今年两会答记者问的时候，有记者问了许家印一个问题：“中国有14亿人，为什么培养不出一个梅西呢？”许家印代表嘿嘿一笑，那意思是：我也不知道。

14亿人没出来一个梅西，几亿量自行车出不来一个阿姆斯特朗，上百家汽车厂商养不出一个舒马赫......眼下中国的汽车保有量已经超过3亿台，那么这里面能出来一个藤原拓海吗？

我说的当然不是每天半夜在东三环上开法拉利的那些野生拓海。飘移已成为一项世界性的竞技项目，世界顶级赛事如日本的D1 GRAND PIRX飘移大奖赛和北美的Formula DRIFT已经连续举办了十几年，形成了标准的赛制和评判标准。

相比于足球、篮球这些“积重难返”的传统领域，中国或许真的可以在飘移这个小众又年轻的项目上有所期待。

124块钱，就能试一把你的人生

首先一点，这是一项年轻的项目。并不是说选手比足球、篮球年轻多少，而是说这项运动历史包袱少，既没有足联（不是足协哟）那样的官僚体制，又不像F1那样每突破一点儿都需要巨大的财力。

就拿去年引入中国的D1 GRAND PRIX飘移大奖赛来说。与美国的Formula DRIFT和一些中国本土飘移比赛不同，“D1”这项飘移赛事在日本有着完备的等级体系和近乎“全民参与”的参赛方式。“D1”赛事包括D1 GRAND PRIX飘移大奖赛和D1系列赛（ D1 STREET LEGAL，也叫D1SL）两个赛制，车手也从高到低分为Super、A、B、C、D、E六个等级。

D1 GRAND PRIX是世界顶级的飘移赛事，每年在日本有7站比赛，只有Super水平的选手才能参加。而“D1SL”则面向不同水平的飘移选手，按照地域分为东日本赛区、西日本赛区、城市赛，还设有女子组。按规定Super级别的选手不能参加下级比赛，而普通青年可以通过从E级别的比赛开始挑战，从而实现“一路升级加薪，开上职业赛，出任代言人，赢取总冠军，从此走上人生巅峰。”

参加“D1SL”的方式也是real简单。因为“D1SL”的宗旨就是减轻选手负担，尽量不对车体做大的改动。随着选手等级的提高，需要更高级别改装的时候自然会有赞助商找上门来。所以你看什么加油站的、打零工的、大学在读的，开豆腐店的（？）都能一展身手了。

自从2006年“D1SL”开赛以来，每年有超过800名选手进入赛道，成为明星车手的不乏其人。（顺便说一下，参加E级别比赛只要2000日元，也就是124块钱人民币。）

草根属性给“中国版拓海”带来希望

而D1 GRAND PRIX飘移大奖赛中国杯官方战略方也明确表示要进行产业化发展，逐步收购地方比赛，在国内形成自己的赛事体系。而且，比起国内某些好坏全靠裁判一双眼睛的飘移比赛，“D1”全系列比赛都安装了DOSS记分系统——从速度、过弯角度、发动机三个主要项进行统一标准评分。

曾经带队赢得D1 GRAND PRIX飘移大奖赛泰国站比赛个人和车队双料冠军的张少华是从30几岁开始接触飘移的。如果D1 GRAN PRIX飘移大奖赛中国杯按照日本D1大奖赛的模式运作，那么，将有一大批中国年轻人能够从零起步参与到国际顶级的赛事体系中，培养出中国版的藤原拓海可以说指日可待。

是希望，也是10亿级市场

中国的飘移土壤并不稀薄。当然不能忽视曾经被《头文字D》点燃的热血青年们，他们中的绝大多数人已然拥有了自己的座驾，而且正是打游戏丢人、打篮球累人、什么也不干还闲得慌的大好年纪。

轰鸣的马达声，炫目的美女和潇洒的甩尾，以及赛事现场丰富多样的功能区域，无疑是吸引中国3亿车主的猛药。在中国汽车保有量超过3亿台的当下，无论是“藤原拓海”，还是这背后的亿万市场，都象征着不容小觑的经济价值。