文 | 你好天府 负束

2024年Q1，成都社会消费品零售总额2420亿元，同比增长2.7%。作为消费大件的汽车，成都不仅销量冲到了全国第一，产量也达到23.35万辆、同比增长9.4%。成都人民与成都制造都很“给力”，但细看成绩单，极具“成都特色”。

成都人买车的“跟”与“不跟”

不论在月度、季度、年度等销量榜单，成都排名前列是常态，但登顶较为罕见。

在经济复苏、释放消费的背景下成都近年“大招”不断，成都人尤其受用。去年3月，龙泉驿区打出产销联动“促销牌”，单车累积最高补贴达15万元，总金额1亿。成都人不仅“跟了”，还一口气将成都送上了4月全国城市汽车销量榜一。

本就消费力强劲的成都人，愿意一掷千金，更擅长把握时机。

去年8月《鼓励将传统能源汽车更换为新能源汽车奖励政策实施细则》印发，2000元-8000元三档现金补贴将持续五年。如果说龙泉产销联动是油车“去库存”，后来的《细则》则为成都新能源汽车“拓市场”，这间接导演了今年Q1成都的登顶好戏。

巧合的是，动力电池原材料大幅下降与头部整车厂规模化效应初显，在今年初共同释放能量，导致车市价格战异常激烈。乘联会数据显示，1季度全国各城市汽车销量中，成都以14.49万辆排名第一。

相比分列其后的北京（12.94万辆）、上海（12.78万辆）、广州（11.92万辆）、重庆（10.82万辆），成都的“领先”幅度约为11%-38%。在本就享有长期补贴的情况下恰逢天降“相因”，成都人再次及时“跟进”，释放出巨大潜力。

截止于2023年数据，机动车全国保有量第一的成都，人口2140.3万排名全国第四，人均可支配收入3.01万元比上海的8.48万元低了不止一半。尽管在走向国际化大都市的路上，成都的“硬指标”比北上广仍有不小距离，但在汽车销量的赛道上，偶尔还能反超。

对于大部分成都人来说，汽车至少不是便宜的商品，在“跟进”的时机上做好选择是必要的。而一旦决定购车，成都人体现出的价值观也与其它城市略有不同。

懂车帝数据显示，Q1销量五强城市中，北京EUS是北京市场销量第五的车型；广汽埃安S是广州市场最畅销车型；上海市场销量最高的第二至第五车型均为上汽大众产品，第一则是出自特斯拉上海工厂的Model Y；长安CS75PLUS和深蓝S7为重庆市场销量第一和第三的车型。

不难看出，消费者更愿意购买本地品牌，这背后是情感、供应效率及购车成本等买卖双方综合因素共同作用的结果，即为部分购车者的“习惯”。

而成都市场显然不同，其Q1销量前五的车型分别为特斯拉Model Y、问界M7、秦PLUS新能源、星越L、宋PLUS新能源，均为全国畅销车型。

在成都有投产的吉利并非本地品牌，还算感受到了一点成都人的“偏爱”，但两家在成都投产最早的链主品牌一汽大众、一汽丰田却无一上榜；定位豪华品牌的沃尔沃车型未在榜单上出现还算合情，而价格普遍亲民的神龙系车型也未出列。

“搞活动”固然容易释放成都人的热情，但一分不少的“爆款”更受成都市场欢迎。

丰田、大众在国内市场江河日下，上海人继续给上海大众“投票”，成都人则“不跟”习惯，紧跟“潮流”。“跟”与“不跟”之间，成都人的选择塑造了成都车市的独特行情，也侧面展现出成都民用汽车产业发展现状。

川汽野马未能挺立，成都缺少具备市场号召力的本土品牌是一时难以改变的事实。提升赴蓉投产的车企们借成都辐射周边、放眼全球的能力，是成都汽车产业发展的现有路径之一。

成都汽车制造的“成长”与“思考”

成都经开区数据显示，Q1“成都造”整车下线23.35万辆，同比增长9.4%。

其中，一汽大众产量为16.15万辆，占比总量69.16%；沃尔沃15820辆、吉利GX7和GX9产量达1.8万辆、大运汽车季度产量首次破万达1.05万辆。除此之外，川藏线“神车”也打上了成都烙印，3月30日，第一辆国产普拉多2.7L下线。

整体看来，Q1成都汽车制造让人略感“疑惑”，但也不乏亮点。

“疑惑”在于，燃油车产量占比较高。以上品牌产出及型号均为燃油车，约占Q1总产量88%，如果加上未提及的神龙、高原等品牌，成都本季度燃油车产量占比可能高于九成。

今年Q1全国共生产660.6万辆汽车，其中新能源汽车共211.5万辆，占比约32%。相比之下，成都的新能源汽车产量占比远低于全国大盘，是有意为之还是存在客观因素？

去年4月8日《成都市促进新能源汽车产业发展实施意见》开始施行，明确了2025年新能源汽车年产量达25万辆以上，对于2022年产量仅4.3万辆的成都而言，在三年时间内产量翻6倍，需开足马力。

截至去年底，成都新能源汽车产量达到8万辆，翻倍的增幅展示出强劲势头，然而今年Q1数据却未能体现相似迹象，或许受欧美市场及车企相继放缓新能源需求有关。

中汽协数据显示，今年1-3月我国汽车出口共132.2万辆，其中新能源汽车共30.7万辆，占比约23.2%。而去年我国汽车出口总量为491万辆，新能源汽车120.3万辆占比24.5%。

经过一个季度，我国新能源汽车出口占比出现微降，与“持续暴涨”的印象略有出入。而Q1数据反映出海外市场对于中国新能源汽车的需求总量确实有“震荡上涨”，但并没有比燃油车高。

从国内市场看，Q1总销量同比增长10.6%，而新能源汽车销量同比暴增31.8%，选择新能源车的消费者越来越多。

海外与国内的新能源汽车市场热度不均，且差异正在拉大。

成都手上欠缺新能源强势品牌，即便在国内不温不火的大众ID系，也不出自其手。在国内热度渐涨的新能源“狂欢”中，暂时难当主角。

乘联会数据显示，2023年全球市场汽车销量为8918万台，燃油车7490万辆，占比约84%。换言之，手握丰田、大众两张国际“王牌”的成都，产量与市场对齐并没问题。去年，“成都造”汽车通过蓉欧快线远销至西亚及非洲部分国家。

这就不得不提Q1成都汽车制造的亮点了。一直以来，成都通过招引品牌和新设产线等方式积极补齐产品矩阵，包括车型、级别、价位等等。

价格相对亲民又稳定走量的速腾、捷达VS、VA等大众系车型构成了成都汽车制造稳定的产销基本盘；而定位中高及高端市场的沃尔沃产量稳定增长，预示着成都汽车制造正进一步拓宽30万元及以上价位段市场；随着国产普拉多下线，填补了“成都造”长期以来硬派越野车型“明星级”产品的空白。

Q1生产成绩单，依稀可见成都汽车制造的成长和“短板”。

五一期间，氢能源正式被成都列为重点产业链条、纳入发展计划。当市场风向有变，燃油车产销不愁的成都，其思考和发展的时间似乎更加充足了。