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省钱的北京人,涌向天津机场

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省钱的北京人,涌向天津机场

便宜比累更重要。

图片来源:界面新闻 匡达

文|真故研究室 石雨菡

编辑|龚 正

天津在北京旁边常被同情活得有点憋屈。房价不便宜、但工资却不高。北京把高薪工作和游客都吸走了,天津只剩下跳水的大爷。

但有一个地方,让很多人感念天津,那就是天津的滨海机场。为啥?来北京,走滨海,便宜。从北京出国,走滨海,还是便宜。

01 穷游族进出京的落脚点

到底便宜多少钱,才会让人愿意奔波两个多小时,从北京到另一个城市坐飞机?

在李悠然这里,答案是200多块。

2023年下半年,97年的福州姑娘李悠然决定进京找工作。半年时间,她共收到过两家公司的面试邀请。两次来京,李悠然的往返点都定在了天津。

如此钟情天津,不是因为这里有相声、煎饼果子和跳水大爷,而是在APP购票时,天津两个字总会出现在顶端“低价机票”的推荐里。

就拿李悠然第一次来京面试时的情况举例。去年5月13日,她查看6月11日福州飞往北京的机票,落地北京的机场要800多,但落地天津滨海机场,加上燃油费只需要508元,除去天津机场到北京的54.5元的高铁和5元内的地铁费用,单程就能便宜200多。

听说只有200块的差额,李悠然母亲和妹妹都建议不要这么省。毕竟从福州到天津再到北京,除了轮船之外,大巴、飞机、地铁、动车,都挨个坐了个遍。但李悠然却一直很坚持:“省钱你们懂不懂,省下来的钱可以订一天酒店呢!”

想得精明,但李悠然真把整个换乘流程体验下来,心里只有一个字,“累”。

· 福州到天津滨海的航班:飞了2小时40分钟

· 从天津滨海机场—天津站—北京南站—北京国贸青旅:全程2小时30分钟

但一想到好歹省了200多,能在昂贵的北京住上一间好一点的青旅,李悠然也释然了。

中国人会精打细算,老外也不傻。

日本留学生夏川在北大留学2年,两年间4次从大阪到北京往返走得都是天津。“具体金额有点模糊了,但每次都能省500-1000元人民币之间。”

他一开始也是从大阪直飞北京,但听了中国朋友的建议,毅然爱上了天津。“毕竟没收入,对穷学生而言,能省就省。”夏川说。

为了更直观呈现天津滨海有多便宜,在1月13日这天,《真故研究室》对比了2月1日分别从北京和天津出发,到国内和国际不同热门目的地的机票价格。普遍来看,的确天津出发的机票会更优惠些。尤其在部分热门国际线路,比如到日本、新加坡,天津出发的线路价格竞争力比较明显。

那么,为何从天津起飞/到达的机票会比北京便宜呢?

影响机票价格的因素非常复杂。简单来看,机票价格可以分为两类,一类是机票全价,只按照普通舱价格购买到的机票(包括基础票价、税费和附加费用等,没有任何折扣)。一类是成交价,也就是消费者买到机票的真实花费,成交价与消费者的购买时间、舱位、渠道等诸多因素有关。机票价格,很大程度受到市场供求关系变化而浮动。

有民航业内人士告诉《真故研究室》,之所以天津往返的机票普遍比北京便宜,本质上还是城市定位差异所致。北京作为首都,对于国内外的旅客有着独一无二的吸引力,且常年需求旺盛,以北京作为旅游目的地是入境旅客的首选。需求大,票价就相对较贵。

