示，摩拜指责ofo，无非是五十步笑百步，双方其实都有老股东哄抬估值的嫌疑，现在无论是摩拜还是ofo，除了每轮的领投方可能是新晋投资方，剩下的大多是老股东们在抢筹。

资本不计代价进入的前提，是从单车市场的发展潜力、商业模型上找到支撑，但在当下市场乱局之中，资本是否会被竞争绑架、企业是否会被资本绑架，已经成为行业参与方必须重视的泡沫风险。

大合并时代会来吗？

乱局之中的圈地运动，已经被一些业内人士提出了质疑。

截至发稿，去年4月上线的摩拜已将服务扩展至29座城市，总单车量80万；ofo覆盖城市为35座，平台车辆总数达100万。而在今年，双方向市场投放的单车极有可能均超过1000万辆，而按照腾讯科技此前的测算，这意味着双方今年很有可能覆盖到四线城市，ofo方面表示今年要覆盖200座城市。

然而，一家分析机构向腾讯科技表示，根据他们此前的调研，中国400多个城市中，用气候、地形因素排除后，真正适合投放共享单车的很可能只有100多个。

不仅是投放城市上的大跃进，在投放模式上，陶安平向腾讯科技表示：“正常的投放模式应该是先小规模投放，然后根据运营数据逐渐变多；但现在共享单车企业普遍将这个探索过程大为缩短。”

“尤其在一些供需模型尚未摸索清晰的中小城市，投放节奏显得至关重要，这也是小蓝当前主要集中在模型相对清晰的中大型城市的原因。”小蓝单车CSO陈怀远也向腾讯科技表示。

事实上，在腾讯科技联系的多家企业、机构中，大多对一二线城市的状况颇为了解；但一旦涉及到三四线城市，无论是主观认知还是客观数据，都了解甚少。在这种状况下，依旧贸然炒作三四线城市，也许反映了共享单车企业及背后资本的高度焦虑。

尤其是一些资方赌的是三到六个月短期内共享单车大战结束，这种短周期下，如何快速占领完成圈地显得至关重要。但由于三四线城市互联网基础较差、城市较小等原因，往往还需要企业做诸多探索才能做到真正做到“占领”，“大跃进”有可能会让企业陷入盲目扩张的死结。

这种焦虑确实事出有因。

在此前的专车大战后期，由于补贴战愈演愈烈，看不到盈利及退出希望的部分投资人开始试图阻止大规模补贴；包括后来滴滴与Uber中国的合并，都有幕后投资人出于获利考虑的积极运作。

然而，在专车大战中，即便是资方押注的企业在竞争中落败，最终还有收购退出的可能性；相比之下，共享单车的大并购可能会困难很多。

上述机构内部人士向腾讯科技解释，共享单车企业的最核心资产在于单车硬件，企业之间的并购几乎显得毫无必要，“直接拿并购的钱采购一批车，和收购同行，效果几乎是一样的”。

如果发生大并购，则更多是投资方之间的妥协。

单车平台用户资源，也被一些从业人士看衰。事实上，当前共享单车能否获取用户的第一关键点在于是否有车骑，用户忠诚度会比想象中更低。相对于专车的高流动性，单车在一定区域内的覆盖率就可以决定用户数，尤其在各家硬件体验日益趋同的现在，这一现象愈加明显。

“共享单车的大合并期不会到来”，陶安平则向腾讯科技直言。而对此，摩拜、ofo在多次采访中均未做回应。

但现在给一切下断言，依旧显得为时过早。唯一确定的是，在这个与资本深度绑定的新兴领域，如何处理好市场扩张与资本的关系，很有可能关乎全行业的发展；而企业如何尽快练好运营能力等内功，已经刻不容缓。毕竟，在这件事上，有钱还远远不够。