作者：陈华伟

目前，国内民用飞机绝大部分都是进口的，飞机制造一直以来是我国民族工业的一个短板，每每谈起这个，多数业内人总是伴随着自嘲和叹气。不过，在毛一青先生看来，这种状况只是暂时的，他坚信“中国人也能造出世界上最好的飞机”，因为几千年来中国的手工艺在世界都是领先的，传承下来的精神和经验不会输给任何国家。他有这样的自信不是因为别人给他的，恰恰是自己投入到“造飞机”的事业当中，十多年的磨砺得到的切身体会。毛一青团队研发设计的“风翎号”水陆两栖飞机获得了上海优秀工业设计奖，这是中国民间自己制造飞机目前得到的最高荣誉之一。如果一个人能活一百岁，那么毛一青已经用了他十分之一的生命去造飞机，接下去这个比例只会越来越高，成为他未来生命的全部。

图：“风翎号”水陆两栖飞机

毛一青，上海人，身材消瘦，脸上的线条笔直硬朗，初次见面有一种威严的感觉。但通过交谈，你会发现，他举手投足间散发的是一种谦谦君子般温而如玉的气息，或许与他是设计出身有很大的关系。和他聊起航空，你会发现虽然他说话语调很少起伏，但那种对航空超出常人的热情时常不经意间流露出来，让人感到了他那一腔热血撒江湖的志气。

从2008年开始，毛一青便立志打造一架中国人自己的小飞机。“中国人多地少，机场更是稀缺资源，我当初想造的飞机，就是要做到起降不需要机场，能在草地、雪地乃至湖面、海面起飞和着陆，”他在珠海航展指着风翎号飞机介绍说：“这架飞机是我们自主设计的，采用碳纤维复合材料，空重仅为350公斤，可载重300公斤，这个载重量对一架两人座的私人飞机而言绰绰有余。飞行高度约3500米，航程700多公里，在陆地和水上均可起降。这款型号的飞机，我们首先会在国际市场上销售，积累经验，同时在国内市场上进行推广，特别是我国低空开放的脚步不断加快，这种适合个人旅游与探险的小飞机，国人一定会喜欢的。”毛一青十分看好并期待着国内私人飞机市场的未来发展。

虽然是建筑工程和室内设计出身，但毛一青早在1998年，就开始接触航空了。当年，他喜欢上了F3A遥控特技飞机，那时只能从法国和日本进口。这让他突然想到，既然国内没有一家公司有能力生产同样的产品，不如自己动手做。于是他自己造了很多固定翼遥控模型飞机。因为航模，他接触航空越来越深。后来，他在挪威、美国等国家，看过很多人有水上飞机，这令他大开眼界：飞机能飞不稀奇，要是还能在水里游，那就更完美了。于是他不再满足于做航模，而是要自己设计制造出一架“上天下海”的飞机。本着内心对飞行的渴望，三十出头的他毅然决然扎进了”飞机梦”里。“人能做很多事情，但唯独不能飞，”毛一青说：“梦想是那种永远实现不了的东西，但理想却可以实现。所以飞是梦想，造飞机就是理想。他相信自己是有能力去追寻的，并且靠着这份执着和热爱，朝着自己的理想不断靠近，并最终实现自己的理想。

图：“风翎号”水陆两栖飞机

“刚开始我想请国外的工程师帮我设计，所以去找过了很多飞机公司，但他们都叫我不要折腾了，他们愿意把生产线卖给我，甚至不要钱，只要能开工生产就可以。但我想，如果他们的飞机很好，为什么要免费给我呢？所以我还是坚持要自己做。”毛一青说。

自己做，哪有那么简单！

造飞机得先有团队才行，可是当时很难在国内找到对整机设计和制作有经验的人，而那些因为造航模从五湖四海聚在一起的人，成为了毛一青造飞机的第一个班底。当时，虽然每个人都满怀热情，但是谁也不相信自己真的能造出飞机。看着毛一青那么笃定，大家也就跟着先干起来再说。

虽然人的问题暂时解决了，可是一开始着手制造飞机发现麻烦来了，国内买不到需要的零部件，他们只好千里迢迢去国外去采购，成本非常高。

最初的四五年时间，他们基本上是在摸索。毛一青负责飞机的总体布局和外观结构，其他人则负责传动、控制系统和空气动力、结构与材料等。一开始毛一青想到要做电动的飞机，他纠结了很长时间，查了很多法规，但在2010年那时候，各方面因素显然都对电动飞机不利。在走了一圈的弯路后，他意识到还是要把精力集中在最有希望成功的传统动力飞机上。毛一青和他的团队在原有积累的基础上还是整整花了3年时间才把第一架原型机开发出来，并试飞成功。