而天津是中国的货运枢纽,受城市定位、历史、旅游、文化、政治等资源限制,对境内外的旅客吸引力有限。天津民航的客流量、航线航班航点等都不如北京丰富。

没有“人”,天津机场自然只能靠低价吸引旅客,间接成全了穷友穷游的美梦。

02 滨海机场,从主角到备胎

天津的滨海机场不是不想顾客盈门,但命运不是完全由自己说了算。

在京津冀中,天津的航空地位,起了个大早,是那个年代北方数一数二的主角,但在后来的规划中,它却成了北京的备胎。

2017年12月末,晚上10点左右,天津东丽区一所大学的宿舍楼外,突然炸起了片片烟花。据说这是校外人员为表白校内心爱的姑娘燃放的,听起来很是浪漫,但校内的同学们却心惊胆战。

学校是中国民航大学,隔壁不远处就是天津滨海国际机场。据说燃放烟花的位置距离机场的跑道只有300米左右,在净空保护区域内放烟花,表白现场秒变“犯罪”现场。

中国民航大学的前身是民航局第二民用航空学校,是新中国第一所民航学院。事实上,围绕着天津滨海国际机场,曾孕育出多个民航史“第一”。

1950年8月,新中国成立后的首批两条航线——天津经北京、汉口到广州和天津经北京、汉口到重庆航线,也由张贵庄机场起飞。

历史的注脚如此华丽,但最终也抵不过时代浪沙。

1958年建成并投入使用的北京首都机场,在20世纪70年代中美关系正常化后,亟须承载更多的国际航班。1974年,首都机场开始扩建,十年后建成了中国第一座拥有两条跑道的民用机场,可以起降当时世界上最大的民航波音747型客机。

同样是1974年,张贵庄机场成为首都机场的备降机场,开始出现来自广州、上海等地的航班。五年后,张贵庄机场扩建完成并开辟了7条始发航线,终于结束了长期作为航线经停站的状况,这才标志着机场正式投入营运。

从1978年到2018年的四十年间,北京首都机场年旅客吞吐量由103万人次增长至1亿人次。而天津机场,四十年里年旅客吞吐量从5400人次增长至2359万人次。

距离不足150公里的两个机场,客流量从起点到天花板都天差地别。

当然,仅看旅客吞吐量情况,事实上并不符合天津机场的定位。从区域到国际航空货运枢纽,发展货运才是天津机场一以贯之的目标。

尤其在2019年北京大兴机场正式营运后,在与北京双机场间协同且错位发展的方针下,天津机场货运枢纽的定位更牢固了,这也被认为是天津机场的优势。

不过从近十年的数据来看,天津航空货运的发展情况似乎也不太乐观。

从2013年到2017年,天津机场的年货邮吞吐量,波动式上涨至历史最高值的26.83万吨(全国排名13位)后,2018年开始持续下跌。有第三方平台根据前三季度数据预测,2023全年天津货邮吞吐量在13.5万吨左右,而排名已下滑至25名。

与之相对的,首都机场2023年货邮吞吐量预计110万吨左右,大兴机场全年预计18万吨左右。

这背后一方面是全球经济不景气,货物总需求量下降所致。另一方面,航线资源丰富的一线航空枢纽,客机腹舱运力足的同时也具备了更强的成本优势,自然虹吸周边二线航空枢纽的货物。

更不必提北京同时存在两个巨型民用运输机场。

03 夹缝中的希望

当年大兴机场还在选址阶段时,天津一度跃跃欲试。尤其是两院院士吴良镛,2006年曾强烈主张将新机场选在天津的太子务(天津武清区古镇),将廊坊、天津武清、北京永乐打造成以第二机场为核心的现代航空城。

