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快递股为何集体被低估?

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快递股为何集体被低估?

下一轮价格战发生的可能性有多大?

图片来源:界面新闻 方佳懿

文|侃科技

进入2023年,快递行业其实明显感觉到了暖意:

今年前8个月,我国快递业务量(不包含邮政集团包裹业务)累计完成814.6亿件,增长15.9%。

在最近出炉的快递公司半年报里,净利润也都是正向增长,最高的顺丰甚至达到了66.23%。

但反映到资本市场,却是遍地寒意:

从2023年1月以来,快递股是交通运输行业中下跌幅度最大的板块,截至8月22日,快递(中信)指数下跌23.74%;

顺丰、韵达、圆通业绩虽然上涨但股价却一路下跌,截止目前跌幅分别达到34.37%、27.33%、23.05%。

这种股价走势与业绩增长背离的奇异景象,大概是投资人看透了快递行业的隐藏逻辑:

作为电商平台的附庸,在绝对市场份额实现之前,一切暖意都是虚幻。

何况快递业在2023,依旧暗流涌动。

上半年先是顺丰出售丰网给极兔,后者接盘后积极筹备上市,没过多久,做了多年物流服务商的菜鸟突然宣布成立“菜鸟速递”,正式下场送快递。

而且,价格战也隐隐有抬头的迹象。根据半年报,三通一达的票均收入普遍下滑,同比减少了3%-8%不等,就连顺丰也微跌了0.6%。

那么问题来了,快递股为何普遍走弱,以及下一轮价格战发生的可能性有多大?

没有主动权

物流作为商流的附庸,导致快递是一个没有太多自主权的行业。尤其是菜鸟成立后,盘踞淘系的四通一达想做差异化竞争,只剩下速度和价格了。

2023年的快递股虽然在净利润上表现都不错,但追究起来核心都能指向降本增效。四个月前,申通快递总裁王文彬就透露过,公司运营成本持续下降,其中4月份较1月份就下降了27%。

降本增效的一端自然离不开去年年底结束的疫情,而另一端快递公司虽然不愿意承认,但也是明显的事实:四通一达即便想涨价也不是随随便便能涨的。

今年5月底华金证券出了一份研报,为快递股股价下跌找了三个原因,认为国内快递业务的潜在增长、国际快递发展的前景以及政府干预下的价格竞争温和度都被低估了。

换言之,疫情结束带来的物流、商流恢复一方面增在加速修复快递行业损失,另一方面不仅国内的电商渗透率还有提升空间,由跨境电商带来的国际快递业务也能作为快递行业的潜在增长空间,并且在政府干预下类似2019-2021年那样的价格战将永远成为历史。

券商永远都是看多的一方,上面除了第三条稍微有点道理以外,另外两个基本可以视为没有营养的废话。

作为一个高度同质化且规模效应强的行业,快递对电商有着超高的依赖度。拼多多能通过庞大的订单量一路喂大极兔,就也能凭借订单量压低价格。对电商平台来说,快递公司始终是被压榨的对象。

而且券商虽然说了增长空间,但它没点明无论国内还是国外,仍旧是电商在支撑物流,那么决定权就不掌握在自己手里。

因为受到太多钳制,所以快递公司想要拿到更多主动权的办法就剩下了一个:并购。

过去三年,快递行业出现了多起大型并购,比如2020年京东30亿收购跨越速运,2021年极兔68亿收购百世以及今年接盘丰网,收购之后的业务整合,一定程度上带来快递量在快递公司之间的再次分配。

而在价格战、并购的过程中,没被淘汰的快递公司自然也学到了很多。

比如快递公司的单位运输成本持续下降,2022年中通、韵达、圆通单件运输成本分别相较于2016年分别下降了38.55%、35.96%、43.99%。

以及资本开支高峰已过——折旧成本边际增长降低。

从2021年开始,主要快递公司的资本开支不再呈现增长的趋势,到2022年甚至开始下降。2022年,中通、韵达、圆通资本开支分别下降20.53%、60.65%、14.82%。

从快递龙头效率不断提升的角度,结合电商平台自身的动力,快递服务价格持续缓慢下降是大概率事件。这其中,就产生了价格战的火苗。

价格战会不会来

2021年以来,国务院、市场监管总局、国家邮政局、江苏以及义乌等地方邮政局陆续出台政策,对快递行业的恶性价格竞争进行了指引。

政策干预下,2022年快递服务价格迎来了首次上涨,尤其是以电商件为主的快递公司价格上涨更为明显。韵达、圆通、申通的快递服务价格分别上涨25.6%、17.0%、9.5%。

