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撰文 溜溜

上一期，我们聊到一百年前电动汽车的起源及其快速成长快速陨落的故事。

上世纪30年代，燃油汽车凭借低成本和新兴科技正发展迅速，没落中的电动车踽踽独行，但仍不甘心消失在人们的视野中。依靠零排放、运行平稳、简单操作等优点，电动车在一些特定领域继续发光发热。

政策驱动下的短暂复苏

在欧洲地区，电动车成为城市短途服务的交通工具。例如英国伦敦，电动车被用作牛奶配送的MilkFloat、在机场内作短途接送、巴黎地铁长期由电力独霸等。1954年，由雷明顿公司研发的电动高尔夫球车被广泛应用，纵然今天也有汽油车等其他动力的高尔夫球车出现，但仍无法撼动电动高尔夫球车的地位。

即使电动车很多方面有一定优势，但电池技术上难以突破，所造成的短板制约着其发展。这时期虽然有生产电动车的厂家，但均没有实现量产的车型。事情的转机出现在20世纪末，经历过第二次工业革命，电已成为人们生活中最常见的能源形式。跟现在一样，出于对污染预防的考虑，各国相继颁布空气环保法案；加上1973年爆发的中东石油危机，令全世界陷入石油短缺的境地中，零排放的电动车成为了政策引导发展的宠儿。

其中，最激进的要数美国加利福尼亚州，专门成立了加州空气资源协会（CARB）促进空气的保护，并要求汽车生产商必须生产和销售符合废气排放的汽车，才允许他们在该州出售其它车辆。

为响应政府号召，20世纪80-90年代，日本和美国的汽车厂家生产了一系列电动车，比如福特Ecostar、Ganger EV、克莱斯勒TEVan和丰田RAV4 EV、本田EVPlus等等，名气最大的当属通用汽车公司投产的EV1电动汽车。

1996年通用推出了EV1电动汽车，因为单车售价高达3.5万美元，EV1最终以租赁的方式进入市场，且仅在美国几个州使用。这款电动汽车搭载镍氢蓄电池，续航里程高达177公里，百公里加速度只需要7秒时间。

然而，这场激进的电动车浪潮并没有持续太久。汽车制造商和石油公司出于自身利益，千方百计阻挠电动车的发展；其次，电动车技术并没有突破性的发展，续航里程短、充电慢等问题没有根本性解决，消费者不愿为此买单。最终，美国加州空气资源协会放弃了法案。2000年，通用召回并销毁了生产的大部分EV1汽车，只剩40辆捐赠给博物馆或其他组织。

电动汽车前景喜人？

虽然这场电动汽车复苏战很快又归于沉寂，但以普锐斯为代表的插电式混合动力汽车从中尝到了不少甜头。1997年，丰田首次在日本推出了普锐斯，并在2000年开始进入全球市场，它是第一批规模化生产的混合动力汽车。混合动力被视为燃油车到电动车之间的一个过渡，既能改善燃油经济性，符合节能环保的大趋势，同时不会像电动车一样受制于可怜的续航里程。

丰田普锐斯推出后的第一年就成功卖出了超过5万辆。截至今年1月，丰田旗下混动车型的累计销量已经达到了1004.9万辆，其中超过500万辆是普锐斯。

虽然高举环保节能的旗帜，但混合动力汽车依然采用内燃发动机，这并非真正的新能源车。2004年，得益于锂离子蓄电池技术，能量储存密度更高、质量更轻的电池逐步应用到电动汽车中。2006年特斯拉宣布推出续航里程达到320公里的电动汽车，轰动了整个电动汽车市场。2011年，特斯拉旗下第一款电动跑车Roadster正式推出，该车型续航里程达到380公里，但售价也高达10万美元。

特斯拉的高调亮相成为城市话题之王，也促使电动汽车开始重新出现在人们的视野中。另一方面，越来越多的传统厂商开始加大在电动汽车领域的研发力度。比如，雪佛兰在2016年底推出量产版Bolt，超过320公里的续航能力，45分钟内充满80%的电量，售价仅为3.7万美元，加上政府补贴可控制在3万美元以下，被视为Model 3未来的最大竞争对手之一，至今全球销量已超过10万台。

