界面新闻记者 | 高菁

4月中旬的上海已是春意盎然。一场关于零碳氢储源网荷储一体化示范项目的技术会，正在此时召开。

这场技术会议围绕上海嘉定氢能港正在主导的一个氢储能示范项目展开。除上海嘉定氢能港总经理邱鹏外，与会方还包括安捷物联、安广氢致、氢致新能源、舍弗勒、凯豪达、中集安瑞科、势加透博等十余家公司项目技术负责人。他们就示范项目未来应用场景涉及的类型、规模，以及项目选址方案、建设周期、实施工艺等内容展开讨论与交流。

这些技术公司已全部落地氢能港。其中，氢能港平台公司安亭氢能科技集团公司与安广氢致公司共同合作参与该项目全流程的设计、施工与运营。

不同于早年间专注于布局汽车端，嘉定氢能港近些年逐渐开始将重心向储能端转移，在继续发展氢燃料电池汽车产业的同时，拓展大规模储能应用市场。

用邱鹏的话来说，目前氢能港已进入2.0阶段。

嘉定氢能港成立于2018年，目前已聚集近100家企业，涵盖氢能产业链从上游制氢、储氢、运氢、加氢，到燃料电池系统、核心零部件，以及检测测试等领域，总投资超100亿元，汇聚了全上海70%的氢能产业人才，是上海首批的26个市级特色园区之一。

氢能是一种应用场景丰富的二次能源，具备清洁环保、热值高等特点，氢能产业链主要包括上游制氢、中游氢储运、加氢站，以及下游多元化的应用场景，可大规模应用于交通、工业、建筑及储能领域。

今年以来，氢能行业持续火热。全国两会上，“氢能”作为新兴产业被写入政府工作报告中，且不同于2022年发布的《氢能产业发展中长期规划(2021—2035年)》中对于氢能产业“稳慎”的要求，政府工作报告用上了“加快”二字。

但当前国内氢能产业仍处于起步阶段，商业模式仍在摸索中。

邱鹏指出，长久以来，氢能与汽车绑定，但经过多年发展，氢能在车端应用方面的增长不及预期，商业化进展不顺，企业普遍面临订单稀缺难题。

中国汽车工业协会数据显示，2023年全国氢燃料电池汽车产销总量分别为5668辆和5805辆，分别同比增长55.3%和72%。这距市场年初预期的80%-100%的增速仍有落差。

此外，中信证券2023年底发布报告称，2023年，氢能行业一级市场融资规模同比下降，示范城市群补贴落地延迟，也压制行业预期。

邱鹏也表示，由于各地财政压力较大，各城市燃料电池汽车补贴与预期有差距，在没有补贴的情况下，汽车的增量市场有限，商业化发展进展缓慢。

“为帮助企业突破该困境，两年前，嘉定氢能港便开始寻找新的增长路径，最终将目标锁定在储能领域。”邱鹏称。

邱鹏向界面新闻展示的一份内部文件显示，氢燃料电池技术应用在车端和能源(储能)端具有相似性，嘉定氢能港协同园区内已有的上下游企业，整合制氢、储氢、燃料电池发电三大系统模块部件资源，组团主动“走出去”。

具体而言，由嘉定氢能港与风光资源丰富的能源大省进行能源及产业战略合作，共同承接园区微电网、氢储能调峰电站、共享储能站等项目，形成“氢能港模式”。

参与上述项目的企业基本均为在氢能港注册成立的企业，依托“氢能港模式”，相关氢能企业能够持续获得规模可观的订单增量。

《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》、《“十四五”新型储能发展实施方案》明确提出，氢储能发电是重要的氢能应用领域之一。

氢储能是新型储能的一种，其运作原理为将水电解得到氢气和氧气。相较于电化学储能兆瓦级(MW)容量，以日计储能时间；抽水蓄能吉瓦级(GW)容量，以月计储能时间；氢能储能的容量为太瓦级(TW)，储能时间可以达到一年以上。此外，氢储能还具有大规模、跨区应用等优势。

“氢储能具有锂电池储能所不具备的优势，能够很好地弥补当前长时储能市场的空间，潜力巨大。”邱鹏说。

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高曾发表演讲称，在2060年，中国将需要1.5万亿千瓦/时电的由氢储存，预计未来燃煤发电会逐步变成燃氢发电。

目前，氢储能尚处在行业发展初期，距离大规模商业化仍存在一定距离，国内已有少量氢储能项目成型。

公开资料显示，已投运的氢储能项目包括国家电网建设运营的安徽六安国内首个兆瓦级氢能综合利用示范站，浙江台州大陈岛氢能综合利用示范工程，以及南方电网全国首个固态储氢项目。

在嘉定氢能港内，目前也已有至少有20家企业涉足氢储能相关业务。

今年，由嘉定氢能港主导一批的氢储能兆瓦级规模的示范项目将走向小规模量产。邱鹏表示，如果进展顺利，这些订单将能够创造十亿元以上的产值。

据他介绍，示范项目涉及到制氢、储能、燃料电池发电整套的闭环系统，小规模量产的落地还将对产业起到示范作用，能够有效促进氢储能大规模应用的落地，“规模化一旦启动，行业便有了可复制的路径，后续的发展将会十分迅速。乐观预计，氢储能的产业化将在2025年实现。”

“未来，氢储能将催生出一个十万亿级的市场。”邱鹏如此预测到。