但在市场格局仍未稳定的前提下,尤其是电商平台还在神仙打架,快递公司也就只能硬着头皮一起陪跑。

阿里和京东分别喊出“回归淘宝”和“低价战略”口号后,意味着快递也要跟着进行低价策略。

电商经过长期发展,意味着长期存活的卖家以业务量大的居多。日均300票,也就是一年10万单的业务量,快递每降价0.1元,一年就能节省1万成本。

而且,快递行业的第一梯队和第二梯队公司有0.2-0.3元/票终端价差,为前者提供了空间和报表基础。而一些在利润端和市场份额具有领先优势的快递公司,通常优先发起价格竞争。2019-2021年的行业价格战,就是在中通的主导下开打。

价格战经过一年半时间,二三线快递公司陆续出清,一线快递龙头形成了寡头垄断的态势。在这一年半的价格战过程中,快递公司件量规模持续维持高增,但盈利空间受到了显著压制,快递行业也随之进入了“重格局、轻业绩”的份额竞争时代。

据2020年中旬同比数据显示,行业单票价格下滑近13.6%。截至2021年5月,圆通、韵达、申通以及中通快递(不含派费)的单票收入分别为2.04元、2.02元、2.07元和1.29元,这一数据均已降至历史新低。

2021年初以来监管政策实施后,快递行业价格战呈现出较为明显的趋缓势头。行业整体单票收入回暖,至2022年12月圆通、韵达、申通以及中通(不含派费)单票价格为 2.74、2.71、2.63 和 1.46,同比分别增长 9.6%、15.32%、7.79%以及5.04%。

到2022年快递行业竞争趋缓,总部与网络修养充分后,加速行业集中的主要方式仍将是价格竞争,并且今年已经有了迹象。

2023年快递公司份额提升目标坚定,春节后义乌等“产粮区”再现激烈的价格竞争,且4-5月局部价格竞争持续。

(1)中通继续稳居龙头位置。2023年Q1中通份额快速上升,并创新高23.4%,短期局部价格竞争助力快速达成年内份额提升目标。预计未来两年份额提升目标坚定。

(2)圆通2022年跃升第二位。2023年Q1圆通份额亦明显上升,并创新高16.6%。5月份额16.4%,在份额争夺中基本保持平稳。

(3)韵达2022年份额有所下降。2023年5月份额14.1%,份额仍待修复。

(4)申通2022年至2023年份额持续提升。2023年5月份额13.8%,再创新高。

2021年极兔已吸收合并百世国内快递业务,上半年又收购顺丰旗下加盟制丰网,并拟上市融资。

2023年6月16日,极兔向港交所递交招股说明书,IPO募集的资金拟用于IT系统及基础设施和分拣设备等。据招股书披露,2022 年极兔在中国拥有约10.9%市场份额,仅和第四名申通相差0.8%。2023年以来,申通继续提升份额至13.8%,估算极兔份额也有提升,极兔上市或将加速份额竞争。

并且,从过往数据来看,价格战对部分公司的影响其实相对温和。

即使在过去激烈的价格竞争中,部分公司如圆通速递利润向下波动幅度较小,体现出一定的抗压能力,其2018-2021年(快递价格战较为激烈的时间段)业绩增速分别为32.0%、-12.4%、5.9%、19.1%。

尾声

从实际和策略出发其实都能看出,快递行业进入新一轮价格战几乎是毫无悬念。

但新一轮的价格战却不同以往,简单来说过去那种极度内卷的方式大概率不会出现,将更谨慎也更持久,这也是为何各大快递企业不约而同的搞起降本增效。

理论上,将成本做到更低、效率做到最高,是应对价格战的不二之法。但在这之前,要先想办法从价格战中存活下来。

而且,没有一家快递公司不羡慕顺丰。

2023年上半年,净利润41.76亿的顺丰其业务量只有55.8亿件,而几乎同等规模利润(42.12亿)的中通,业务量却高达139.74亿件。表现在单票收入上,就是中通、圆通、申通和韵达加起来(1.32+2.44+2.35+2.45)都没有顺丰(15.8)一家多。

这就是为何拼命内卷的极兔也要在招股书里,给投资人描绘一个美好未来:希望通过提供更好的服务,吸引更具能力的消费者,最终可以维持和改善定价。

但想法可能照不进现实。在这个夏末,当三通一达开始送货上门时,只有极兔还一如既往的寄存快递柜。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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进入2023年,快递行业其实明显感觉到了暖意:

