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出售给小鹏,滴滴真的放弃智能汽车开发业务了吗?

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出售给小鹏,滴滴真的放弃智能汽车开发业务了吗?

严格意义上来说,滴滴真正放弃的只有乘用车市场,实际上还保有以自动驾驶为核心能力的商用车市场。

图片来源:unsplash

界面新闻记者 | 伍洋宇

造车领域又迎重磅。8月28日,滴滴宣布将向小鹏出售智能电动汽车项目相关资产和研发能力,小鹏汽车将获得滴滴生态系统全力支持。此次收购最高对价58.35亿港元,以增发股份的形式完成,前后共有四次交割时限。此后,小鹏汽车将基于此打造一款A级智能电动汽车,项目代号“MONA”,去往15万级价位段市场争抢份额。

小鹏与滴滴官宣战略合作之后,谁付出、谁受益的讨论甚嚣尘上,除此之外,滴滴放弃造车的来龙去脉也开始被反复揣摩。

滴滴一直对“造车”二字讳莫如深。2018年,滴滴与31家汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车联网等领域的企业形成洪流联盟时,程维曾直言“滴滴坚决不造车”。在今天以前,滴滴对于相关业务的口径是“汽车智能化软硬件方向的摸索”,在双方公告中,这被总结为“智能电动汽车项目相关资产和研发能力”。

但过去几年,滴滴的确在造车边缘不断试探,除了没有造车资质与实际产线之外,已经无限接近于独立造车。在小鹏的沟通会上,其联席总裁顾宏地评价称,小鹏买到了“一款完成度非常高、准量产的A级智能电动汽车轿车车型”。

2017年,滴滴曾试图通过比亚迪和理想两个合作方来完成对网约车车型市场的探索,前者打造快车车型D1,后者打造一款定位优享的MPV,不过,与理想的合作在多番因素下提前终止。

2020年11月,滴滴与比亚迪合作定制的网约车D1亮相,售价12万,起初面向网约车司机出售,在两年后打开个人消费者购买通道,不过据报道,这款车型迄今销量不足5万辆。另外,相较于其他车型,这款车对于租赁公司和司机而言都不够实惠,这片市场未能按照计划打开。

滴滴对于这款车型是极有野望的。D1上市时,程维曾预测,到2025年,搭载自动驾驶的共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台,按照D1每18个月迭代一个版本的规划,到2025年,D1将会迭代到D3车型,不出意外会搭载滴滴自研的自动驾驶模块;2030年DX车型去掉驾驶舱,能够实现完全意义上的自动驾驶。

彼时,滴滴确实不能称之为造车。在D1的制造流程中,滴滴参与了包括整车工程Package、人机工程布置、内外饰造型、整车配置、座椅原型、车联网软件架构等部分,大多是偏向于乘坐体验的产品定义部分,在外界看来,比亚迪所负责的工程开发和落地更具主导意味。在二者的合资公司中,比亚迪占股65%,滴滴占股35%,话语权可见一斑。

直到2021年4月,达芬奇项目正式成立,这是滴滴迈向造车领域的关键标志。

综合多方媒体报道,在D1未能撑足对网约车市场的吸引力后,D2的主要目标是降本,打造一款低价位段车型再度出发。为了对造车掌握更大的定义权,达芬奇一度保持在1700人左右的团队规模,吸纳了大量来自传统车企的技术人才,并于次年3月传出要收购国机智骏的消息,以获得独立生产资质,不过这一传闻也不了了之。

不难理解在卖给小鹏之前,滴滴已有的造车业务——与华为智选、百度吉利(极越汽车)、洛轲汽车(极石汽车)等生产模式类似,滴滴如果要继续造车,在没有得到造车资质的前提下,或许只能按照这样的方式进军汽车领域,即提供包括智能座舱、智能驾驶等在内的整车解决方案,交由具备资产的合作方进行生产。只是在这个模式之下,滴滴所扮演的角色需要对整个项目有决定性的话语权,某种程度上体现为绝对的研发投入和可量产的造车方案输出。此外,滴滴也可以选择等待资质,毅然入场。

滴滴并非没有参考范本。同为跨界造车的企业,华为、百度、小米、洛轲,都可以帮助滴滴演绎自己的每一种抉择。但无论是哪条路径,背后都是漫长的研发周期、巨大的资金消耗,以及未知的市场竞争结局。

持续的资金消耗和母公司的亏损状态,或是滴滴首要关心的问题。根据公告,小鹏披露其收购标的(即滴滴达芬奇项目)在2021-2022年分别亏损7.63亿元和26.38亿元,两年共计亏损34亿元人民币。

与此同时,自成立以来已经亏损上千亿元的滴滴,在今年难得迎来亏损大幅收窄的财务状况。财报显示,滴滴今年一季度营收达427亿元,同比增长19.1%;一季度归属于普通股股东的净亏损收窄至12亿元,上年同期亏损163亿元(有罚款影响)。 