结果提议未被采纳,理由有很多。比如太子务地带经常有雾,不远处就是军用机场杨村机场,太子务空域与杨村机场以及首都机场空域存在矛盾等。

当时还赶上天津机场要修第二条跑道,旅客容纳能力将提升。于是有民航总局的业内人士觉得,天津已经没有必要再建新机场。

“天津人谁也不愿意跑好几十公里再去乘坐别的机场飞机,交通费就让人吃不消,老百姓还是很讲实惠的。”上述人士表示。

但失去了北京新机场邀请函,对天津民航不得不说是一次挫败。

大兴机场和首都机场的定位都是国际枢纽,两者是适度竞争关系。远景规划里,两座机场年旅客吞吐量都可以达到1亿人次,这基本已经是一座机场客流容量的天花板。

疫情缓和后的2023年,首都机场和大兴机场年旅客吞吐量约5285万人次、3941万人次,国内航班恢复迅速,国际航班恢复还在路上。可以预测,随着疫情后航线、国内航运和中外交流恢复,北京航空运输规模仍有较大的增长空间。

而津冀两地,由于大兴机场的选址,未来临空经济区发展的主要成果,可能河北有望,但天津依然难说。

夹缝中生存固然落寞,但这考验的也是天津能否在不确定里抓住确定的机遇。

“人”和“货”都是天津滨海机场想要的。对于前者,丰富优势航点、航空快线,提升中转效率、降低出行成本是吸引旅客的基础设施。

从滨海机场释放的公开信息来看,2023年,天津滨海机场在不断恢复重要干线航线的同时,也在不断增加支线航线。

国内方面,滨海不断联合航空公司共同推动上海、广州、成都、大连、成都等干线航线航班,西双版纳、张家界等支线航线航班的恢复与开通。国际方面则推动日本、韩国、泰国、越南、新加坡等东南亚、东北亚方向航线航班的恢复与加密。

如今仍是重要中转枢纽的天津滨海机场,2023年也在不断完善升级中转联程服务产品,提高旅客中转效率和体验。

此外,随着廊坊城市航站楼正式新增北京首都国际机场、天津滨海国际机场两座机场业务,以及近期天津滨海机场曹妃甸城市候机楼正式启用,通过点对点运输,津、冀两地飞机旅客的出行需求有望进一步打通。

货运方面,《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》中明确提到,要“提升天津、郑州等机场国际航空货运能力”。素有港口优势的天津,未来充分发挥空海联运的大方向更加明晰。

事实上,天津滨海机场货运硬件实力,是一位“隐藏的大佬”。2007年机场扩建后的跑道,长3600米、宽75米,跑道等级达到4F。

2015年,世界上最大的运输机安-225(据说2022年已在战争中被摧毁)因受雾霾影响备降天津,给许多网友亿点小小的震撼。毕竟不是所有的4F机场都能降落安-225,意味着跑道强度必须是顶级。

2022年1月,天津滨海国际机场三期改扩建工程获得批复,新的3号航站楼已经在路上。根据规划,三期改扩建完成后,天津滨海国际机场的年旅客吞吐量5500万人次、飞机起降40万架次。

虽然在大兴机场的“虹吸”下,能不能吃到这么多客流量还有待考察。但有盼头,总归是好的。

04 穷游族与滨海的苦乐

说了这么多滨海机场的现状与展望,对于普通穷游族,他们也对滨海机场有诸多话要说。

在小红书上,有许多网友发的经由滨海机场的体验帖子。归总近半年的帖子,网友对机场的意见主要呈现在以下几方面。

·在滨海机场转机出国,T1没有厕所,航站楼没有熬夜的地,空调制暖效果一般,配套餐饮一般。

·采用了先海关、后值机模式,不管早到晚到,容易排长队。

·地服配备不够,服务体验还有上升空间。

·商务舱没有单独值机口,贵宾休息室老破小,体验不佳。

李悠然在北京的第二次面试,由于公司方的面试突然延后一天,导致与从天津返回福建的行程冲撞。

“记得面试一结束,就往北京南站赶,还差3分钟差点儿误了高铁。当时临近国庆,又没有别的从北京开往天津的高铁余票,难以改签。到滨海机场的2个半小时,一路不停安检、搬行李,要了我的半条命。”

