从取得驾照到现在的几年中，虽说开过不少车，但对自主品牌的接触并不多。前年某自主品牌的一部高端SUV刚上市不久，我曾在保定做了一次简短的试驾，虽说最后以车辆发动机故障告终，但这可以算是我唯一一次驾驶自主品牌车型的经历了，自然这使我对自主品牌的好感度从零降到了负无穷。

但江淮其实是个例外，因为高三时，热心肠的邻居一直用他家的江淮车无偿送同小区的我们几个高三学生上学。每天在不大的第三排小睡一觉，成了我当时最大的享受。所以对江淮那台MPV的喜爱，是超越汽车三大件之外的一种感情。

来到都灵后，我认识了几个在江淮意大利设计中心工作的设计师朋友，前几天他们找到我——看我每天都开电动车出门，设计中心刚好从国内运来了两台江淮电动车，问我想不想试试？我一听便来了兴趣，都灵的电动车租赁在修复了软件系统漏洞之后，可用性大大提高，并且由于资费便宜和对驾照要求低，这几乎成为了我除了公交之外唯一可用的交通工具，但用作分时租赁的电动车粗制滥造的硬件问题只能忍了。

而国内由于电动车补贴力度很大，理论上每个本土品牌对于电动车的投入也就更多，“通过电动车实现弯道超车”的口号也喊了好几年了，所以从国内的温室中来到意大利、据说是良心之作的国产电动车——江淮iEV6S，究竟是怎样的水平？我驾驶它在意大利的街道上体验一番后，有了更切实的感受。

中国式的设计

先说最直观的设计，这台车开在意大利的街上回头率可谓相当的高。为了突出电动车的属性，江淮iEV6S整车涂装成了白蓝相间的颜色，这样将电动版和普通版进行明显区分颇具中国特色。所以其实我更相信大家回头的原因是因为它鲜亮的颜色，以及对这个起步贼快跑起来却没声的家伙的好奇。尤其是当我停下车，甚至会有几个老外围过来研究一番。

而它内饰的设计则中规中矩，虽然地板被电池垫高，但没发现重大的人机工程漏洞。另外在务实的意大利开着一台配有中国人喜爱的皮座椅、中控大屏等豪华配置的小车在路上，也颇有一番穿越感。

毫不费力的操控

电动车在动力输出上有着先天的优势，而江淮iEV6S与我平时驾驶的电动车在起步阶段有明显限扭的动力输出不同——这台车在起步阶段似乎就毫不吝啬的使出了浑身的力气。

电门踏板前半段很轻，后半段又很重，所以我在一个路口转弯并让行人先通过之后，深踩电门导致的前轮打滑着实吓了我和行人一跳。不过在开了一下午后，我认为其实这样的设定在城市中驾驶是很舒服的，因为在城市中通勤一般用不到这台车全部的动力，仅仅前半段的动力就完全可以应付市区的各种路况。当然路上我也遇到过几个不服的阿尔法罗密欧青年，而此时将电门踩到后半段就是了。

每次从意大利回国，国内家用车普遍软绵绵的悬挂我都需要适应一阵。这台土生土长的中国车也一样，悬挂几乎比我在意大利开过的所有车都要软。其实意大利市区内的路况并不好，好几次我都做好了迎接路面颠簸的准备时，iEV6S的回馈却都是轻描淡写。但这种偏向舒适性的悬挂在山路上就有些吃亏了——转向时剧烈的侧倾和稍微深踩电门就打滑的车轮，让我即使驾驶着一台扭矩惊人的车上山也提不起什么兴趣来。还有一点我想说的是，这台车在D挡是和一般自动挡一样有怠速前行的，不过怠速悄无声息，以至于我在让行等待时对车向前缓慢移动浑然不知，险些开进疾驰的车流中。

可以接受的续航

电动车充电问题其实是老生常谈了，这台车由于是车企自己的通勤用车，充电其实不是主要问题。续航方面，满电不开空调200公里左右的续航和1.3吨左右的自重表现对于一台通勤车来说已经很出色了。不过这台车的动能回收系统似乎不是很积极，传说的单踏板模式在这台车上还是不那么容易实现，并且想要通过动能回收来抑制溜坡也无法实现。

驾仕总结：

目前，都灵在建立电动车分时租赁网络的同时，也在相同的位置建立社会车辆充电桩系统，虽然现在来看只是一个美好的构想，或者说是都灵新上任的五星运动党市长，为了赢得民众支持，做出的大气环境治理承诺的举措之一，但可喜的是这套网络正在有条不紊的搭建中。不过意大利人对于新能源汽车的接受度并不高，菲亚特在推出了几台500E电动车用于另外一家公司的分时租赁后也就没了下文。

至于江淮iEV6S，我在意大利驾驶这部国产EV车一天后，最大的感受就是——国产新能源车实现弯道超车动力是足够的，但千万不要让这些动力损失在打滑的轮胎上。

本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人张Enzo，欢迎关注知乎专栏恩佐谈车。

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