如今,这笔与小鹏的交易靴子落地,意味着滴滴已经想清楚,它要规避造车背后的风险,及时止损,并依靠剩余能力继续营造潜在的利润空间。据界面新闻记者了解,滴滴目前仍保留包括外观设计、智驾、智舱等业务,再加上小鹏提到的包含车型运营、品牌营销在内的滴滴生态体系支持能力,这些业务能力下一步还可以继续释放给其他主机厂。

到此为止,仍然不能断言滴滴放弃造车(虽然这种说法滴滴并不接受),严格意义上来说,它真正放弃的只有乘用车市场,实际上还保有以自动驾驶为核心能力的商用车市场,只不过在目前的量产合作中,滴滴更多是以供应商的身份深度参与。

滴滴自动驾驶团队成立于2016年,并于三年后升级为公司。根据公开信息,目前其自动驾驶业务最为重要的两个项目,一个是面向自动驾驶货运的KargoBot,另一个是面向Robotaxi领域的“AIDI计划”。

其中,KargoBot主要面向大宗货运市场,从事L4级别干线货运的无人驾驶技术研发和商业化运营,由滴滴自动驾驶创新业务负责人韦峻青带队,目前已经达成与陕汽重卡的量产合作。“AIDI计划”则是滴滴自动驾驶与广汽埃安合作的无人驾驶新能源量产车项目,滴滴负责提供L4级别自动驾驶技术解决方案,广汽埃安提供纯电平台、电子电气架构及自动驾驶量产技术,该量产车将于2025年接入滴滴共享出行网络。 

自动驾驶的烧钱能力与造车不相上下,是一个百亿元级别的投资,但它更突出的意义在于,一方面,滴滴对此领域布局时间较长,并且是滴滴当前技术和商业版图的重要组成部分,不会轻易割舍;另一方面,尽管自动驾驶商业化时间线还不算明朗,但在商用车市场的规划中,它相较乘用车项目能够真正帮助滴滴省去司机人力,而这对于一个网约车平台而言是更核心的利润预期。

需要指出的是,自动驾驶的商业故事进度正在面临全方位滞缓,短时间之内,市场上甚至很难出现利润为正的单个项目。但自动驾驶对于商用车市场的潜在价值已经无需再论证,只要产品定义够准确、技术迭代够快,等得起、亏得起,这片市场迟早会迎来自己的巨头。 

等到滴滴真的连这片市场也不再执着,再说它放弃造车也为时不晚。

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。

滴滴出行

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严格意义上来说,滴滴真正放弃的只有乘用车市场,实际上还保有以自动驾驶为核心能力的商用车市场。

图片来源:unsplash

界面新闻记者 | 伍洋宇

造车领域又迎重磅。8月28日,滴滴宣布将向小鹏出售智能电动汽车项目相关资产和研发能力,小鹏汽车将获得滴滴生态系统全力支持。此次收购最高对价58.35亿港元,以增发股份的形式完成,前后共有四次交割时限。此后,小鹏汽车将基于此打造一款A级智能电动汽车,项目代号“MONA”,去往15万级价位段市场争抢份额。

小鹏与滴滴官宣战略合作之后,谁付出、谁受益的讨论甚嚣尘上,除此之外,滴滴放弃造车的来龙去脉也开始被反复揣摩。

滴滴一直对“造车”二字讳莫如深。2018年,滴滴与31家汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车联网等领域的企业形成洪流联盟时,程维曾直言“滴滴坚决不造车”。在今天以前,滴滴对于相关业务的口径是“汽车智能化软硬件方向的摸索”,在双方公告中,这被总结为“智能电动汽车项目相关资产和研发能力”。

但过去几年,滴滴的确在造车边缘不断试探,除了没有造车资质与实际产线之外,已经无限接近于独立造车。在小鹏的沟通会上,其联席总裁顾宏地评价称,小鹏买到了“一款完成度非常高、准量产的A级智能电动汽车轿车车型”。

2017年,滴滴曾试图通过比亚迪和理想两个合作方来完成对网约车车型市场的探索,前者打造快车车型D1,后者打造一款定位优享的MPV,不过,与理想的合作在多番因素下提前终止。

2020年11月,滴滴与比亚迪合作定制的网约车D1亮相,售价12万,起初面向网约车司机出售,在两年后打开个人消费者购买通道,不过据报道,这款车型迄今销量不足5万辆。另外,相较于其他车型,这款车对于租赁公司和司机而言都不够实惠,这片市场未能按照计划打开。

滴滴对于这款车型是极有野望的。D1上市时,程维曾预测,到2025年,搭载自动驾驶的共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台,按照D1每18个月迭代一个版本的规划,到2025年,D1将会迭代到D3车型,不出意外会搭载滴滴自研的自动驾驶模块;2030年DX车型去掉驾驶舱,能够实现完全意义上的自动驾驶。

