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百度Apollo在武汉无人车增至300台,行业高速发展下,立法进程如何匹配?

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百度Apollo在武汉无人车增至300台,行业高速发展下,立法进程如何匹配?

在大胆接受并推进Robotaxi业务发展的同时,当地政府部门同样需要承担和解决,智能网联汽车或者说具有自动驾驶功能车辆的相关立法监管问题。

图片来源:匡达

界面新闻记者 | 伍洋宇

9月5日,在一场智能网联汽车创新与应用发展高端论坛上,百度Apollo公布了旗下Robotaxi业务“萝卜快跑”在武汉的最新进展。 

2022年8月,百度Apollo在武汉开启全无人自动驾驶出行服务。目前,其全无人自动驾驶车辆为300辆,提升了60倍;单程最长距离达95公里;可运营区域面积从100平方公里扩展至1100平方公里,扩大了11倍;无人驾驶出行服务覆盖人口超过400万。

百度方面表示,从可运营面积上来说,武汉目前已成为全球最大无人驾驶运营服务区。

百度集团资深副总裁李震宇表示,过去一年,智能汽车领域最大的变化之一,是无人驾驶在中国复杂城市道路场景中的真正落地。在萝卜快跑位于武汉的业务中,这一点体现于实现了经开、汉阳、东西湖、硚口的联通运营,在区域、单量和时长上均有所突破,现阶段可以一定程度上满足市民的跨区出行需求。

李震宇预测,百度在2025年将实现全国范围内L4级别自动驾驶无人车的规模运营。对此,交通部公路院交通发展中心原主任虞明远在随后的演讲中补充道,从发展趋势来看,Robtaxi目前在整个出租行业市场渗透率大约3%,在2027年预计可以达到22%,到2030年Robtaxi的市场渗透率将会超过50%。

放眼全国多个参与到Robotaxi大规模推广的城市中,武汉目前的成绩的确相对突出。公开信息显示,北京当前有超过360辆智能网联汽车在运营之中,上海有超过330辆。

不过,在大胆接受并推进Robotaxi业务发展的同时,当地政府部门同样需要承担和解决,智能网联汽车或者说具有自动驾驶功能车辆的相关立法监管问题。

对此,公安部道路交通安全研究中心法规室负责人,副主任黄金晶表示,自动驾驶出现之后,企业端需要正式牌照以量产,需要达成车内无人、商业化等目标,以及需要交通层面违法和事故处理的一系列政策空间,这些在政府层面都能得到理解。但与此同时,由于自动驾驶行业本身对于道路交通安全法的管理体系带来了颠覆性的冲击,政府本身也存在解决问题的困境。 

“与国际相比,我国更加重视安全和发展并重,自动驾驶相应的监管和保障制度也更加完备。公众应当用客观科学的心态看待对待驾驶实践中发生的交通事故,管理部门也会依法公平公正的处理此类事故。”他说。 

另外,自动驾驶立法与其技术的实际发展,存在无法完全协同步调的处境。黄金晶指出,目前,所有自动驾驶相关的中央立法中,以《道路交通安全法》最为受到关注。他提到其中前年完成的一处条文,由于技术发展太快,在今年看来就是势必要调整的。

总体上而言,这一阶段的相关立法,既要充分考虑国内外现有经验,做到足够谨慎、安全,同时又要考虑到行业的发展空间,给L4、L5级别的业务形态留出修正的“口子”,做到“从审慎到包容”、“既严谨又乐观”。 

黄金晶还表示,在未来,《道路交通安全法》在调整过程中将重点关注车辆的准入、登记与审验,平台、驾驶人和企业的三方责任划分,以及自动驾驶车辆的违法和事故处理这三大层面。此外,地方试点成果与全国性自动驾驶车辆管理政策的统一,也将是其部门重点关注的问题。

在这场论坛上,百度还宣布将与武汉经开区合作打造“自动驾驶国家新一代人工智能开放创新平台华中区域中心”,主要用于自动驾驶关键核心技术攻关,并带动华中区域自动驾驶、智能网联汽车产业发展。

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。

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百度Apollo在武汉无人车增至300台,行业高速发展下,立法进程如何匹配?

