近来我给自己设定的试驾流程已经越发简明：自带胎压表，拿上小书包，3天内的旅程不管天南海北说走就走。车型配置尽量选择销量最大的车款进行试驾，而对于配置顶格但性价比低的“花瓶”车款看看就好，因为在时间紧凑的试驾会里基本没有机会把全系车型都悉数尝试，如果有同好同车欢迎，没有我就一个人开得更细致（开森），做得这么单纯只抱有一个目的——就是认真开车，多多感受，找到宣传册上信息以外的内容。

柯迪亚克从去年就开始受到国内消费者关注，作为最具性价比的德系车品牌（虽然出生在捷克），有很多人在静待即将举行的上海车展发布会上柯迪亚克公布的定价。在此之前，我们对这款车进行了测试，看看它身上到底具备多少德系基因。

我们的试驾擅自作主从出机场开始，陪驾让我选择开还是坐，那还用说，果断移步驾驶位，直接从机场干了100多公里到酒店，由于这是官方接机提供的顶配车，我“计划外”的领略了2.0T+DQ500的能力。由于帖的是临时牌照不能上高速，因此一路在省道时而走走停停时而左冲右突，鉴于它是运用了和途昂相同的动力和传动配备，即使标定或有所不同，但用在身材稍微小巧一些的柯迪亚克上驾驶起来更加行云流水，没什么毛病可挑。到酒店后便开始了柯迪亚克的workshop，这次试驾从外观的讲解开始。

虽然找不到一丝布加迪威航或奥迪Q5的影子，但是柯迪亚克和它们的确出自同一名设计师。硬朗，是对这台车外观的大体概括，车身上很多线条都显犀利。前脸的格栅采用了直瀑式镀铬双亮条的设计，模仿出瀑布奔流直下的样子，雾灯位置上提避免在跑烂路的时候被泥浆弄脏，侧面轮廓的阴影比较突出，出于安全考虑的C型尾灯能呈现出最宽的视觉面积.......原谅我才疏难以用华丽的词藻来描述柯迪亚克的外观，但总的来说，对它的主观感受是后背比前脸好看，剩下的还是大家自己来体会吧，最好能亲自去看实车，因为好多人觉得图片没有实车看着大。

说起内饰，看来大众车系的内饰布局已经方正到骨子里了，不用期待出现意想不到的设计。柯迪亚克也是典型的大众口味对称布局，横平竖直中规中矩，所有功能都是零上手难度。高配车型上的桃木面板显然比中低配车型更具档次，但我觉得对于年轻人来讲，这点不构成核心影响力，相反副驾驶的手套箱采用上下两格双开启设计更具吸引力。但是在中低配车型上依然出现了令人遗憾的座椅手动调节方式，那种反人类的靠背滚轮调节器什么时候才可以消失？

门板也是全硬塑料的材质，不过比起同级别日系车来说也就是半斤八两的事。方向盘后中控台左侧的小储物盒里面居然有绒布，这点令人感动。

上部中控面板整体都是软质，不夺人眼球但触感舒心。总的来说要在这台车的内饰里发掘设计上的艺术感很难，不过工艺上乘，德味浓郁。

柯迪亚克的三围尺寸不小，轴距甚至比汉兰达还长出了1mm，内部空间设置也没有浪费轴距，中排纵向空间中等身材乘客翘二郎腿无压力。不过在我们仔细对比了5座和7座车型之后发现了中排座椅设置上的不同——如果是后排座椅不能前后移动的5座车型，座垫的位置比7座车型把中排座椅移动到最后位置时更加靠后。

也就是说在座垫长度相同的情况下，5座车型的后排比7座车型的中排能提供更大的腿部空间。而7座的优势在于后两排靠背可以放平，但鉴于第三排捉襟见肘的上下尺寸，显然5座车型更实用，况且后备箱还多出了不少储物空间，放弃两个“加座”并不遗憾。

在大部分媒体老师都选择了2.0T车型试驾的情况下，我和少数几人能独霸不多的几台1.8T五座柯迪亚克。港真，2.0T4WD到底会有多少人关注呢？不确定。

有对比就知道钱不会白花，2.0T+DQ500确实比1.8T+DQ380优秀。不谈实际意义不大的0～100km/h加速成绩，1.8T+DQ380弱在低转乏力和挡位衔接时的少许抖动。具体体现是在城市道路行驶时，油门踩得不够深时加速会有迟滞，直至增压后扭力发放才能缓解。因为这个原因，在堵车跟车的时候不容易控制好距离防止其他车加塞，踩少了跟不上，踩多了太快，这让我想起了1.4T+stronic的A3。另外在例如遇到红灯中等刹车力度减速时，每次减档过程动力衔接的动静比较大，体感上就是减速过程中刹车力度不均匀。以上两点在2.0T+DQ500的车型上优化了很多。

不过平心而论，大众经过多年的摸爬滚打，已经在双离合变速箱上取得惊人的造诣，在最近我们试过的双离合变速箱车型中，大众依然是最优秀的。以途昂为例，标定出的效果甚至超过了很多品牌AT的体验，再加上绝对实力强悍的第三代EA888发动机，不管是1.8T还是2.0T，都能在大脚油门下提供饱满的加速能力，同是还能做到非常低的油耗，这也许是更多消费者的真正需求。

柯迪亚克的底盘偏硬朗，但这个“硬朗”没有车身外观显得那么“硬朗”。在通过大的起伏路面时，车身并不会有弹跳感，减震拉得住弹簧不会带来多余晃动。但是细碎路面的震动就传递得更加明显一些。虽然柯迪亚克的四驱能力给我留下意外惊喜，但绝对的底盘高度在前驱SUV车型中更为重要。柯迪亚克的接近角离去角都超过20度，最低离地间隙195mm，超越了很多对手。

当然对于确实需要四驱的主，柯迪亚克四驱车型能在只有一只前轮有抓地力的情况下轻松脱困，不管是怠速还是小油门状态，电子辅助都能及时对打滑轮制动，几乎看不到轮胎空转就能从台架上脱困，据说这个能力完胜汉兰达。

驾仕总结：

虽然斯柯达起源于捷克，但如今已经彻底德化，经过连续两天的体验，柯迪亚克从里到外都散发出德国风味。对于喜欢德系车同时又觉得途观L不好看的消费者来说，这就是个性价比更高的选项，况且比起路线跑偏的野帝，柯迪亚克显然更为主流，不知定价能不能给大家带来惊喜。

本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人Jayden。

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