现在李悠然在北京的工作已落定,有了稳定的收入。未来进出京,她直言还是选择直飞。和天津机场的缘分,可能要告一段落了。

本文为转载内容,授权事宜请联系原著作权人。

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便宜比累更重要。

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文|真故研究室 石雨菡

编辑|龚 正

天津在北京旁边常被同情活得有点憋屈。房价不便宜、但工资却不高。北京把高薪工作和游客都吸走了,天津只剩下跳水的大爷。

但有一个地方,让很多人感念天津,那就是天津的滨海机场。为啥?来北京,走滨海,便宜。从北京出国,走滨海,还是便宜。

01 穷游族进出京的落脚点

到底便宜多少钱,才会让人愿意奔波两个多小时,从北京到另一个城市坐飞机?

在李悠然这里,答案是200多块。

2023年下半年,97年的福州姑娘李悠然决定进京找工作。半年时间,她共收到过两家公司的面试邀请。两次来京,李悠然的往返点都定在了天津。

如此钟情天津,不是因为这里有相声、煎饼果子和跳水大爷,而是在APP购票时,天津两个字总会出现在顶端“低价机票”的推荐里。

就拿李悠然第一次来京面试时的情况举例。去年5月13日,她查看6月11日福州飞往北京的机票,落地北京的机场要800多,但落地天津滨海机场,加上燃油费只需要508元,除去天津机场到北京的54.5元的高铁和5元内的地铁费用,单程就能便宜200多。

听说只有200块的差额,李悠然母亲和妹妹都建议不要这么省。毕竟从福州到天津再到北京,除了轮船之外,大巴、飞机、地铁、动车,都挨个坐了个遍。但李悠然却一直很坚持:“省钱你们懂不懂,省下来的钱可以订一天酒店呢!”

想得精明,但李悠然真把整个换乘流程体验下来,心里只有一个字,“累”。

· 福州到天津滨海的航班:飞了2小时40分钟

· 从天津滨海机场—天津站—北京南站—北京国贸青旅:全程2小时30分钟

但一想到好歹省了200多,能在昂贵的北京住上一间好一点的青旅,李悠然也释然了。

中国人会精打细算,老外也不傻。

日本留学生夏川在北大留学2年,两年间4次从大阪到北京往返走得都是天津。“具体金额有点模糊了,但每次都能省500-1000元人民币之间。”

他一开始也是从大阪直飞北京,但听了中国朋友的建议,毅然爱上了天津。“毕竟没收入,对穷学生而言,能省就省。”夏川说。

为了更直观呈现天津滨海有多便宜,在1月13日这天,《真故研究室》对比了2月1日分别从北京和天津出发,到国内和国际不同热门目的地的机票价格。普遍来看,的确天津出发的机票会更优惠些。尤其在部分热门国际线路,比如到日本、新加坡,天津出发的线路价格竞争力比较明显。

那么,为何从天津起飞/到达的机票会比北京便宜呢?

影响机票价格的因素非常复杂。简单来看,机票价格可以分为两类,一类是机票全价,只按照普通舱价格购买到的机票(包括基础票价、税费和附加费用等,没有任何折扣)。一类是成交价,也就是消费者买到机票的真实花费,成交价与消费者的购买时间、舱位、渠道等诸多因素有关。机票价格,很大程度受到市场供求关系变化而浮动。

有民航业内人士告诉《真故研究室》,之所以天津往返的机票普遍比北京便宜,本质上还是城市定位差异所致。北京作为首都,对于国内外的旅客有着独一无二的吸引力,且常年需求旺盛,以北京作为旅游目的地是入境旅客的首选。需求大,票价就相对较贵。

