很少有汽车公司能分出精力去造手机，尤其在当前激烈的市场竞争环境下。蔚来创始人、董事长、CEO李斌也深知这一点，“一旦做手机，肯定会被群嘲，觉得是不务正业”。但他依然顶住外界质疑声，经过一年的潜心研发，拿出了一款能够帮助蔚来用户拥有更好用车体验的智能手机。

9月21日的蔚来创新科技日上，李斌对外正式发布蔚来自有品牌手机，起售价6499元。这款NIO Phone搭载高通第二代骁龙8处理器，能够与蔚来车型无缝配合，其配备的UWB超宽带技术，可完全取代车钥匙，自行判定手机和车辆的距离，让车门实现自动上锁和解锁。

而最独特之处在于，NIO Phone的机身左侧设计了蔚来首创的NIO Link车控键，能让30项车手互联功能一键直达，快速查看车辆状态、停泊位置，便捷完成车辆解锁落锁，落窗升窗，后备箱开启，空调远程调节等多项功能。

过往想要打通手机与车机的生态，需要手机厂商和汽车企业之间的密切配合，某种程度上而言，部分软件生态的主动权掌握在手机厂商之中。

而随着汽车智能化下半场竞赛起跑枪打响，智能座舱作为整车中人机交互的窗口，正在成为汽车企业塑造差异化和展现创新性的核心竞争力所在，主动权必须掌握在自己手中。

与此同时，面对智能汽车和智能手机互联这一更大的市场想象空间，无论是传统汽车公司，亦或是苹果、百度、华为、魅族等科技企业，都在争相布局。但截至目前，尚未有完全围绕智能汽车为中心，打通底层协议架构的车机互联模式。

蔚来手机的落地，也意味着真正由汽车公司自行研发，能够形成数据闭环，打造多元应用场景和车机互联模式的到来。

破题车手互联生态隔阂

李斌曾公开表示，蔚来车主中有一半用iPhone，40%用华为。但在华为被打压后，iPhone用户的使用比例进一步上升，其他安卓系列产品也没有接住这部分用户。

手机行业的创新能力也正在减弱。即使是强如苹果，其发布的最新款iPhone15在社交平台上也被诟病没有新意。

过去5年来，中国智能手机出货量持续下滑，手机产业从群雄乱战进入到6家公司占据了超过90%份额的“寡头时代”。到2020年，中国智能手机的出货量跌至3亿部的平台期。根据相关机构预测，2023年全球智能手机出货量将同比下滑接近5个百分点，为十年来最低水平。

手机厂商希望能找到实现增长的第二曲线，而正在往智能化发展的新能源汽车公司让他们看到了机会。手机厂商过往积累的软件生态经验，可以在汽车的智能座舱上得到进一步应用。

但手机和汽车两个行业之间存在天然的壁垒，汽车公司难以将最重要的底层用户数据向手机厂商开放；手机厂商也难以在底层架构无法打通的情况下，在软硬件多个方面，进行针对性的开发和设计。

一个典型的案例是苹果推出的CarPlay。这已经是当前车机交互产品中，为数不多可以做到既拥有漂亮的UI设计和交互，还可以接管仪表盘内所有屏幕，还能通过屏幕映射，实现空调、座椅和音乐、导航、有声书调节等多种功能的产品。

但苹果CarPlay在功能丰富程度上依然受限。想要实现完整的CarPlay体验，与整车架构密切相关，由于每家汽车公司有自己的研发节奏，因此难以和苹果形成密切的配合，CarPlay的体验相比主机厂自己的车机产品功能并不完整。

况且，苹果CarPlay更完善功能的实现，需要汽车公司和苹果建立系统级的合作，在前期研发阶段将系统侧的API接口开放给苹果，这意味着汽车公司要将最重要的底层数据拱手让人。

更不用提苹果造车已经不是秘密。尽管进度一再放缓，造车团队人员变动数次变动，但这项计划依旧按部就班推行之中。所以截至目前，已经有多家汽车公司宣布停止和苹果的合作。

“苹果现在对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB，苹果不开放接口，搞得我们很被动。如果到2025年，苹果公司真发布了一款车型，而蔚来的用户中有60%或更多的人使用苹果手机，那么蔚来就完全没有防御能力。”李斌在和用户交谈中曾直言。

小鹏汽车创始人何小鹏也在社交媒体上表示：“ CarPlay 是在这一代汽车中非常好的解决方案，下一代的智能汽车需要更全面的全栈自研和生态建设。”

