“目前公司总部在硅谷，明年将迁回中国，明年Q1也会在中国某城市落地，实现车队的试运营，并且已启动A轮融资，计划融资额度1亿美元。”创业景驰科技后的王劲首次正式座谈媒体，披露了他创业半年经历。

今年3月份，百度发内部邮件对智能汽车业务进行重组，成立智能驾驶事业群组（IDG），由百度集团总裁和首席运营官陆奇兼任总经理，纳入了王劲担任总经理的自动驾驶事业部。随后不久，王劲宣布离职。

一个月后的4月3日，王劲创业成立自动驾驶项目景驰科技。到今年9月8日，王劲的自动驾驶车辆已经在硅谷的高峰通勤时段进行了顺利测试。王劲表示，景驰科技是自动驾驶行业进度最快的公司。

从王劲公布的进程来看，景驰科技成立一个月零9天，就完成了封闭道路的无人驾驶测试；成立两个半月，拿到加州的无人驾驶路测牌照；到两个月零三周，实现了首次公开道路的无人驾驶路测。

王劲为什么能在短短5个多月内做出这些成果？原因并不复杂，有钱，有人，有资源。

“我的仓库里有10个激光雷达”

王劲表示，出来创业之前总是担心没钱，创业之后很快就拿到了包括华创在内的几家投资机构支持，本来打算在天使轮拿到1000万美元融资，结果到手的是3000万美元。

而作为前百度自动驾驶的总经理，在招募人才的号召力方面，王劲也有足够底气。从公布的信息来看，王劲的创始阵营已经是一个由科学家、工程师以及程序天才组成的豪华阵容。

今年6月份，原百度自动驾驶首席科学家韩旭加盟景驰科技，担任景驰科技CTO，韩旭的专长在人工智能图像识别领域，是UIUC的计算机博士。

同样来自百度的，还有与教主楼天城齐名的技术大牛陈世熹，“在一个公司有一个最顶级的团队，那个团队负责他们公司里面700多亿收入的系统，他调到那个团队之后，花了3个月，不声不响，一个人把整个系统重写了一遍，所有的指标比那个团队都要强。”王劲对陈世熹的评价。

此外，还有来自神州的系统工程师李岩，其曾担任神州无人驾驶的最高负责人，以及来自香港城市大学的助理教授杨庆雄，曾是滴滴无人驾驶高级总监，也是UIUC的电气工程学博士。

大量科学家和工程师的加入让景驰科技首先面临着是文化融合的问题。“科学家的习惯是顺其自然，不要deadline。”王劲说，“对于他们来说，就是要快乐的工作和研究，什么时候做出来我哪知道，有很多未知的因素。”

而工程师恰恰是需要deadline和schdule的，“没有目标和进程，工程师是要上吊的。”王劲说。

因此，在创业文化方面，王劲的原则就是考虑两种文化的融合，要有很大的包容性。“这些人才的选择太多了，谷歌、微软都能随便进，高薪只是一个很小的吸引力，一定要建立一个具有包容性的文化。”王劲说。

技术人才和资金很重要，是推动景驰科技的无人驾驶项目尽快落地的关键，但是王劲要做的对标谷歌Waymo的L4级以上自动驾驶技术，64线激光雷达无疑成为核心传感器。而这项传感器却是有钱也买不到的。

“我的仓库里有10个激光雷达，谁来参观我就给他看。”王劲炫富一般说，“很多人说我出两倍价钱买，但是我不卖，因为你到激光雷达公司的官网去定，半年才能拿到货。”

而王劲之所以能够“囤货”这么多，是因为公司有一位来自激光雷达公司的CFO。景驰科技成立一个月，就迎来新CFO Qing Lu，Qing Lu正是激光雷达公司Velodyne的前CFO，曾促成百度联合福特向Velodyne投资1.5亿美元。

