文 | 负束

“汽车第一城”再迎利好，但奏响“C大调”尚需时日。

近日，工信部等八部门正式印发《关于启动第一批公共领域车辆全面电动化先行区试点的通知》（后简称《通知》），成都等15个城市成为第一批试点之一。在计划试点期内，成都将推广车辆3.66万辆，新建约3.4万个充电桩及500座换电站。成都的新能源汽车产业，迎来快速发展的契机。 

今年，成都公布了自己的“小目标”：在2025年，全市新能源汽车保有量达到80万辆，公共领域电动化率达到80%。这需要BC两端齐发力。结合《通知》看，B端已有循序渐进式的推进计划，而如何奏响“C大调”更加令人关注。

本地C端客户期待“临门一脚”

今年3月，龙泉驿区开展“产销联动”，单车累积最高补贴达15万元，总金额1亿，该政策刺激销量的作用明显，当月成都新车交强险购买数据位居全国第一，达46328辆，环比暴增59.47%。可见，消费者选择新能源汽车的重要因素仍是价格。

随着“产销联动”于今年6月30日结束，7月成都新车上险量环比下跌2.61%，为41434辆，滑落至全国第三。可见，回归通享补贴的成都新能源车市，消费者的购买意愿直观减弱。当然，价格因素对于销量的决定性作用不只在成都新能源市场如此明显。据S&P研究数据显示，过半受访者考虑购买电动汽车时主要担忧的是价格，48%的受访者认为当前电动汽车价格过高。

除了价格刺激之外，成都需要为潜在新能源车主们打消顾虑。 

汽车之家研究院数据显示，有62.09%的新能源汽车用户选择在多种充电场所充电，而近80%的日常市区用车用户可接受的充电半径在3公里以内。这已经比一般加油站的服务半径（5公里）左右小很多，然而纯电车补能速度远不如燃油车是短期内无法改变的事实，尽可能缩小两者补能的时间差距更为现实。

截止到今年8月底，成都新能源汽车保有量达55万辆，已建成充电桩达13.4万个，车桩比例大致为4.1:1，结合“产销联动”的三个月明显刺激了新能源汽车销量，车桩大致为4:1，这与国内领头羊水平仍有一定差距：截至今年9月底，深圳市新能源汽车保有量达93.4万辆，充电桩26万个，车桩比例约为3.59:1。

今年6月《成都市电动汽车充换电基础设施专项规划2023-2025》（后简称《规划》）正式印发，计划在2025年，全市充电桩不少于17万个。需注意，若届时新能源车保有量达到80万辆，车桩比例约为4.7:1，实则低于当下。成都的解决办法在于发展超充。 

随着成都首家全柔性分体式超级充电站落地，800伏超快充平台将0%-90%充电时间缩短为18分钟，预示着成都将在充电功率上大做文章。《规划》明确提到将“建成充电桩功率达376万千瓦（现为220万千瓦），即总体提升约71%。可见，对于新能源基础设施建设，成都不仅重“量”，更重于“质”。

“家门口”品牌是关键

除了补贴活动、基础设施建设等措施，一个城市的新能源汽车保有量增势与本地（投产的）品牌是否强势牢牢相关。两个有意思的数据：我国新能源渗透率仅5.4%的2020年，上海车市销量冠军和榜眼是上汽通用和上汽大众；深圳市去年汽车品牌销冠为本土的比亚迪。不论是燃油车时代还是当下趋于新能源的时代，消费者青睐“家门口”品牌的购车习惯未变。C端增量，还需本土产销“助攻”，客观而言，这是成都新能源汽车发展暂时遭遇的困境，但并非成都的问题。

据乘联会1-10月厂商销量榜显示，一汽大众排名第2，一汽丰田排名第8，而单看十月新能源厂商销量榜就能发现问题：两者均未进入前十。如果细看车型，一汽大众的纯电平台车型ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ均出自佛山生产基地，成都基地主要生产速腾、捷达va3/5/7等燃油车型；一汽丰田（成都）主要生产柯斯达、亚洲龙、普拉多（停产），仅亚洲龙双擎版本属于新能源车型，最新月销量（含燃油版）为8000多辆。

作为成都汽车产业链的“链头”级企业，大众、丰田显然还需更多转型时间，而神龙汽车已宣布明年开始全面转向电动化，未来五年将陆续推出8款全新电动车，这对于成都是一大利好消息。

“与其等风来，不如迎风去”，引进更多热点新能源车型在本地制造是成都的解决方案之一，例如极氪X。该车上市以来截至十月底累计售出15329辆，同期，一汽大众ID.4 CROZZ成绩为22014辆。作为一款全新车型，极氪X必经产能调配、爬坡、前期交付（首月交付仅为349辆）等“阵痛期”，有此成绩已属不错。而它对于成都汽车制造的意义更为重要：成都制造的国产高端子品牌纯电车型。这与同在成都制造的沃尔沃EX90带给消费者的品牌认同感有一定区别。

“全球新能源看中国，中国新能源看国产”是大多数人的共识。去年上半年，国内20万-30万元中高端市场汽车销量占比达总量的26.8%，其中新能源车型销量占比达43%，今年1-4月升至47%。可见，汽车消费呈升级趋势，尤其是新能源汽车消费。换言之，极氪X这类纯国产高端子品牌车型将有更广阔的市场需求，这或许是成都汽车制造未来引进车型的方向之一。 

拥有大量本地车企的北上广深，其新能源车型增量有产能和产业链优势。成都的情况并不相同，根据市场趋势有针对性地做提前量是必要的。例如，围绕产业链薄弱和核心器件缺失环节，成都正按照“六个一批”要求实施稳链补链强链行动；加快智能有序充电、大功率充电等技术应用；对引入整车企业、零部件企业的单位给予最高达百万元的奖励......

“汽车第一城”是网友授予的殊荣，也是成都背负的压力，需理性看待。结合《通知》与成都自己的“小目标”，成都新能源汽车发展偏向以B端带C端的路径，终极目标是进一步激活C端市场。

去年成都汽车年产能已超200万辆，新能源汽车产量仅为8.1万辆，与北上广深有不小差距。但成都并不缺底气：目前已聚集了30家知名整车企业，近百家关键零部件企业，具备扎实的产业基础；在基础设施建设、补能效率提升上已有明确目标；庞大的市场和强劲的购买力是吸引企业入驻的原动力。

成都新能源汽车产业定能走出大道，奏响C大调只是时间问题，而现在需要“让子弹飞一会儿。”