Eva是一家进口医疗器械公司的技术顾问，工作强度很大，每周平均要在国内出差2、3次，这意味着她一周有可能会在高空中度过20个小时甚至更长时间，而最令她苦恼的是，“真的不知道在飞机上该做什么。”因为她的大部分工作都要在网络环境下完成。

越来越多在中国大陆空域飞行的乘客，对于高空中的网络服务有着迫切的需求，但遗憾的是，国内大部分航空公司在机上Wi-Fi项目上进展缓慢，尤其是对比全球其他航司来看。

专注机票及航线评分系统的旅游网站Routehappy在《2017年全球机上Wi-Fi调查报告》里提到，2017年，乘客登上一架有Wi-Fi的航班的几率为39%，比2016年提高了8%。但这个数字里，并没有来自中国大陆航司的太多贡献，因为迄今为止，中国大陆仍无规模化的商用机上Wi-Fi服务。

小范围或者体验性的服务是有的，譬如国内航空公司中为机上Wi-Fi改造机型最多的东航，比2016年更进一步，将其“空中互联服务”扩展到从上海起飞的6条国际航线的全部航班以及其他66条国际、国内航线的部分航班之上，只是暂时还处于名额有限的体验阶段，每个航班限50人，可以使用微信、微博、易信等即时通信功能，也可收发邮件及空中购物。根据Routehappy的统计，东航提供机上Wi-Fi服务覆盖的可用客英里总数(一架航班的可用客英里=该航班出售的座位数×该航班飞行的英里数，为衡量航空公司客运能力的重要指标)，在全球排行榜上位列第二十名。

南航则在目前从广州往返悉尼、北京的航线上提供机上Wi-Fi服务，但同样处于仅对部分乘客开放的试运营阶段，除两舱乘客外，需提前在官网预约或登机后申请。

国航算是国内较早试水航空互联网的航司之一，2016年的官方信息显示，国航可提供机上网络服务的飞机共 23 架，其中6架为“互联航班”，也就是正式摆脱了机舱内小型局域网模式，但不支持直接访问外网，而需通过“国航机上网络平台”访问新浪微博、网易邮箱、京东商城等与国航达成合作的部分网络平台，并会与地面上的使用经验存在一定的差异。例如，理论上，你可以通过“京东空中购”在飞机上完成购物，但却无法在购物车内找到购买的商品，国航对此的解释为：“京东空中购”为京东单独开发的WEB APP，与地面上的京东平台不同。

海南航空能够提供机上Wi-Fi服务的飞机为机队现有的9架波音787-9，从理想的情况看来，也许是目前国内航司中“服务”感最好的：无需预约、申请，也没有两舱限制，在机上经实名认证后连接，能登录微信、收发邮件等。但据真正体验后的乘客反馈，由于技术限制，机上Wi-Fi仍然仅够大约50名乘客使用。而在空中支付方面，海航要更为领先一步，通过与喜乐航及支付宝的合作，目前在机队的15架宽体客机上(9架波音787-9与6架空客A330)均可使用支付宝空中移动支付。海航的官方消息宣称，未来两年喜乐航将投资10亿改装海航旗下的100架飞机，使其均能提供机上Wi-Fi服务，实现真正的地空互联。

虽然国内的机上Wi-Fi服务还有许多不足，但也从侧面反映出，空中互联网是一个有着巨大可能性和想象空间的市场，毕竟，在同一时间将高质量客群聚集于封闭的空间内，是众多商家都心向往之的场景。2015年全球装配机载Wi-Fi系统的飞机有4000余架，而仅就空中电商这一块的市场规模而言，根据全球企业增长咨询公司Frost & Sullivan的数据统计，已达14亿美元，他们预测，而这个数字在2020年将有望触及17亿美元。Global Industry Analysts的预测则称，到2022年，全球装配机载Wi-Fi设备的民航飞机将达到11000多架，其中19%的飞机将属于亚太地区的航空公司，而幅员辽阔、拥有众多航线的中国则是其中重要的“潜力股”。