在大胆接受并推进Robotaxi业务发展的同时,当地政府部门同样需要承担和解决,智能网联汽车或者说具有自动驾驶功能车辆的相关立法监管问题。

图片来源:匡达

界面新闻记者 | 伍洋宇

9月5日,在一场智能网联汽车创新与应用发展高端论坛上,百度Apollo公布了旗下Robotaxi业务“萝卜快跑”在武汉的最新进展。 

2022年8月,百度Apollo在武汉开启全无人自动驾驶出行服务。目前,其全无人自动驾驶车辆为300辆,提升了60倍;单程最长距离达95公里;可运营区域面积从100平方公里扩展至1100平方公里,扩大了11倍;无人驾驶出行服务覆盖人口超过400万。

百度方面表示,从可运营面积上来说,武汉目前已成为全球最大无人驾驶运营服务区。

百度集团资深副总裁李震宇表示,过去一年,智能汽车领域最大的变化之一,是无人驾驶在中国复杂城市道路场景中的真正落地。在萝卜快跑位于武汉的业务中,这一点体现于实现了经开、汉阳、东西湖、硚口的联通运营,在区域、单量和时长上均有所突破,现阶段可以一定程度上满足市民的跨区出行需求。

李震宇预测,百度在2025年将实现全国范围内L4级别自动驾驶无人车的规模运营。对此,交通部公路院交通发展中心原主任虞明远在随后的演讲中补充道,从发展趋势来看,Robtaxi目前在整个出租行业市场渗透率大约3%,在2027年预计可以达到22%,到2030年Robtaxi的市场渗透率将会超过50%。

放眼全国多个参与到Robotaxi大规模推广的城市中,武汉目前的成绩的确相对突出。公开信息显示,北京当前有超过360辆智能网联汽车在运营之中,上海有超过330辆。

不过,在大胆接受并推进Robotaxi业务发展的同时,当地政府部门同样需要承担和解决,智能网联汽车或者说具有自动驾驶功能车辆的相关立法监管问题。

对此,公安部道路交通安全研究中心法规室负责人,副主任黄金晶表示,自动驾驶出现之后,企业端需要正式牌照以量产,需要达成车内无人、商业化等目标,以及需要交通层面违法和事故处理的一系列政策空间,这些在政府层面都能得到理解。但与此同时,由于自动驾驶行业本身对于道路交通安全法的管理体系带来了颠覆性的冲击,政府本身也存在解决问题的困境。 

“与国际相比,我国更加重视安全和发展并重,自动驾驶相应的监管和保障制度也更加完备。公众应当用客观科学的心态看待对待驾驶实践中发生的交通事故,管理部门也会依法公平公正的处理此类事故。”他说。 

另外,自动驾驶立法与其技术的实际发展,存在无法完全协同步调的处境。黄金晶指出,目前,所有自动驾驶相关的中央立法中,以《道路交通安全法》最为受到关注。他提到其中前年完成的一处条文,由于技术发展太快,在今年看来就是势必要调整的。

总体上而言,这一阶段的相关立法,既要充分考虑国内外现有经验,做到足够谨慎、安全,同时又要考虑到行业的发展空间,给L4、L5级别的业务形态留出修正的“口子”,做到“从审慎到包容”、“既严谨又乐观”。 

黄金晶还表示,在未来,《道路交通安全法》在调整过程中将重点关注车辆的准入、登记与审验,平台、驾驶人和企业的三方责任划分,以及自动驾驶车辆的违法和事故处理这三大层面。此外,地方试点成果与全国性自动驾驶车辆管理政策的统一,也将是其部门重点关注的问题。

在这场论坛上,百度还宣布将与武汉经开区合作打造“自动驾驶国家新一代人工智能开放创新平台华中区域中心”,主要用于自动驾驶关键核心技术攻关,并带动华中区域自动驾驶、智能网联汽车产业发展。

未经正式授权严禁转载本文,侵权必究。