正在阅读: 共享单车市场在用户PK中将走向寡头还是垄断?

扫一扫下载界面新闻APP

共享单车市场在用户PK中将走向寡头还是垄断?

互联网时代,任何项目,大家拼到最后,拼的都是用户。而用户数按照类型又可以分为总用户数、留存用户数和变现用户数。共享单车领域的PK之战也集中在各层级的用户身上。

文 | 何兆东

自今年下半年开始,原本不温不火的共享单车在市面上异军突起,各种颜色的共享单车如雨后春笋般冒出,先后出现了黄色的ofo、橙色的摩拜、红色的优拜以及蓝色的小鸣单车和Bluegogo。除创业公司外,政府公共自行车系统运营商也纷纷进入共享单车领域,比如海淀区政府目前上线了自己的共享单车服务。共享单车作为共享经济对出行领域的下一个改造点正受到资本的极大关注,各家在不断抢占市场份额的同时,也先后吸引了腾讯、红杉、金沙江等30多家资本携重金而入。

彩虹之战:这么多入局者到底在pk什么

目前的单车市场,已经从最开始的小黄小橘变得五彩缤纷。已入局者排兵布阵,新入局者趋之若鹜,这个市场已由最初的ofo、摩拜“橘黄之战”演变为目前的“彩虹之战”,那赛道上的竞争者们主要pk的是什么呢?

最早介入共享单车领域的公司是ofo和摩拜,一个成立于2014年12月,一个成立于2015年1月。其他平台大多是这一年来才开始发力共享单车领域。虽说移动端时代的到来为共享领域的发展奠定了基础,网约车大战已经培养了用户的付费习惯,但整个共享单车市场就目前而言,不管是赛道上的选手还是用户数,远未达到饱和状态,并且这个领域的尚处于早期,商业模式还不清晰。

互联网时代,任何项目,大家拼到最后,拼的都是用户。而用户数按照类型又可以分为总用户数、留存用户数和变现用户数。各家单车的PK之战就集中在各层级的用户身上。

1、谁的总用户数多——比谁先抢占市场

想在短时间之内尽可能多的获取用户数,对于共享单车领域的玩家而言,目前切实可行的方法就是比赛投车。

目前的共享单车企业都把自己玩成了自行车生产商或者出租公司,若按照共享经济鼻祖Uber和Airbnb的定义,共享单车拼的应该是如何吸引更多的车主将车放到平台上,就类似滴滴打车,是将私家车资源更合理的再分配从而解决出行困难的问题,但是对于分时租赁而言,拼的就是谁家投放到线下的车多。目前阶段,放到线下的车越多获取用户的概率就越大,也就是平台的总用户数就越多。

而平台若想投放更多的车,就需要强大的资金支持。因为目前的共享单车企业都做成了重模式,自有的单车资源变成了公司的核心竞争力,目前平台的单车要么是战略合作方或者共享单车公司自行设计生产,要么是对外购买。自行设计代表厂商是摩拜单车、凯路仕投资的小鸣单车、与飞鸽合作的Joybike、野兽骑行旗下的小蓝单车。对外购买的主要代表如ofo、骑呗等。不管是自行设计生产还是对外购买,硬件设施都是目前共享单车企业目前最大的支出。就像摩拜单车,经典版的单车成本大约是3000元/辆,轻骑版的是1000元/辆,按照目前摩拜今年投放10万辆的目标来看,光单车的成本就高达数亿。

而现阶段平台的资金主要来自于两方面,第一方面是来自于对外融资,第二方面主要来自于投放出去的车辆所收回的押金。当然,对外融资是主要的资金来源,据不完全统计,今年已有至少5亿美金流入到了共享单车市场,走在前面的ofo和摩拜单车,目前均已完成C轮融资,即使是最近刚入局的1度单车也完成了1亿元的A轮融资,强大的资金实力是现阶段保证公司扩张的基础。

2、谁的用户留存率高——比拼运营能力

不管是之前的网约车大战还是外卖大战,价格是决定用户存留的关键,但是对共享单车领域而言,现在的各家的收费标准大同小异,大都位于1元/小时-2元/小时这个区间之内,所以共享单车不可能靠价格战来留存用户。若想长久的留住已有用户,还得看平台的运营能力,也就是看用户体验如何,用户在用车的过程中,能否尽可能的满足需求,是否能及时找到车,找到车之后是否能顺利开锁,开锁之后骑车的体验如何,用户的人身保险是否能得到保障等。