而天津是中国的货运枢纽,受城市定位、历史、旅游、文化、政治等资源限制,对境内外的旅客吸引力有限。天津民航的客流量、航线航班航点等都不如北京丰富。

没有“人”,天津机场自然只能靠低价吸引旅客,间接成全了穷友穷游的美梦。

02 滨海机场,从主角到备胎

天津的滨海机场不是不想顾客盈门,但命运不是完全由自己说了算。

在京津冀中,天津的航空地位,起了个大早,是那个年代北方数一数二的主角,但在后来的规划中,它却成了北京的备胎。

2017年12月末,晚上10点左右,天津东丽区一所大学的宿舍楼外,突然炸起了片片烟花。据说这是校外人员为表白校内心爱的姑娘燃放的,听起来很是浪漫,但校内的同学们却心惊胆战。

学校是中国民航大学,隔壁不远处就是天津滨海国际机场。据说燃放烟花的位置距离机场的跑道只有300米左右,在净空保护区域内放烟花,表白现场秒变“犯罪”现场。

中国民航大学的前身是民航局第二民用航空学校,是新中国第一所民航学院。事实上,围绕着天津滨海国际机场,曾孕育出多个民航史“第一”。

1950年8月,新中国成立后的首批两条航线——天津经北京、汉口到广州和天津经北京、汉口到重庆航线,也由张贵庄机场起飞。

历史的注脚如此华丽,但最终也抵不过时代浪沙。

1958年建成并投入使用的北京首都机场,在20世纪70年代中美关系正常化后,亟须承载更多的国际航班。1974年,首都机场开始扩建,十年后建成了中国第一座拥有两条跑道的民用机场,可以起降当时世界上最大的民航波音747型客机。

同样是1974年,张贵庄机场成为首都机场的备降机场,开始出现来自广州、上海等地的航班。五年后,张贵庄机场扩建完成并开辟了7条始发航线,终于结束了长期作为航线经停站的状况,这才标志着机场正式投入营运。

从1978年到2018年的四十年间,北京首都机场年旅客吞吐量由103万人次增长至1亿人次。而天津机场,四十年里年旅客吞吐量从5400人次增长至2359万人次。

距离不足150公里的两个机场,客流量从起点到天花板都天差地别。

当然,仅看旅客吞吐量情况,事实上并不符合天津机场的定位。从区域到国际航空货运枢纽,发展货运才是天津机场一以贯之的目标。

尤其在2019年北京大兴机场正式营运后,在与北京双机场间协同且错位发展的方针下,天津机场货运枢纽的定位更牢固了,这也被认为是天津机场的优势。

不过从近十年的数据来看,天津航空货运的发展情况似乎也不太乐观。

从2013年到2017年,天津机场的年货邮吞吐量,波动式上涨至历史最高值的26.83万吨(全国排名13位)后,2018年开始持续下跌。有第三方平台根据前三季度数据预测,2023全年天津货邮吞吐量在13.5万吨左右,而排名已下滑至25名。

与之相对的,首都机场2023年货邮吞吐量预计110万吨左右,大兴机场全年预计18万吨左右。

这背后一方面是全球经济不景气,货物总需求量下降所致。另一方面,航线资源丰富的一线航空枢纽,客机腹舱运力足的同时也具备了更强的成本优势,自然虹吸周边二线航空枢纽的货物。

更不必提北京同时存在两个巨型民用运输机场。

03 夹缝中的希望

当年大兴机场还在选址阶段时,天津一度跃跃欲试。尤其是两院院士吴良镛,2006年曾强烈主张将新机场选在天津的太子务(天津武清区古镇),将廊坊、天津武清、北京永乐打造成以第二机场为核心的现代航空城。

结果提议未被采纳,理由有很多。比如太子务地带经常有雾,不远处就是军用机场杨村机场,太子务空域与杨村机场以及首都机场空域存在矛盾等。

当时还赶上天津机场要修第二条跑道,旅客容纳能力将提升。于是有民航总局的业内人士觉得,天津已经没有必要再建新机场。

“天津人谁也不愿意跑好几十公里再去乘坐别的机场飞机,交通费就让人吃不消,老百姓还是很讲实惠的。”上述人士表示。

但失去了北京新机场邀请函,对天津民航不得不说是一次挫败。

大兴机场和首都机场的定位都是国际枢纽,两者是适度竞争关系。远景规划里,两座机场年旅客吞吐量都可以达到1亿人次,这基本已经是一座机场客流容量的天花板。

疫情缓和后的2023年,首都机场和大兴机场年旅客吞吐量约5285万人次、3941万人次,国内航班恢复迅速,国际航班恢复还在路上。可以预测,随着疫情后航线、国内航运和中外交流恢复,北京航空运输规模仍有较大的增长空间。

