记者 | 孟祥涛

编辑 | 伊西科

当你驾车堵在北京的立交桥上，几个小时寸步难行、鸣笛声此起彼伏的时候，望着车窗外绵延几公里闪烁的光点，你是不是有时也会陷入遐想，要是能飞该多好啊。大部分人接下来的反应大抵是摇摇头驱散这个古怪的念头（什么嘛，又不是拍电影），但在有的人眼中，这可是即将到来的现实。

近年来，德国18旋翼电力驱动飞行器VC200、澳大利亚马洛伊飞行摩托、新西兰马丁喷射背包、匈牙利Flike等个人飞行器纷纷亮相。

天际线飞行器就是国内一款正在研发的具有垂直起降功能的载人飞行器，载重量150-200 公斤，起飞重量接近1吨，体积与重量都与一辆家用轿车接近。天际线飞行器以航空煤油为燃料，续航时间接近 2小时，设计最高飞行速度180-200km/h，自动控制为主，保留手动控制功能。天际线飞行不易受复杂环境影响，可接近遮挡物或建筑物飞行，不局限于起降场地，未来将用于医疗救护、特殊地区货物运输、城市交通、战场救援等。

天际线载人飞行器缩比模型试飞剪辑

天际线创始人李新自幼就是一名骨灰级“航空迷”，从小学开始自由飞航模到线操纵航模，再到遥控模型的进阶过程中，他也不断拉近自己与专业航空器的距离。高中三年的业余时间，李新都泡在北航主楼的地下室和大学生们一起研究各式各样的飞行器，包括当时最先进的共轴反桨直升机，以及后来唐博士开发的四旋翼遥控模型，那个时候已经就是10CC发动机为动力的四旋翼了，如今在北航的图书馆里依然可以找到他那些年发表的文章。他笑称自己相当于在北航读了七年大学。

2006年，创始人李新离开寄身多年的体制，开始寻求在无人机领域的自主创业。2014年，一件突发事件打破了他平静的生活，一位深圳从事载人航空器创业的师兄突然过世，他内心感到极大的触动，也觉得时不我待，不再满足于小打小闹，决定干一番大事业，成立了北京沃德银宝科技有限公司，专门从事智能飞行器（中小型载人飞行器）的研发设计和生产制造，并将其飞行器品牌名称定为“天际线”。

创立之后，天际线获得了梅花天使、青山资本以及天使投资人陈华合投的近千万元种子轮投资。据了解，天际线团队现有员工20余人，其中90%为技术研发人员，大都来自直升机研究所、火箭研究院、飞机制造公司等原中国航空航天工业体系，具有相当的科研实力和相关领域的经验。

• 延宕半个多世纪的飞行梦

二次大战结束后，有感于战时惨痛的教训，加之当时直升机的效用不彰，美军决定制造一款“飞行汽车”辅助地面交通。在大量自德国俘虏的科学家的帮助下，原型机很快出厂，但因为发动机和自动驾驶两项关键技术不过关，完全没有达到预期功能，此项计划因而被迫长期搁浅。

上世纪九十年代，伴随着科技的进步，昔日困扰载人飞行器的两大技术难关——发动机技术和自动驾驶技术得以攻克，载人飞行器的发展迎来了全新的可能。首先是发动机技术的进步，为载人飞行器提供了更为充足的动力支持；其次，由于计算机和全球定位系统的小型化，使得载人飞行器的自动控制不再是天方夜谭。

万事俱备只欠东风，踢进这临门一脚的是以色列人。在经历了十几年的技术攻关之后，2014年，以色列垂直起降飞行器AirMule，完成了包括起飞、定位飞行、返航等在内的几项飞行测试任务。

以色列垂直起降飞行器AirMule

这个一吨重的飞行器和其他垂直起降飞行器的“妖艳贱货”不一样，它清纯不做作。与直升机不同，它不具备外置扇叶，外观与汽车类似。机体内部安装了两个由Turbomeca Arriel turboshaft引擎驱动的扇叶，并由尾部的两个导向扇控制方向。这样的设计旨在让该飞行器具备在建筑物稠密的城市空间内穿梭的能力，并且打破其他飞行器的高度障碍。而且它的扇叶由外部装甲保护，也比较不容易被损坏，简单来说它就是一部会飞的车。

该无人机几乎是全自动驾驶导航的，它装有很多传感器，主要用于探测建筑物距离。AirMule是第一款运用内置推进装置（Fancraft）的城市飞行器，它奠定了未来一系列无人、载人城市飞行器的基础，也就是说它也很可能转为民用技术。

内置的推进器、高集成度结构布局设计和革命性的“六自由度”飞行能力，让它可以自由地穿行在城市中间，这是传统的固定翼飞机、旋翼飞行器所不能达到的。目前AirMule 可以达到250节的巡航速度，这个速度非常的快：飞机在一万英尺以下的限速就是250节。目前AirMule没有开发载人设备，主要计划用作自动集装箱运送载体。