平台合理的配置线下停放车辆成为线下运营的关键。试想一个用户急于用车的时候,当然是选择能及时找到的车,若用户及时找到多家平台的车,那用户会选择容易开锁并且骑车体验较好的车。所以合理的配置线下停放车辆是留存用户的关键。当然刚刚说的情况有一个暗含的前提:用车的人是多家平台的用户,换言之就是用户在多个平台缴纳了押金。但其实这种情况在实际生活中是不多见的,因为用户换平台租车所要花费的选择成本较高,故而对有短距离出行刚需的用户而言,合理的配置好线下的车辆就能有效的留住用户。

3、谁的变现用户多——比拼谁先探索出一套比较清晰的盈利模式

在共享单车领域,目前的盈利方向主要有以下几个方面。第一是靠出租车辆赚钱。但就目前运营情况来看,靠出租车辆赚钱是一件不太可能的事情,举个简单的例子,摩拜单车经典款成本为3000元/辆,使用时间为4年,根据目前统计的数据,每辆车每天平均使用次数是4次,按照摩拜单车1元/小时的收费标准来看,每辆车每天至多能收回4块钱,按照这样的标准,最理想的情况下每辆车两年的时间才能收回成本,但随着竞争对手的不断涌入,每辆车的平均使用次数降低,再加上单车的线下运营成本和人为原因损害引起的损失,使得每辆车收回成本的时间不但延长,甚至有的车辆在退出使用时都不一定能收回成本。

第二个盈利方向是依靠广告。杭州目前有大概8.41万辆公共自行车,每年的广告营收接近8000万。这对共享单车而言,是一个可以参考的案例,但就目前而言,各家平台的入口都是app,对于追求用户体验的各平台而言,在app端植入大规模广告的概率很低,这一点可以从之前的滴滴客户端窥见端倪,除了app,另外一个比较大的流量入口就是线下的车辆,在车身植入广告是一个比较不错的方法,未来各家是否会在新车上植入广告我们不得而知,现有平台尚未采取这样的行动。

第三个盈利方向是为海量用户提供增值服务。共享单车领域拼到最后,拼的是谁家的用户规模大,坐拥海量的用户资源之后,各平台之间的决战才真正开始,为用户提供增值服务也是共享单车领域公司最后能否盈利的关键。共享单车领域增值服务主要包括定制单车、 针对政府的大数据服务和模式输出和其他增值服务等。纵观共享领域各公司背后的注资方,不乏腾讯、阿里、小米这样的互联网巨头,也不缺红杉、金沙江这样的资本机构,甚至还有证券公司、农村信用社这种背景的股东,身份复杂的股东和资本,也使共享单车最终的盈利方向多了一分想象空间。

4、看公司的业务的延展能力和产业链整合能力如何

除了用户之外,公司的业务的延展能力和产业链整合能力也是各家比拼的一个重要指标。在网约车市场中,早期滴滴解决了出租车效率问题后,用户的需求并没有得到有效的满足,此后滴滴又推出了快车、顺风车、专车和滴滴巴士等一系列出行方案,才解决了用户需求。而共享单车领域也是一样,目前满足的仅仅是用户1-3公里以内的短距离出行,后续会衍生出何种用户需求,我们目前不得而知,找到更好的用户场景满足用户需求是公司延展业务必要的一环。

一般公司的进阶之路,都是在自己所处领域内做到一定程度之后,开始发力产业链的上下游。就共享单车而言,自身的业务是单车分时租赁,上游是自行车制造产业链,下游是骑行、健身等自行车的各应用场景。现有的共享单车入局者,要么是掌握了上游生产制造的资源,比如本来就是生产自行车的永安行和凯路仕支持的小鸣单车,要么是有很好的线下应用场景,比如从骑行领域起家的野兽骑行。共享单车的进阶过程中,分时租赁业务做到后期,大家的体验会越来越相同,比如目前都在不断的优化硬件设施,都在不断的加强线下运营,都在不断的提升用户体验,未来竞争的着力点也会聚焦于上下游产业链整合方面,优先打通产业链上下游的公司将在各家的竞争中占据有利地位。

寡头还是垄断:最终会出现一家独大的共享单车企业么?