图：“风翎号”飞机机翼制造

这个过程非常复杂，但对于毛一青来说，技术的难关他觉得没什么，最麻烦的还是适航取证。

适航是飞机的生命。

“我要造的飞机属于轻型运动飞机，当时造的时候在国内找不到相应的法规和标准，只能先参照欧美的标准。既然参照欧美标准，就想先去美国和德国申请适航证，因为美国有LSA，欧洲有UL，”毛一青说：“但是这个非常麻烦，比如要在美国申请LSA的型号许可证和生产许可证，FAA只接受美国公司的申请。也就是说，这架飞机必须在美国注册的公司的名下才能提出申请，而且知识产权要归这家公司所有。那这样一来，这架我自己研发制造的飞机不就变成美国人的吗？”这让毛一青很为难。怎么办？为了解决问题，他去了好几次美国，也咨询了很多公司设立方面的专家，最后他找到了一个变通的办法，就是自己到美国去注册一家公司，用这家公司去申请各种证件，然后在上海成立一家母公司，把美国的这家公司收购掉，这样这家飞机的血统问题就解决了。想想确实很不容易。

毛一青回忆道：“2014年年底的时候，经过长期努力，不断与华东局接触和沟通，我们终于在2015年提出申请并在2016年受理启动。而在美国那边，这款飞机是作为实验类飞机销售，并向FAA申请了实验类飞机的适航。2015年的时候出了实验类、陶材料、展览飞行表演类的咨询通告，从法规、理论上来说，已经具备了申请适航证的基础，但是执行起来还是比较难。但是局方却很支持，针对华东地区还办了培训班。”

毛一青认为，通过同局方适航处合作一起推进的这个做法非常重要，一旦有突破，就会对通航产生很大的影响，并真正影响至底层的飞行爱好者。如果不能有所推进，机场建设再多也没用。

图：“风翎号”水陆两栖飞机试飞

试飞才是难上加难。

毛一青皱了皱眉头说道，“国内通航法规没有跟上，适航证申请艰难，而且还要等国籍登记、电台登记、特许适航证全都办下来，飞机才能试飞，但对于我们这种自主研发的小公司来说，这一整套流程顺利办下来是不可能的。而相较美国，对他们来说开飞机却是很平常、很自然的一件事情。局方的官员也是热爱航空才会去工作，他们也受制于法规不健全或者工作方法等限制，所以他们暂时也帮不了我们这种自制类飞机。现在的监管逐步废除了连坐制，已经相当宽容了，不管怎么说，我还是很支持国内通航的发展。”

按毛一青的话来说，中国通航资源是很丰富的，对比美国，中国可以挖掘的土壤更多。比如县级的通航机场、通航救援、还有无人机等等。但挖掘这些可能性的基础都还是成熟的产业，而要想通航的产业链完善，除了政策的支持，更多的还是得需求方来拉动——培养需求实在是一项任重而道远的任务。”

毛一青对通航的思考很深，不但看得很准也对其抱着很大的情怀。

图：珠海航展，翼趣航空总经理李仙勇（左）与上海奥克赛飞机有限公司总经理毛一青（右）合影

“风翎号”已经有订单了，市场策略是先定位国际市场，特别是美国，在一个成熟的、消费者更多的市场里去打基础，这样获得的客户反馈更多，更有利于产品与服务的迭代和升级。然后再回到国内，正好大环境变得更好、法规更完善、低空更开放，这样，这个好产品才更有机会被更多人使用。当然，这个只是总体战略，并不表示先走国际市场，在国内就坐以待毙，毛一青也在积极努力去推进，比如自制类、套材类、展览类飞机的适航取证的推动等。以前这方面的进步比较慢，法规出来比较少，主要是因为民间在造飞机或者做套材飞机的过程中，缺少正常与合规的渠道与主管部门沟通，都是自己干自己的，所以就算局方想要做这方面的适航取证的法规，也因为缺少案例和“原材料”而没法推进，就像巧妇没米，同样也做不出饭的道理一样。所以，毛一青要去做这件事，不仅要自己身先士卒去造一架好飞机，还要把有共同理想的人拉在一起做，因此有了上海通航产业联盟，他被推举为秘书长。这个联盟的重要任务之一就是推进自制类、套材类、展览类飞机的适航取证。先在上海地区做出样板，如果可行，有望被推广，那么改变这个行业，也不再是痴人说梦。

物以类聚，人以群分，毛总自己设计飞机，也同样喜欢跟其他设计制造飞机的人一起研究。比如他就看中了美国just aircraft的飞机：super STOL，他和这架飞机的设计者 Troy已经成为好朋友，毛一青自己也飞过这架飞机。这架飞机最特别的地方就是超短距离起飞，在2016年珠海航展现场，这架飞机也在静态区展示，大家都猜起飞的距离到底会有多短，很多人说150米就够厉害了，结果听到是20米的时候，他们都惊呆了。

图：Troy和他设计的super STOL飞机

图：毛一青（左）和Troy（右）

聊到最后的时候，他还很开心的和我分享了他最近在筹划的一项“娱乐活动”。他准备以套材类进行中国适航取证，然后组建一个俱乐部，带着爱好者一起飞；也可能会搞个会员众筹，每个人出个20万，大家一起买一架“风翎号”或super STOL，一起开飞机玩。

对毛一青来说，飞行不仅仅是一个梦想，也是他个人的生活方式。他希望所有心里有梦的人，都不要只是“想想而已”，更不要轻易否定自己，给自己找太多放弃梦想的理由，要坚信自己可以做到。