正在阅读:

成都新能源,待奏“C大调”

扫一扫下载界面新闻APP

成都新能源,待奏“C大调”

产业正蓄力,市场待激活。

文 | 负束

“汽车第一城”再迎利好,但奏响“C大调”尚需时日。

近日,工信部等八部门正式印发《关于启动第一批公共领域车辆全面电动化先行区试点的通知》(后简称《通知》),成都等15个城市成为第一批试点之一。在计划试点期内,成都将推广车辆3.66万辆,新建约3.4万个充电桩及500座换电站。成都的新能源汽车产业,迎来快速发展的契机。 

今年,成都公布了自己的“小目标”:在2025年,全市新能源汽车保有量达到80万辆,公共领域电动化率达到80%。这需要BC两端齐发力。结合《通知》看,B端已有循序渐进式的推进计划,而如何奏响“C大调”更加令人关注。

本地C端客户期待“临门一脚”

今年3月,龙泉驿区开展“产销联动”,单车累积最高补贴达15万元,总金额1亿,该政策刺激销量的作用明显,当月成都新车交强险购买数据位居全国第一,达46328辆,环比暴增59.47%。可见,消费者选择新能源汽车的重要因素仍是价格。

随着“产销联动”于今年6月30日结束,7月成都新车上险量环比下跌2.61%,为41434辆,滑落至全国第三。可见,回归通享补贴的成都新能源车市,消费者的购买意愿直观减弱。当然,价格因素对于销量的决定性作用不只在成都新能源市场如此明显。据S&P研究数据显示,过半受访者考虑购买电动汽车时主要担忧的是价格,48%的受访者认为当前电动汽车价格过高。

 成都车展现场 图片来源:成都发布

除了价格刺激之外,成都需要为潜在新能源车主们打消顾虑。 

汽车之家研究院数据显示,有62.09%的新能源汽车用户选择在多种充电场所充电,而近80%的日常市区用车用户可接受的充电半径在3公里以内。这已经比一般加油站的服务半径(5公里)左右小很多,然而纯电车补能速度远不如燃油车是短期内无法改变的事实,尽可能缩小两者补能的时间差距更为现实。

截止到今年8月底,成都新能源汽车保有量达55万辆,已建成充电桩达13.4万个,车桩比例大致为4.1:1,结合“产销联动”的三个月明显刺激了新能源汽车销量,车桩大致为4:1,这与国内领头羊水平仍有一定差距:截至今年9月底,深圳市新能源汽车保有量达93.4万辆,充电桩26万个,车桩比例约为3.59:1。

今年6月《成都市电动汽车充换电基础设施专项规划2023-2025》(后简称《规划》)正式印发,计划在2025年,全市充电桩不少于17万个。需注意,若届时新能源车保有量达到80万辆,车桩比例约为4.7:1,实则低于当下。成都的解决办法在于发展超充。 

随着成都首家全柔性分体式超级充电站落地,800伏超快充平台将0%-90%充电时间缩短为18分钟,预示着成都将在充电功率上大做文章。《规划》明确提到将“建成充电桩功率达376万千瓦(现为220万千瓦),即总体提升约71%。可见,对于新能源基础设施建设,成都不仅重“量”,更重于“质”。

“家门口”品牌是关键

除了补贴活动、基础设施建设等措施,一个城市的新能源汽车保有量增势与本地(投产的)品牌是否强势牢牢相关。两个有意思的数据:我国新能源渗透率仅5.4%的2020年,上海车市销量冠军和榜眼是上汽通用和上汽大众;深圳市去年汽车品牌销冠为本土的比亚迪。不论是燃油车时代还是当下趋于新能源的时代,消费者青睐“家门口”品牌的购车习惯未变。C端增量,还需本土产销“助攻”,客观而言,这是成都新能源汽车发展暂时遭遇的困境,但并非成都的问题。

 一汽车大众成都分公司生产车间 图片来源:成都发布

据乘联会1-10月厂商销量榜显示,一汽大众排名第2,一汽丰田排名第8,而单看十月新能源厂商销量榜就能发现问题:两者均未进入前十。如果细看车型,一汽大众的纯电平台车型ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ均出自佛山生产基地,成都基地主要生产速腾、捷达va3/5/7等燃油车型;一汽丰田(成都)主要生产柯斯达、亚洲龙、普拉多(停产),仅亚洲龙双擎版本属于新能源车型,最新月销量(含燃油版)为8000多辆。

作为成都汽车产业链的“链头”级企业,大众、丰田显然还需更多转型时间,而神龙汽车已宣布明年开始全面转向电动化,未来五年将陆续推出8款全新电动车,这对于成都是一大利好消息。