答案:共享单车市场最终会走向寡头市场,不会一家独大。

首先,共享单车的模式太重。不管是滴滴打车还是Uber,做的都是平台模式而不是公司模式,公司在发展的过程中能接入更多的资源做成超级平台,但是反观共享单车领域,大家做的都是砸钱自建公司模式的生意,当然,这也主要是因为这个行业不适合初始阶段就做成平台模式,公司模式限制了通往超级平台的路,但目前ofo正在往生态模式发力,ofo日前推出的大共享计划,旨在将用户闲置的单车纳入到ofo的单车体系中。若单靠自己生产单车或者对外购置自行车的话,超级独角兽进阶之路基本是被堵死了的。

不信我们来简单的做个类比,就杭州而言,在 2015 年年底总计拥有 3504个服务点和 8.41万辆公共自行车,平均每万人的公共自行车拥有量达到了 121 辆,每9个自行车出行需求用户拥有1辆自行车,但这样的覆盖率尚未达到用户需求。2015年全国自行车出行人数大概为1.1个亿,若我们就按每9个自行车出行用户拥有1辆车的比例来算,那要满足这些用户的需求,大概需要1222万辆共享单车,按照每辆车造价500元来算,至少也得花费61个亿。何况摩拜之类的单车造价远远不止500元,即使随着车辆规模的增加,每辆车的边际成本递减,但没有百亿的硬件设施投入,想做到类似网约车市场滴滴一家独大的局面是不可能的。

再者,政府也在运营共享单车。网约车历经几年的大战之后,滴滴最终一统天下,但是各地方政府相继出台网约车政策之后,滴滴估值大减三分之一,这在滴滴发展历史上是前所未有的事情,而共享领域面临的政策问题可能比网约车更为严重。因为各地方政府之前已在运营公共自行车,且目前已有地方政府推出官方版的共享单车。

根据相关资料,全国有桩共享单车是由政府主导规划并实施,目前的投放量约160多万辆,运营城市超过400个,未来3年有桩共享单车会达到300万辆;而无桩共享单车在中国刚刚起步分别在北上广深及成都,总投放约15万辆,未来两年有效使用总量会在300万辆左右。从数量上来说,共享单车目前还远远落后于公共自行车,但其发展速度却比公共自行车快得多。虽说共享单车和公共自行车的出发点都是为了改善市民出行问题,但在利益关系上是有所冲突的,当政府开始自己运营共享单车的时候,不管是在停放场地规划还是运营监管层面,都有诸多比创业公司更有利的资源。这就使得创业公司在发展的过程中将面临更大的挑战,政府的介入也为这个市场走向更多了几分的不确定性。

总结

先有从校园运营起家的ofo,随之而来的是拥有政府存量资源的摩拜单车、有传统自行车商做战略合作方的小鸣单车和优拜单车以及有芝麻信用做背书的骑呗单车,但这还远远没有结束,小鹿单车携电动单车而来,hellobike、野兽骑行、1度单车等携重金而至。现有的入局者,不管是在市场份额、硬件设施、运营还是盈利方向上,都还有极大进步和探索空间。未来的竞争将会逐渐加剧。

谈到共享单车领域,不仅让笔者联想到近期纷纷借壳登陆A股的快递家族,虽说快递家族各家的服务跟共享单车领域一样,逐渐走向同质化竞争的地步,但是快递庞大的市场规模已达到足以撑起多家上市公司的体量。虽说单车分时租赁200亿的市场规模不足以撑起这么多入局者共存,但仅凭一家之力也难以撑起整个行业的繁荣。共享单车自有重模式已经决定了这个市场短时间之内会结束百家争鸣的情况,就长期而言,会剩下几家留到最后吃螃蟹。换言之这个市场最是寡头市场而不是垄断市场。

云投汇·云天使研究院原创,转载请注明出处

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。
表情
您至少需输入5个字

评论 0

暂无评论哦,快来评价一下吧!

为你推荐

下载界面新闻

微信公众号

微博