王劲辩解说，“并不是我挖他过来，是他挖我，他在Velodyne接触过几乎所有的自动驾驶企业，对于这个行业的趋势非常了解，就撺掇我搞这个事情。” Velodyne近期频传登陆公开市场的消息，这或许是Qing Lu另谋发展机遇的原因。

瞄准无人驾驶出租车市场，投入3万辆车就能盈利

既然团队和配置都如此齐全，那么王劲的景驰科技要干什么？当前很多自动驾驶创业团队都限于资金、技术以及政策环境，将市场圈定在商用车领域，例如：

 

国内的图森未来主要的市场在自动驾驶货运行业；

 

倪凯创立的Haolomatic解决的是Lelvel3到Level4之间的过渡阶段；

 

驭势科技将市场锁定在园区内的代步低速无人车；

 

与景驰科技同在硅谷的明星团队Drive.ai也是物流领域和共享出行并举的策略。

 

景驰科技没有在商用车领域考虑太多，直接将目光聚焦在城市内利用无人驾驶技术实现的共享汽车出行领域。

景驰科技将自己定义为一家出行公司，主要的合作对象是主机厂。“我们不造车，但是会与造车企业紧密耦合，积极参与造车环节。”王劲说，景驰科技的无人驾驶共享汽车量产产品会在2020年6月推出。

在王劲看来，自动驾驶之所以能在共享出行领域创造一个大市场，核心的竞争力会是价格直线下降。

“在北京，出租车的价格是每公里2.3元，但是这2.3元是3公里到19公里中间，到晚上11点后，它不是2.3元，整个平均下来，按出租车行业提供的数据，平均每公里是是3.2元。”王劲说。

而通过无人驾驶来运营，这个价格将下降一半左右。“无人驾驶出租车将达到1.6元/公里，这个价钱是非常profitable和business的。”王劲说，“我可以告诉大家，1.6元/公里，我只要有3万辆车就是一个盈利性非常好的出行公司。以中国150万辆的出租车来算，景驰科技只要拿到五十分之一，2%的出租车市场，就是一个巨盈利的无人驾驶公司。”

王劲表示，除了价格更便宜，无人驾驶出租车也会更方便。“原来坐地铁、公交车出行的人会转来坐无人驾驶的出租车，因为这个很方便，是门到门的服务，但公交车不是。”

当然相比商用车领域的限制场景，应用于城市的无人驾驶技术方案显然要面临更多的技术和政策挑战。

王劲表示，目前激光雷达正在降价，景驰科技已经接触到了1500美元的方案，而到2020年量产的时间，他希望计算芯片和激光雷达等核心传感器都能达到更为稳定的技术状态。

法律方面，王劲也对中国政府保持了一个乐观的期待。据了解，美国的无人驾驶相关政策正在快速推进，今年上半年美国五个州允许没有驾驶员接管的无人车上路，9月6号联邦又通过一项法案，不仅允许无人车在没有通过安全检测的标准下上路，每个车厂3年内拥有10万辆的配额，该法案还规定，不允许任何一个州独立立法阻止无人车上路。

王劲相信，在技术角逐的大背景下，随着美国的相关政策加快，中国的政策也会很快出台。“美国的法律要经过参众两院批准，总统还有否决权，流程已经够多，中国政府虽然暂时没有明确相关法律，但是只要政策一出来，就会产生巨大的号召力。”

从美国无人驾驶行业与出行和造车企业的联合动作来看，无人驾驶带来的共享出行市场已经成为巨头角逐的关键战场。但是王劲认为，这种合作的耦合度还不够紧密，必须要通过资本绑定才能实现更紧密的融合。

“如果谷歌想要成为未来的行业Leader，必然要在未来两年内，投资或者控制一家造车企业，或者是一家出行企业。”王劲预测。

而投射到景驰科技在国内参与的主机厂、出行公司这样的格局中，王劲认为，发起并购的很可能会是车企或者科技公司。“这考验的是资金实力和一个企业押注未来趋势的决心。”