今年前8个月,我国快递业务量(不包含邮政集团包裹业务)累计完成814.6亿件,增长15.9%。

在最近出炉的快递公司半年报里,净利润也都是正向增长,最高的顺丰甚至达到了66.23%。

但反映到资本市场,却是遍地寒意:

从2023年1月以来,快递股是交通运输行业中下跌幅度最大的板块,截至8月22日,快递(中信)指数下跌23.74%;

顺丰、韵达、圆通业绩虽然上涨但股价却一路下跌,截止目前跌幅分别达到34.37%、27.33%、23.05%。

这种股价走势与业绩增长背离的奇异景象,大概是投资人看透了快递行业的隐藏逻辑:

作为电商平台的附庸,在绝对市场份额实现之前,一切暖意都是虚幻。

何况快递业在2023,依旧暗流涌动。

上半年先是顺丰出售丰网给极兔,后者接盘后积极筹备上市,没过多久,做了多年物流服务商的菜鸟突然宣布成立“菜鸟速递”,正式下场送快递。

而且,价格战也隐隐有抬头的迹象。根据半年报,三通一达的票均收入普遍下滑,同比减少了3%-8%不等,就连顺丰也微跌了0.6%。

那么问题来了,快递股为何普遍走弱,以及下一轮价格战发生的可能性有多大?

没有主动权

物流作为商流的附庸,导致快递是一个没有太多自主权的行业。尤其是菜鸟成立后,盘踞淘系的四通一达想做差异化竞争,只剩下速度和价格了。

2023年的快递股虽然在净利润上表现都不错,但追究起来核心都能指向降本增效。四个月前,申通快递总裁王文彬就透露过,公司运营成本持续下降,其中4月份较1月份就下降了27%。

降本增效的一端自然离不开去年年底结束的疫情,而另一端快递公司虽然不愿意承认,但也是明显的事实:四通一达即便想涨价也不是随随便便能涨的。

今年5月底华金证券出了一份研报,为快递股股价下跌找了三个原因,认为国内快递业务的潜在增长、国际快递发展的前景以及政府干预下的价格竞争温和度都被低估了。

换言之,疫情结束带来的物流、商流恢复一方面增在加速修复快递行业损失,另一方面不仅国内的电商渗透率还有提升空间,由跨境电商带来的国际快递业务也能作为快递行业的潜在增长空间,并且在政府干预下类似2019-2021年那样的价格战将永远成为历史。

券商永远都是看多的一方,上面除了第三条稍微有点道理以外,另外两个基本可以视为没有营养的废话。

作为一个高度同质化且规模效应强的行业,快递对电商有着超高的依赖度。拼多多能通过庞大的订单量一路喂大极兔,就也能凭借订单量压低价格。对电商平台来说,快递公司始终是被压榨的对象。

而且券商虽然说了增长空间,但它没点明无论国内还是国外,仍旧是电商在支撑物流,那么决定权就不掌握在自己手里。

因为受到太多钳制,所以快递公司想要拿到更多主动权的办法就剩下了一个:并购。

过去三年,快递行业出现了多起大型并购,比如2020年京东30亿收购跨越速运,2021年极兔68亿收购百世以及今年接盘丰网,收购之后的业务整合,一定程度上带来快递量在快递公司之间的再次分配。

而在价格战、并购的过程中,没被淘汰的快递公司自然也学到了很多。

比如快递公司的单位运输成本持续下降,2022年中通、韵达、圆通单件运输成本分别相较于2016年分别下降了38.55%、35.96%、43.99%。

以及资本开支高峰已过——折旧成本边际增长降低。

从2021年开始,主要快递公司的资本开支不再呈现增长的趋势,到2022年甚至开始下降。2022年,中通、韵达、圆通资本开支分别下降20.53%、60.65%、14.82%。

从快递龙头效率不断提升的角度,结合电商平台自身的动力,快递服务价格持续缓慢下降是大概率事件。这其中,就产生了价格战的火苗。

价格战会不会来

2021年以来,国务院、市场监管总局、国家邮政局、江苏以及义乌等地方邮政局陆续出台政策,对快递行业的恶性价格竞争进行了指引。

政策干预下,2022年快递服务价格迎来了首次上涨,尤其是以电商件为主的快递公司价格上涨更为明显。韵达、圆通、申通的快递服务价格分别上涨25.6%、17.0%、9.5%。

