小灵通创始人63岁再出发 互联网平台式造车可行吗?

“全世界新兴的造车公司几乎100%都是IT出身,因为他们都觉得汽车行业太落后了。”

十七年前一起在纳斯达克敲钟的三个人,又一次同台了。

90年代初,王祖光回到国内,与陆弘亮、薛蛮子共同创办了UT斯达康,成功推出一款后来家喻户晓的产品小灵通。2000年,三人赴美上市,留下了一个历史性的镜头。

2017年5月,已经63岁的王祖光又叫来了两位好友助阵新品发布会。这一次,王祖光推出的是新能源物流车,陆弘亮和薛蛮子依然是王祖光的合伙人。

王祖光最早接触汽车行业是在2006年,当年,他是中工装备集团的合伙人,研发柴油发动机和变速箱,这是红杉投的唯一一家工厂。但王祖光很快发觉,排放的标准在逐年提高,标准每提高一个档次发动机的价格就要翻一番,“价格上涨需求就会下降,相当于你走到一个需求逐年下降的产业里了”。

2010年,王祖光开始寻找新的动力。当时,王祖光在美国投资了一家动力公司。电子工程师出身的王祖光,慢慢觉得电动车没有想象中那么难做,相对传统造车来说比较简单,因为它以电子控制为主,而不是以机械控制为主。

王祖光觉得可能有戏,就逐步进入整车研发。结果样车的研发花了一年时间,而从样车到量产是一个更长的过程。王祖光已经花费了近600万美元的个人投资。

在王祖光犹豫要不要继续开发新能源整车时,一家名为SITL-Brandt Motors的法国电动汽车公司进入破产重组程序。这家法国公司为了开发一款电动物流车花了2亿欧元,最后走向破产。

“机会难得。” 当时,王祖光已经在薛蛮子、李开复、徐小平、杨向阳、蔡文胜等共同投资下,成立了恒源电动汽车公司。王祖光看中了这款车,花800万欧元买下了该公司全部的技术、知识产权、设备和工人,并将这辆电动物流车命名为“迈乔”(Metro)。通过收购法国公司,恒源开始想做全球性的企业。

事后回想起来,王祖光发现自己陷入了另一个错误之中。

王祖光介绍说,法国的供应链不成熟。比如雨刮器,在法国的采购价格与中国差10倍,国内一个50人民币的雨刮器,在法国卖到270欧元。同时,法国的劳工素质与中国也有差距。“法国员工中午都要喝酒,还是中国人更勤奋、更有创造力。”

800万欧元很快就花完了,王祖光决定把总部迁回中国。“中国有成熟的供应链和更大的市场。”

事实上,当时国内的新能源物流车市场还是空白。王祖光告诉界面创业记者,国内的物流车仍以五十铃车型为主,还是很早以前中国机械工业部从日本引进的车型。目前国内市面上的新能源物流车,都是改装车,把内燃机和变速箱换成电池。

这种改装版的物流车存在很大问题。汽油车不用考虑轻量化的问题,所以内燃机的车身都很重,而对于电动车来说,轻量化非常重要,轻意味着同样的电池情况下可以跑更远,用的电池少了价格也更便宜。

王祖光认为,与乘用车市场相比,物流车的前景更大。去年,物流车的增长为20%,而乘用车在全世界的增长率都在3%以下。未来的互联网商业环境只会导致物流车越来越多,而乘用车则会慢慢减少,公共交通会越来越发达,出行靠自己开车的情况会越来越少。

“现阶段,与电动乘用车相比,轻型电动物流车推广起来更容易。”王祖光说。

乘用车最关键的两个问题——充电和续航里程问题没有得到很好的解决。一方面,充电桩还不普及,另一方面,乘用车需求的不确定性,导致用户对续航里程要求很高。

 “但城市内物流车不存在这两个问题。”王祖光说,物流企业有自己的车库和停车场,晚上都可以充电,另外,物流车的路程是固定的,城市内的轻型物流车一般一天跑100多公里,需要多少电就装多少电池。

王祖光介绍说,算上国家补贴,新能源物流车的采购成本与汽油车差不多,但是使用成本只有汽油车的1/10。另外,传统物流车很多都达不到大城市的排放标准,无法进入城市内。“很多小微卡连欧三的排放标准都达不到,是必然要被取代的。”

在整车制造上爬了几年坑之后,王祖光最想避开的就是生产环节。

“汽车产业是消费产业的十倍,但这个行业由于资产重、投入资金大、投资期长、行业保护严,导致行业非常低效,变化很慢。”

基于汽车制造重资产、长链条的模式,恒源推出了容大智造平台,通过整合研发资源、零配件供应商、整车组装厂,用平台合作伙伴的方式造车。“恒源自己没有工厂,也已经有了生产新能源车的能力。”

“供应链是我们最大的挑战。”不同于电脑、手机等的供应链,汽车的供应链非常不统一。王祖光介绍说,由于汽车产业以车厂为中心的特点,车厂对后市场特别关注,原厂的零配件会卖到成本价的4、5倍,是车厂的一个重要利润来源。这导致每一辆车的供应链都不一样,每一个厂、每一款车的供应链是不一样的,甚至相同款式、不同年份的车型的零件都不同。一个零配件供应商,同样一个零件生产几千种不同的样式,零件数量巨大。

“供应链极其复杂,极其难做。”王祖光说。

恒源当时把公司从欧洲市场迁到中国市场,车的零件、动力系统等要全部要改造成本地的供应链,这一块恒源花了两年半时间。

恒源建立的容大智造平台,就是希望解决这个问题,通过统一、标准化供应链的组成,来简化对采购链供应的管理和控制,让供应链尽可能通用,就不需要每一辆车都花很多力量去做供应链。

经过两年半的时间,恒源的供应链里有150家配件厂和9家整车组装厂,一年的产能为35万台。

目前,恒源推出的第一款车型“迈乔”,一次充满电的续航里程为198公里,能够满足城市内物流运输,198公里耗电量为25度,而市面上改装版的新能源物流车需要40度电。

“供应链有一个爬坡过程,要慢慢爬上去,一旦爬上去就好了。”王祖光说,今年恒源计划销售4000辆“迈乔”。

“全世界新兴的造车公司几乎100%都是IT出身,因为他们都觉得汽车行业太落后了。”王祖光说。

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