去年，一家名为法拉第未来的新兴汽车公司进入了人们的视野，并着手与建造长续航能力的电动车。虽然法拉第的电动车生产进展仍是秘密状态，但该公司表示，他们所生产的电动汽车续航里程将超过400公里，并于2020年正式上市。

回顾2016年，全球电动汽车销量突破70万大关，中国市场以31万辆撑起一片天。各大车企纷纷推出纯电动车，中国自主电动车品牌表现亮眼，比亚迪、吉利、北汽、众泰进入销量前十，其中比亚迪更是力拔头筹，平均月销千辆，成为世界销量第一的汽车企业。电动车市场，一时之间，好不热闹。

电动汽车真的节能吗？

一方面，电动汽车受惠于政府补贴，另一方面使用成本较低（充电费用+养护费用），逐步得到市场的认可，而节能环保依旧是其被大量推广的主要理由，但是这也是受到颇多质疑的一点。

有人认为零排放的电动车不过是将污染转移到了发电厂，能力通过传输、存储之后并不比内燃汽车效率高，事实真的这样吗？我们不妨从四个方面来进行讨论。

1、发动机效率：电动机效率高于汽油机

电动机的主要电力来源同样是化石能源，所以我们不能因为电动汽车不直接烧汽油就认为它环保。一款汽车是否节能，其实是在谈论她的发动机效率，将燃料/能源转换成机械能的效率。而汽、柴油机理论最高效率为50%，实际只有30~40%；电动机理论最高效率为88%，实际使用效率超过60%。

2、行驶效率：在城市道路行驶，电动车效率更有优势

汽车在行驶时，除了发动机效率的影响，还有空气阻力、地面摩擦阻力以及车内传动部件机械摩擦所带来的能量损失。一般情况下，汽油车在高速上的油耗比市内要好很多。根据汽车动力总成的不同，一般汽车的节油速度区间在60-100公里之间，即最高效率要在风阻较高的的时速才能达成。而电动汽车的发动机效率不受速度影响，能耗基本和阻力分布相同，因此可以说速度越慢，电动汽车的效率就比汽油车高更多，在城市道路行驶优势更突出。

3、能量转换：电动汽车的电能经过多次转换，所以更不节能？

无论是汽柴油车，还是电动汽车，能量从油井到汽车燃料的形态，都是经历复杂的转换和传输过程，因此不能简单判断到底谁能节能。不过可以肯定的是，汽柴油车的燃料源头是原油，而电力来源还要视所在国家电网的发电形式比例有关。譬如冰岛100%的电力来自于再生能源，在冰岛开电动车就是终极环保的事了。

据美国调查显示，假设电力100%来自天然气发电，美国最好的油井发电效率达到52.5%，而提炼成汽油、柴油的效率最高约81.7%。然而到了车辆自身效率这方面，电动车凭借极高的行驶效率实现逆转。所以即使电力来源于化石燃料能源，电动汽车依然具有比汽油车更高的燃油效率。

4、性能油耗：高性能和普通性能电动汽车没有明显差异

为了维持超大排量发动机的气缸运转，高性能跑车即使在低负荷运行条件也肯定比小排量汽车的油耗要多。然而电动机具有“需要多少电力就输出多少功率”的特点，无论是高性能还是家用电动汽车，耗电量不会有明显差异。

从以上对比可以发现，电动汽车确实比汽油车具有更高的能量转换效率，但这并不能说电动汽车就绝对环保。以锂电池为例，生产过程中点击材料和电解质、溶剂产生的废料都可能对环境有害。而电池本身含有很多重金属，若不能合理处理，将会造成重金属镍、钴污染、有机物污染等。电动汽车要实现真正的环保，需要更高效低污染的电池技术。

雅斯顿小结

一百多年前，技术上的进步让电动汽车领先一步，风靡一时。繁荣的汽车市场催生了发达的公路系统，电动汽车却无法满足与之适应的长距离出行。技术上的瓶颈，封堵了电动汽车辉煌之路，自此内燃机一统天下，风靡全球。

如今，电动汽车重获新生，虽然面临的问题并没有突破性的进展，但这几年电动汽车仍取得了长足的进步，我们有理由相信电动汽车不会再如过往云烟一般匆匆而过。

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