而津冀两地,由于大兴机场的选址,未来临空经济区发展的主要成果,可能河北有望,但天津依然难说。

夹缝中生存固然落寞,但这考验的也是天津能否在不确定里抓住确定的机遇。

“人”和“货”都是天津滨海机场想要的。对于前者,丰富优势航点、航空快线,提升中转效率、降低出行成本是吸引旅客的基础设施。

从滨海机场释放的公开信息来看,2023年,天津滨海机场在不断恢复重要干线航线的同时,也在不断增加支线航线。

国内方面,滨海不断联合航空公司共同推动上海、广州、成都、大连、成都等干线航线航班,西双版纳、张家界等支线航线航班的恢复与开通。国际方面则推动日本、韩国、泰国、越南、新加坡等东南亚、东北亚方向航线航班的恢复与加密。

如今仍是重要中转枢纽的天津滨海机场,2023年也在不断完善升级中转联程服务产品,提高旅客中转效率和体验。

此外,随着廊坊城市航站楼正式新增北京首都国际机场、天津滨海国际机场两座机场业务,以及近期天津滨海机场曹妃甸城市候机楼正式启用,通过点对点运输,津、冀两地飞机旅客的出行需求有望进一步打通。

货运方面,《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》中明确提到,要“提升天津、郑州等机场国际航空货运能力”。素有港口优势的天津,未来充分发挥空海联运的大方向更加明晰。

事实上,天津滨海机场货运硬件实力,是一位“隐藏的大佬”。2007年机场扩建后的跑道,长3600米、宽75米,跑道等级达到4F。

2015年,世界上最大的运输机安-225(据说2022年已在战争中被摧毁)因受雾霾影响备降天津,给许多网友亿点小小的震撼。毕竟不是所有的4F机场都能降落安-225,意味着跑道强度必须是顶级。

2022年1月,天津滨海国际机场三期改扩建工程获得批复,新的3号航站楼已经在路上。根据规划,三期改扩建完成后,天津滨海国际机场的年旅客吞吐量5500万人次、飞机起降40万架次。

虽然在大兴机场的“虹吸”下,能不能吃到这么多客流量还有待考察。但有盼头,总归是好的。

04 穷游族与滨海的苦乐

说了这么多滨海机场的现状与展望,对于普通穷游族,他们也对滨海机场有诸多话要说。

在小红书上,有许多网友发的经由滨海机场的体验帖子。归总近半年的帖子,网友对机场的意见主要呈现在以下几方面。

·在滨海机场转机出国,T1没有厕所,航站楼没有熬夜的地,空调制暖效果一般,配套餐饮一般。

·采用了先海关、后值机模式,不管早到晚到,容易排长队。

·地服配备不够,服务体验还有上升空间。

·商务舱没有单独值机口,贵宾休息室老破小,体验不佳。

李悠然在北京的第二次面试,由于公司方的面试突然延后一天,导致与从天津返回福建的行程冲撞。

“记得面试一结束,就往北京南站赶,还差3分钟差点儿误了高铁。当时临近国庆,又没有别的从北京开往天津的高铁余票,难以改签。到滨海机场的2个半小时,一路不停安检、搬行李,要了我的半条命。”

现在李悠然在北京的工作已落定,有了稳定的收入。未来进出京,她直言还是选择直飞。和天津机场的缘分,可能要告一段落了。

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