8月30日上午9时许，佛山九江大桥垮塌事件中的“肇事”船长石桂德6年刑满出狱了。此时距离佛山九江大桥垮塌已过去9年了。

虽经6年牢狱，但他仍旧不服广州市中级人民法院的判决。他对界面新闻说：“我无罪”。

石桂德走出韶关监狱大门时，等待他的是妻子喻瑞群、他的两个儿子和船主杨雄。服刑6年，他的两个儿子如今已成年。6年前那次普通的航行改变了这个家庭太多的命运。

石桂德在监狱外吃完早餐，将返回藤县的老家。喻瑞群称，在家休息两天，即将前往广东，“他现在精神状态不错，只是比入狱前瘦了十多斤。”

“我出来后，要搞清楚一件事情，即究竟是船的问题，还是桥的问题？”石桂德说。

一次航行引来6年牢狱

事发于2007年6月15日。当天5时许，编号为”南桂机035”的运沙船撞上325国道广东佛山九江大桥的桥墩，造成大桥南岸200米桥面坍塌，有多辆汽车坠入江中，8人罹难。

当年大桥垮塌第三天，应广东省府事故处理领导小组邀请，以桥梁专家孟凡超为首的10名专家，仅用1天时间，即认定大桥质量无问题，事故责任在船。

法院最终认定，2007年6月15日凌晨5时许，“南桂机035”运砂船从佛山高明顺流开往顺德途中偏离了主航道，致使在通过九江大桥时与该桥23号桥墩发生触碰，导致九江大桥23号、24号、25号三个桥墩倒塌且引发桥面坍塌，共造成8人死亡。

2011年11月，广州市海珠区法院一审，裁定运砂船对大桥坍塌负全责，以交通肇事罪判处“肇事”船长石桂德有期徒刑6年。石桂德不服一审，提出上诉。

2013年9月13日，广州中院终审，维持一审原判，并驳回石桂德的上诉。

出狱后石桂德在监狱外吃早餐。（界面记者 钱家桥摄）

广州市检察院驳回船主抗诉

事过多年，涉事船主杨雄仍在对当年的判决坚持抗诉。今年6月，广州市检察院驳回了他的抗诉申请。广州市检察院认为，该案不符合抗诉条件，不予抗诉。

对于杨雄等人认为大桥系自身安全隐患倒塌压沉船只的主张，广州检方没有否认其证据的真实性，却变相要求抗诉申请人为大桥倒塌原因举证。

广州市检察院称，“目前，申诉人向本院申诉时提供的各种材料仅用于证实G325国道九江大桥24#桥墩存在短桩的情形，却无法证实案发时九江大桥如何在没有任何外力作用下自行坍塌。因此，申诉人的这一申诉主张理据不足。”

本案庭审期间，公诉机关同样没有证据证明运砂船撞了桥墩。2009年，在一份补充侦查报告书中，广东海事公安局称，由于船艏被切断仍留在水下，目前的技术手段已无法查证船艏是否存在碰撞痕迹。

但这一关键证据的缺失却没有影响广州两级法院的判决结果。

而据《羊城晚报》2014年的一篇报道，二审开庭前，辩护律师曾再次向法庭申请打捞沉江船头、调取相关桥墩资料、勘测原24号桥墩处各岩石层标高数据，并鉴定九江大桥原24号桥墩基桩嵌岩深度是否符合设计要求等。但在刑事审判中，法庭驳回了打捞船头的申请。

昔日专家组缺一个道歉吗？

当年该事故的专家组由桥梁专家孟凡超、廖朝华任正副组长，交通部总工程师周海涛教授、同济大学姚玲森教授、交通部公路科学研究院蔡国宏教授等10位专家任组员。

该专家组最后评审认为，九江大桥建设符合基建程序的各项要求，船撞桥事故发生前结构处于安全状态。专家们得出桥梁质量合格结论一共只花了1天时间，并于2007年6月19日对外公布。

对此，广东省政协常委、桥梁设计专家黎宝松当时认为，现在提出“不关桥事”的结论太武断。

这也引起了舆论的关注。专家组结论公布次日，《南方都市报》陆续刊发《九江断桥，桥没责任》、《专家组：不是桥差，是船狠》等评论文章。评论称，断桥事故不只是一次工程质量危机，也是一次公关危机，需要使民众真正信服和接受事故鉴定结果。当局却以轻率方式发布鉴定结果，恐怕加剧了公众对交通部门的信任危机。

2014年10月，船主的父亲杨三珠自费聘请了三位水文工程师、桥梁工程师、岩土工程师组成小组，实地勘探九江大桥原24号桥墩，并提交了勘察报告。

这份勘察报告认为，共33.8米长的24号桥墩各基桩桩尖位于强（中）风化花岗岩岩层，不符合桥墩各基桩桩尖必须嵌入新鲜基岩深度不小于2米的设计要求，存在短桩问题。

参与此次勘探的岩土工程师郭建辉透露，当时该小组的两个钻孔空地深度都超过了24号桥墩最长桩尖的深度，都没有到达新鲜花岗岩（未风化），足以说明原24号桥墩没有嵌在基岩中。

杨三珠对界面新闻称，同情事故中的遇难者和他们的家属，也希望当年的专家组成员和司法人员“能向含冤入狱的石桂德道歉”。

九江大桥垮塌案后，当年的专家组长孟凡超鲜见于媒体，直到2009年12月15日，总投资接近1100亿元的广东港珠澳大桥动工，孟凡超才以港珠澳大桥主体工程设计负责人身份再现于媒体。