摩拳擦掌的除航空公司之外，还有国内的几大运营商。在小规模地与几家航空公司进行了几项测试、合作后，更具资本实力的运营商已经开始从产业的角度入手，布局机上Wi-Fi市场。例如，在今年4月底，中国联通集团旗下的联通宽带在线有限公司，携手航美集团，以及海特高新旗下的成都海特凯融航空科技有限公司，成立合资公司“联通航美”(UnicomAirNet)，加速中国机载Wi-Fi 的市场化进程。

发布会中，航美集团董事会主席兼首席执行官、联通航美总经理郭曼先生对于这个市场表示出极大的信心：“发挥中国强大的创新优势，在出行领域的市场经验以及丰富的背景资源，我们可以将技术、资源、内容、社会理念深入，为航空公司量身定制Wi-Fi技术解决方案。”同时，他也强调了商业模式的重要性，“生态土壤决定航空商业的高度，切实有效的商业模式决定了空中互联网领域发展将有一片广阔天地。”

商业模式的确是航空互联网在国内进展迟缓的原因之一，以国外现有案例来看，大多航空公司均对机上Wi-Fi采取前端收费，也就是向乘客收取费用，包括按照航段、流量、使用时间收费，甚至还有共享或点播等更灵活的模式。然而，很多国内航空互联网的从业者都表示，同样的方法对于国内乘客并不适用，不仅因为根据中国民航局规定，机上 Wi-Fi 目前应属免费提供的公益性质，也囿于国内用户大多已很习惯长期享受免费的Wi-Fi服务，其使用习惯在短时间内不易调整。

与此相对的，是机上Wi-Fi所需的高昂成本，正如联通航美副总经理周宏所说，“航空Wi-Fi每比特带宽十分昂贵。”无论是地面基站-飞机的ATG模式，还是卫星-飞机-地面基站的卫星接入模式，这都是项复杂的技术活：前者需要沿着飞行航线在地面建设信号发射基站，后者则需要对飞机进行成本较高的改装，运转起来之后航空公司还需承担与日俱增的数据通讯和设备维护费用。

另一个潜在的原因则是政策法规问题，例如中国民航局对于在飞机上使用电子设备的严格规定。不过，有一则好消息是，民航局飞行标准司的相关负责人在今年初曾指出，一项对于在飞行航班上使用电子设备监管限制的修订法案正在进行中，将会“积极稳妥地放宽对机上电子设备的使用管理”。还有些政策则涉及到准入门槛，例如，机上网络采用卫星接入模式，需要国家发放的牌照。

从这点来看，中国联通正是拥有工信部颁发的机载Wi-Fi商用运营资质之一的运营商，由此，联通航美的定位也随之形成，周宏在发布会上介绍说，“联通航美的定位就是为中国联通这个电路运营商和增值服务运营商提供有利的技术服务，系统集成，还有技术运维、社会支持等有利的支撑。”对此，他进一步解释为，中国联通拥有非常强大的技术运营能力；航美集团具有丰富的长途内容平台的经验、渠道与客户资源；海特高新集团则在飞机改装、调试、修理等方面有着突出优势，三方已经形成了关于航空互联网闭环的服务，将为航空公司、为设备商提供全方位的技术支持以及运营辅助支持。他在会后的采访中对此总结，“我们是一个全新的模式。”

联通宽带在线有限公司董事长马彦在接受采访时表示，从市场角度考虑，联通并没有将机上Wi-Fi看作是基础通信业务，而是互联网业务，要按照互联网的内容整合思维去运营，寻找的是互联网模式：航美传媒是是中国第一大航空媒体运营商，强强联合能快速地启动市场；又因为机载Wi-Fi 系统比较复杂，所以也吸纳进来在技术方面具有强大优势的海特凯融。

周宏还在接受采访时补充，联通航美的产品一定是定制化的、针对航空中高端客户的产品，“它与在地面上的场景不一样，使用时间不一样，消费平台也不一样。”对于所有人最关心的时间问题，周宏透露，机上Wi-Fi商用，最快的话，可能会从2017年12月、也就是年底之前开始，“如果是这个时间点的话，这个合资公司的成立可以说是恰逢其时。”