“与其等风来,不如迎风去”,引进更多热点新能源车型在本地制造是成都的解决方案之一,例如极氪X。该车上市以来截至十月底累计售出15329辆,同期,一汽大众ID.4 CROZZ成绩为22014辆。作为一款全新车型,极氪X必经产能调配、爬坡、前期交付(首月交付仅为349辆)等“阵痛期”,有此成绩已属不错。而它对于成都汽车制造的意义更为重要:成都制造的国产高端子品牌纯电车型。这与同在成都制造的沃尔沃EX90带给消费者的品牌认同感有一定区别。

“全球新能源看中国,中国新能源看国产”是大多数人的共识。去年上半年,国内20万-30万元中高端市场汽车销量占比达总量的26.8%,其中新能源车型销量占比达43%,今年1-4月升至47%。可见,汽车消费呈升级趋势,尤其是新能源汽车消费。换言之,极氪X这类纯国产高端子品牌车型将有更广阔的市场需求,这或许是成都汽车制造未来引进车型的方向之一。 

拥有大量本地车企的北上广深,其新能源车型增量有产能和产业链优势。成都的情况并不相同,根据市场趋势有针对性地做提前量是必要的。例如,围绕产业链薄弱和核心器件缺失环节,成都正按照“六个一批”要求实施稳链补链强链行动;加快智能有序充电、大功率充电等技术应用;对引入整车企业、零部件企业的单位给予最高达百万元的奖励......

成都龙泉汽车城片区 图片来源:川观新闻

“汽车第一城”是网友授予的殊荣,也是成都背负的压力,需理性看待。结合《通知》与成都自己的“小目标”,成都新能源汽车发展偏向以B端带C端的路径,终极目标是进一步激活C端市场。

去年成都汽车年产能已超200万辆,新能源汽车产量仅为8.1万辆,与北上广深有不小差距。但成都并不缺底气:目前已聚集了30家知名整车企业,近百家关键零部件企业,具备扎实的产业基础;在基础设施建设、补能效率提升上已有明确目标;庞大的市场和强劲的购买力是吸引企业入驻的原动力。

成都新能源汽车产业定能走出大道,奏响C大调只是时间问题,而现在需要“让子弹飞一会儿。”

来源:你好天府

原标题:​成都新能源,待奏C大调

最新更新时间:11/26 09:48

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

一汽大众

  • 中汽协:1-4月销量排名前十位SUV生产企业共销售264.9万辆
  • 一汽-大众:全系限时追加现金补贴至高5000元

评论

暂无评论哦,快来评价一下吧!

下载界面新闻

微信公众号

微博

成都新能源,待奏“C大调”

产业正蓄力,市场待激活。

文 | 负束

“汽车第一城”再迎利好,但奏响“C大调”尚需时日。

近日,工信部等八部门正式印发《关于启动第一批公共领域车辆全面电动化先行区试点的通知》(后简称《通知》),成都等15个城市成为第一批试点之一。在计划试点期内,成都将推广车辆3.66万辆,新建约3.4万个充电桩及500座换电站。成都的新能源汽车产业,迎来快速发展的契机。 

今年,成都公布了自己的“小目标”:在2025年,全市新能源汽车保有量达到80万辆,公共领域电动化率达到80%。这需要BC两端齐发力。结合《通知》看,B端已有循序渐进式的推进计划,而如何奏响“C大调”更加令人关注。

本地C端客户期待“临门一脚”

今年3月,龙泉驿区开展“产销联动”,单车累积最高补贴达15万元,总金额1亿,该政策刺激销量的作用明显,当月成都新车交强险购买数据位居全国第一,达46328辆,环比暴增59.47%。可见,消费者选择新能源汽车的重要因素仍是价格。

随着“产销联动”于今年6月30日结束,7月成都新车上险量环比下跌2.61%,为41434辆,滑落至全国第三。可见,回归通享补贴的成都新能源车市,消费者的购买意愿直观减弱。当然,价格因素对于销量的决定性作用不只在成都新能源市场如此明显。据S&P研究数据显示,过半受访者考虑购买电动汽车时主要担忧的是价格,48%的受访者认为当前电动汽车价格过高。

 成都车展现场 图片来源:成都发布

除了价格刺激之外,成都需要为潜在新能源车主们打消顾虑。 

汽车之家研究院数据显示,有62.09%的新能源汽车用户选择在多种充电场所充电,而近80%的日常市区用车用户可接受的充电半径在3公里以内。这已经比一般加油站的服务半径(5公里)左右小很多,然而纯电车补能速度远不如燃油车是短期内无法改变的事实,尽可能缩小两者补能的时间差距更为现实。