• 取代直升机

在李新看来，千万不能凭空画一个饼，只能是在别人的饼上切一个角，然后放大，从而开辟另一个全新的市场。载人飞行器的使用场景主要就是对现有直升机的取代，包括救护市场、城市应急救援市场以及战场救援。

直升机的问题在于对起降的场地有着苛刻的要求，并且直升机往往会受到高空气流的影响从而限制其使用场景。由于载人航空器没有外置旋桨，可以随时起降，并且气流经过涵道的整流之后不容易受外界干扰，加之同直升机相比，载人飞行器的价格只是前者的一半。如此种种，形成了载人飞行器对直升机的比较优势。

以直升机为例，通用的直十一价格通常大概是两千多万，现在应用于北京急救的通用EC135型号价格更为高昂（四千多万），而警用直升机的价格甚至以亿计。不仅价格昂贵，直升机的使用效率偏低下，直升机的问题更在于，不仅需要驾驶员，还需要领航员。飞机上如果有五个座位，驾驶员与领航员已经占了两个，那相当于只能运一副担架，最多再配备一名护理人员，投入与获得的比例并不匹配。

而且驾驶可垂直起降的飞行器操作复杂，需要严格的培训过程，这无疑限制了载人航空器的普及和发展。所有的操作都是自动驾驶，就降低了人为操作带来失误的可能性。因为无论汽车还是飞机，百分之八十的故障还是来源于人。

天际线飞行器理论布局示意图

李新表示，从更大的时间跨度来看，载人飞行器还可以改变世界城市交通格局。城市的发展其实是围绕着交通工具的进步而来，没有汽车北京不会变得这样庞大。车轮上的城市文明在带来繁荣的同时，也带来了交通拥堵的病症。未来，当低空载人飞行器被大众所接受的时候，城市的概念会被重新定义，尤其是交通网络被层级化之后，那城市整体的容量会非常大。

• 争议与挑战

目前天际线飞行器尚处于模型试飞阶段，蓄势迎接这一片新兴市场的到来。但有些企业的成品已经面世，只不过迎来的不是对先行者的礼赞，而是铺天盖地的质疑与责难。

今年年初，在美国拉斯维加斯 CES 大展上，亿航 184打出了全球首发了全电力低空自动驾驶载人飞行器的旗号，并宣称他们“第一次实现了人类的全自动驾驶飞行”，“给交通行业带来了划时代的重大变革”，并深刻影响“旅游、物流、医疗、零售等相关行业的传统商业模式与格局”。

然而美国权威杂志《连线》却直接打脸，表示：“184 Is a Special Kind of Crazy ”，国内媒体更是指责其蔑视消费者智商。

指责的重点主要集中在以下几个方面：

载人航空安全第一：载人四轴飞行器旋桨外露，天生存在极大安全隐患，人员无法靠近，且无法近物飞行更不用提近物救援。

宣传视频造假：大量CG和过往回顾实验的镜头，但是并没有最关键的真人上机飞行的影像。

自主导航能力和通讯系统缺失，且这部飞机更是无法符合 FAA 的 airworthness （适航）要求，也就意味着根本不可能上天。

过于病毒的传播方式，过于自信的上市时间，不予解释的安全问题，招致业内人士的普遍否定。这究竟是一个概念产品，还是一个吸金噱头？行业的发展，需要稳扎稳打的技术进步，当概念虚火，会提前消耗消费者对行业的期待与耐心，长远来讲弊大于利。

近年来，德国18旋翼电力驱动飞行器VC200、澳大利亚马洛伊飞行摩托、新西兰马丁喷射背包、匈牙利Flike等个人飞行器也都纷纷亮相。面对这些层出不穷、虚虚实实的载人飞行器项目，眼下过早评判既操之过急也失之于武断，还是把一切都交给时间。

在天际线创始人李新看来，汽车的百年发展史或许可以作为载人航空器发展的参照系。当汽车掀开面纱，第一次亮相世人面前的时候，与如今的方程式赛车无异，因为只有这样才能让汽车达到自身的最大性能。但福特T型车的出现改变了这一切，福特牺牲了对效率和性能的极致追求，转而致力于汽车本身的下沉，使汽车驶入千家万户。航空工业走到今天，大家追求的都还是性能，没有人追求让普罗大众都去拥有一架飞机，这就是他想做的事情。

以现在正红火的无人机行业为例，在李新看来，以2010年作为无人机行业的元年，2010年到2020年是一个发展周期。任何一个产业，十年为一代，所以2020年到2030年载人飞行器或许就可以达到一个可以应用的初级阶段，这是一个趋势。他表示，“未来就算我们做不来也会有其他公司可以。”