想要抓住智能座舱庞大的市场潜力，为用户提供更好的车机互联体验，汽车企业必须掌握生态的主动权。造手机或许不是所有汽车厂商的必选项，但却是最能直接抓住智能化时代“灵魂”的有效途径。这也是蔚来造手机的底层考量。

重新定义数字化体验

咨询汽车公司Automobility创始人兼CEO Bill Russo接受界面新闻采访时指出，中国电动汽车制造商正在将汽车产品的溢价重新定义为数字化体验，像蔚来这样的高端汽车品牌正将更多的注意力放在驾驶舱内的连通性上，而不是驾驶特性上。

“与智能手机一样，电动汽车在中国被视作科技产品，因此必须将其作为科技产品出售，卖家更年轻、更有环保意识，更精通科技。中国电动汽车消费者想要的是一种‘轮子上的智能手机体验’。”

更进一步的是，过往汽车公司绝大部分的利润和收入来自于硬件，但现在它们正在寻求像手机厂商一样，利用软件生态获取更高昂的利润。从估值模型来看，软件的边际收益和毛利都远高于硬件。包括大众集团在内的传统汽车制造商已经提出，将要向软件公司转变。

多位汽车行业业内人士向界面新闻指出，和智能驾驶功能相比，智能座舱和生态体验是当前更能引导用户做出购车决策的关键因素。能否提供流畅的座舱体验，关乎汽车公司是否能拓展更多的用户群体，是否能依靠软件生态获得收入。

事实上，由于多设备融合技术的发展，越来越多的公司将会既做手机又做汽车。智能手机行业积累的人才、服务、体验和生态，会快速地移植到智能汽车上来，而身处其中的公司，会像苹果一样做垂直一体化，实现沉浸式的体验。

蔚来此次发布手机，是站在了行业创新方向的风口。一方面有助于蔚来丰富自身的软件生态，打造全域融合的智能生态体验，为用户提供更好的用车感受；另一方面，也将有利于蔚来长期发展，提前布局走在行业发展的前列，以技术创新推动销售增长。

锚定创新“新高地”

不同于华为和魅族，蔚来自研手机NIO Phone，率先做到了以车为中心来定义手机，实现了移动互联的创新变化。李斌明确表示，蔚来手机并不是为了去和传统的手机厂商分一杯羹，而是为了更好地服务蔚来车主。

从手机的工具属性本质来说，蔚来手机的完成度很高，而在这基础之上的“车手互联”融合就更具有战略意义，蔚来是第一家真正做到了手机与汽车深度互联的公司。

比如，进入座舱内，NIO Phone可根据手机所处座位自动切换车控卡片，精准调节所坐位置的各项座椅功能以及分区空调，也可以帮助其他乘客调节。唤醒手机NOMI，可用语音实现远程控车，一句话查询充、换电站，并可一键发送换电预约到车机等诸多功能。

再比如，用户使用最高频的车内导航功能，NIO Phone和蔚来车机可以实现全景互联，无缝流转。提前在NIO Phone上设置导航目的地与路线，上车后将自动从步行导航切换为车机端导航，无需二次输入，上车即刻出发。

 “蔚来自研手机进行了底层系统级的一些创新，（别的品牌手机）肯定是做不到的。智能车控键，原来手机上没有这个键怎么搞，就没法做了。在硬件层面，底层软件，应用软件，都得针对性地做专门的开发和设计，是非常系统的事情，不是简单的通过一个小程序就能够做到。” 

李斌接受界面新闻采访时指出，希望能够给蔚来车主提供一个帮助他们改善或者进一步提升用车体验的手机。而蔚来手机的确通过底层软件的打通，为蔚来车主提供了更流畅丝滑的用户体验。

据蔚来助理副总裁、手机部负责人尹水军透露，从现在的订单情况看，蔚来手机订单量已经排到 11 月份，部分颜色要到 12 月才能交付。

此外，李斌透露第二代蔚来手机已经开始研发，后续还会推出蔚来耳机。看似“不务正业”的蔚来，其实一直坚持在为用户服务的道路上。

尽管造手机或许很难为蔚来带来高毛利，但在实现数据闭环后，蔚来可以开发出更多元的应用场景和盈利模式。

中国电动汽车百人会发布的报告指出，汽车将复刻手机的智能化演进路径，以座舱的人机交互变革为起点，叠加自动驾驶浪潮，其正从出行工具转变为下一代智能终端。手机是互联世界的入口，而汽车则转变为出行过程中的终端，汽车与手机，两个在传统意义上相距甚远的产业，在智能生态中找到了彼此的共同点。

向着下一个创新高地进发，这或许是蔚来造手机背后，最本质的思考所在。