但在市场格局仍未稳定的前提下,尤其是电商平台还在神仙打架,快递公司也就只能硬着头皮一起陪跑。

阿里和京东分别喊出“回归淘宝”和“低价战略”口号后,意味着快递也要跟着进行低价策略。

电商经过长期发展,意味着长期存活的卖家以业务量大的居多。日均300票,也就是一年10万单的业务量,快递每降价0.1元,一年就能节省1万成本。

而且,快递行业的第一梯队和第二梯队公司有0.2-0.3元/票终端价差,为前者提供了空间和报表基础。而一些在利润端和市场份额具有领先优势的快递公司,通常优先发起价格竞争。2019-2021年的行业价格战,就是在中通的主导下开打。

价格战经过一年半时间,二三线快递公司陆续出清,一线快递龙头形成了寡头垄断的态势。在这一年半的价格战过程中,快递公司件量规模持续维持高增,但盈利空间受到了显著压制,快递行业也随之进入了“重格局、轻业绩”的份额竞争时代。

据2020年中旬同比数据显示,行业单票价格下滑近13.6%。截至2021年5月,圆通、韵达、申通以及中通快递(不含派费)的单票收入分别为2.04元、2.02元、2.07元和1.29元,这一数据均已降至历史新低。

2021年初以来监管政策实施后,快递行业价格战呈现出较为明显的趋缓势头。行业整体单票收入回暖,至2022年12月圆通、韵达、申通以及中通(不含派费)单票价格为 2.74、2.71、2.63 和 1.46,同比分别增长 9.6%、15.32%、7.79%以及5.04%。

到2022年快递行业竞争趋缓,总部与网络修养充分后,加速行业集中的主要方式仍将是价格竞争,并且今年已经有了迹象。

2023年快递公司份额提升目标坚定,春节后义乌等“产粮区”再现激烈的价格竞争,且4-5月局部价格竞争持续。

(1)中通继续稳居龙头位置。2023年Q1中通份额快速上升,并创新高23.4%,短期局部价格竞争助力快速达成年内份额提升目标。预计未来两年份额提升目标坚定。

(2)圆通2022年跃升第二位。2023年Q1圆通份额亦明显上升,并创新高16.6%。5月份额16.4%,在份额争夺中基本保持平稳。

(3)韵达2022年份额有所下降。2023年5月份额14.1%,份额仍待修复。

(4)申通2022年至2023年份额持续提升。2023年5月份额13.8%,再创新高。

2021年极兔已吸收合并百世国内快递业务,上半年又收购顺丰旗下加盟制丰网,并拟上市融资。

2023年6月16日,极兔向港交所递交招股说明书,IPO募集的资金拟用于IT系统及基础设施和分拣设备等。据招股书披露,2022 年极兔在中国拥有约10.9%市场份额,仅和第四名申通相差0.8%。2023年以来,申通继续提升份额至13.8%,估算极兔份额也有提升,极兔上市或将加速份额竞争。

并且,从过往数据来看,价格战对部分公司的影响其实相对温和。

即使在过去激烈的价格竞争中,部分公司如圆通速递利润向下波动幅度较小,体现出一定的抗压能力,其2018-2021年(快递价格战较为激烈的时间段)业绩增速分别为32.0%、-12.4%、5.9%、19.1%。

尾声

从实际和策略出发其实都能看出,快递行业进入新一轮价格战几乎是毫无悬念。

但新一轮的价格战却不同以往,简单来说过去那种极度内卷的方式大概率不会出现,将更谨慎也更持久,这也是为何各大快递企业不约而同的搞起降本增效。

理论上,将成本做到更低、效率做到最高,是应对价格战的不二之法。但在这之前,要先想办法从价格战中存活下来。

而且,没有一家快递公司不羡慕顺丰。

2023年上半年,净利润41.76亿的顺丰其业务量只有55.8亿件,而几乎同等规模利润(42.12亿)的中通,业务量却高达139.74亿件。表现在单票收入上,就是中通、圆通、申通和韵达加起来(1.32+2.44+2.35+2.45)都没有顺丰(15.8)一家多。

这就是为何拼命内卷的极兔也要在招股书里,给投资人描绘一个美好未来:希望通过提供更好的服务,吸引更具能力的消费者,最终可以维持和改善定价。

但想法可能照不进现实。在这个夏末,当三通一达开始送货上门时,只有极兔还一如既往的寄存快递柜。

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