截止到今年8月底,成都新能源汽车保有量达55万辆,已建成充电桩达13.4万个,车桩比例大致为4.1:1,结合“产销联动”的三个月明显刺激了新能源汽车销量,车桩大致为4:1,这与国内领头羊水平仍有一定差距:截至今年9月底,深圳市新能源汽车保有量达93.4万辆,充电桩26万个,车桩比例约为3.59:1。

今年6月《成都市电动汽车充换电基础设施专项规划2023-2025》(后简称《规划》)正式印发,计划在2025年,全市充电桩不少于17万个。需注意,若届时新能源车保有量达到80万辆,车桩比例约为4.7:1,实则低于当下。成都的解决办法在于发展超充。 

随着成都首家全柔性分体式超级充电站落地,800伏超快充平台将0%-90%充电时间缩短为18分钟,预示着成都将在充电功率上大做文章。《规划》明确提到将“建成充电桩功率达376万千瓦(现为220万千瓦),即总体提升约71%。可见,对于新能源基础设施建设,成都不仅重“量”,更重于“质”。

“家门口”品牌是关键

除了补贴活动、基础设施建设等措施,一个城市的新能源汽车保有量增势与本地(投产的)品牌是否强势牢牢相关。两个有意思的数据:我国新能源渗透率仅5.4%的2020年,上海车市销量冠军和榜眼是上汽通用和上汽大众;深圳市去年汽车品牌销冠为本土的比亚迪。不论是燃油车时代还是当下趋于新能源的时代,消费者青睐“家门口”品牌的购车习惯未变。C端增量,还需本土产销“助攻”,客观而言,这是成都新能源汽车发展暂时遭遇的困境,但并非成都的问题。

 一汽车大众成都分公司生产车间 图片来源:成都发布

据乘联会1-10月厂商销量榜显示,一汽大众排名第2,一汽丰田排名第8,而单看十月新能源厂商销量榜就能发现问题:两者均未进入前十。如果细看车型,一汽大众的纯电平台车型ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ均出自佛山生产基地,成都基地主要生产速腾、捷达va3/5/7等燃油车型;一汽丰田(成都)主要生产柯斯达、亚洲龙、普拉多(停产),仅亚洲龙双擎版本属于新能源车型,最新月销量(含燃油版)为8000多辆。

作为成都汽车产业链的“链头”级企业,大众、丰田显然还需更多转型时间,而神龙汽车已宣布明年开始全面转向电动化,未来五年将陆续推出8款全新电动车,这对于成都是一大利好消息。

“与其等风来,不如迎风去”,引进更多热点新能源车型在本地制造是成都的解决方案之一,例如极氪X。该车上市以来截至十月底累计售出15329辆,同期,一汽大众ID.4 CROZZ成绩为22014辆。作为一款全新车型,极氪X必经产能调配、爬坡、前期交付(首月交付仅为349辆)等“阵痛期”,有此成绩已属不错。而它对于成都汽车制造的意义更为重要:成都制造的国产高端子品牌纯电车型。这与同在成都制造的沃尔沃EX90带给消费者的品牌认同感有一定区别。

“全球新能源看中国,中国新能源看国产”是大多数人的共识。去年上半年,国内20万-30万元中高端市场汽车销量占比达总量的26.8%,其中新能源车型销量占比达43%,今年1-4月升至47%。可见,汽车消费呈升级趋势,尤其是新能源汽车消费。换言之,极氪X这类纯国产高端子品牌车型将有更广阔的市场需求,这或许是成都汽车制造未来引进车型的方向之一。 

拥有大量本地车企的北上广深,其新能源车型增量有产能和产业链优势。成都的情况并不相同,根据市场趋势有针对性地做提前量是必要的。例如,围绕产业链薄弱和核心器件缺失环节,成都正按照“六个一批”要求实施稳链补链强链行动;加快智能有序充电、大功率充电等技术应用;对引入整车企业、零部件企业的单位给予最高达百万元的奖励......

成都龙泉汽车城片区 图片来源:川观新闻

“汽车第一城”是网友授予的殊荣,也是成都背负的压力,需理性看待。结合《通知》与成都自己的“小目标”,成都新能源汽车发展偏向以B端带C端的路径,终极目标是进一步激活C端市场。

去年成都汽车年产能已超200万辆,新能源汽车产量仅为8.1万辆,与北上广深有不小差距。但成都并不缺底气:目前已聚集了30家知名整车企业,近百家关键零部件企业,具备扎实的产业基础;在基础设施建设、补能效率提升上已有明确目标;庞大的市场和强劲的购买力是吸引企业入驻的原动力。

成都新能源汽车产业定能走出大道,奏响C大调只是时间问题,而现在需要“让子弹飞一会儿。”

来源:你好天府

原标题:​成都新能源,待奏C大调

最新更新时间:11/26 09:48

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。