彼时,滴滴确实不能称之为造车。在D1的制造流程中,滴滴参与了包括整车工程Package、人机工程布置、内外饰造型、整车配置、座椅原型、车联网软件架构等部分,大多是偏向于乘坐体验的产品定义部分,在外界看来,比亚迪所负责的工程开发和落地更具主导意味。在二者的合资公司中,比亚迪占股65%,滴滴占股35%,话语权可见一斑。

直到2021年4月,达芬奇项目正式成立,这是滴滴迈向造车领域的关键标志。

综合多方媒体报道,在D1未能撑足对网约车市场的吸引力后,D2的主要目标是降本,打造一款低价位段车型再度出发。为了对造车掌握更大的定义权,达芬奇一度保持在1700人左右的团队规模,吸纳了大量来自传统车企的技术人才,并于次年3月传出要收购国机智骏的消息,以获得独立生产资质,不过这一传闻也不了了之。

不难理解在卖给小鹏之前,滴滴已有的造车业务——与华为智选、百度吉利(极越汽车)、洛轲汽车(极石汽车)等生产模式类似,滴滴如果要继续造车,在没有得到造车资质的前提下,或许只能按照这样的方式进军汽车领域,即提供包括智能座舱、智能驾驶等在内的整车解决方案,交由具备资产的合作方进行生产。只是在这个模式之下,滴滴所扮演的角色需要对整个项目有决定性的话语权,某种程度上体现为绝对的研发投入和可量产的造车方案输出。此外,滴滴也可以选择等待资质,毅然入场。

滴滴并非没有参考范本。同为跨界造车的企业,华为、百度、小米、洛轲,都可以帮助滴滴演绎自己的每一种抉择。但无论是哪条路径,背后都是漫长的研发周期、巨大的资金消耗,以及未知的市场竞争结局。

持续的资金消耗和母公司的亏损状态,或是滴滴首要关心的问题。根据公告,小鹏披露其收购标的(即滴滴达芬奇项目)在2021-2022年分别亏损7.63亿元和26.38亿元,两年共计亏损34亿元人民币。

与此同时,自成立以来已经亏损上千亿元的滴滴,在今年难得迎来亏损大幅收窄的财务状况。财报显示,滴滴今年一季度营收达427亿元,同比增长19.1%;一季度归属于普通股股东的净亏损收窄至12亿元,上年同期亏损163亿元(有罚款影响)。 

如今,这笔与小鹏的交易靴子落地,意味着滴滴已经想清楚,它要规避造车背后的风险,及时止损,并依靠剩余能力继续营造潜在的利润空间。据界面新闻记者了解,滴滴目前仍保留包括外观设计、智驾、智舱等业务,再加上小鹏提到的包含车型运营、品牌营销在内的滴滴生态体系支持能力,这些业务能力下一步还可以继续释放给其他主机厂。

到此为止,仍然不能断言滴滴放弃造车(虽然这种说法滴滴并不接受),严格意义上来说,它真正放弃的只有乘用车市场,实际上还保有以自动驾驶为核心能力的商用车市场,只不过在目前的量产合作中,滴滴更多是以供应商的身份深度参与。

滴滴自动驾驶团队成立于2016年,并于三年后升级为公司。根据公开信息,目前其自动驾驶业务最为重要的两个项目,一个是面向自动驾驶货运的KargoBot,另一个是面向Robotaxi领域的“AIDI计划”。

其中,KargoBot主要面向大宗货运市场,从事L4级别干线货运的无人驾驶技术研发和商业化运营,由滴滴自动驾驶创新业务负责人韦峻青带队,目前已经达成与陕汽重卡的量产合作。“AIDI计划”则是滴滴自动驾驶与广汽埃安合作的无人驾驶新能源量产车项目,滴滴负责提供L4级别自动驾驶技术解决方案,广汽埃安提供纯电平台、电子电气架构及自动驾驶量产技术,该量产车将于2025年接入滴滴共享出行网络。 

自动驾驶的烧钱能力与造车不相上下,是一个百亿元级别的投资,但它更突出的意义在于,一方面,滴滴对此领域布局时间较长,并且是滴滴当前技术和商业版图的重要组成部分,不会轻易割舍;另一方面,尽管自动驾驶商业化时间线还不算明朗,但在商用车市场的规划中,它相较乘用车项目能够真正帮助滴滴省去司机人力,而这对于一个网约车平台而言是更核心的利润预期。

需要指出的是,自动驾驶的商业故事进度正在面临全方位滞缓,短时间之内,市场上甚至很难出现利润为正的单个项目。但自动驾驶对于商用车市场的潜在价值已经无需再论证,只要产品定义够准确、技术迭代够快,等得起、亏得起,这片市场迟早会迎来自己的巨头。 

等到滴滴真的连这片市场也不再执着,再说它放弃造车也为时不晚。

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