文｜李子轩

在世界运动车锦标赛在1992年惨淡收场之后，世界突然缺失了一项顶级运动车系列赛。这件事导致的权利真空由Jürgen Barth，Patrick Peter和Stéphane Ratel创办的BPR环球GT系列赛所填补。这三个人通过保时捷杯和Venturi杯系列赛结缘，并于1994年决定加入到创办一项新的高声誉GT赛事的力量当中。

由于为勒芒24小时耐力赛一类主要赛事所准备的运动原型车的缺席，BPR环球GT系列赛很快便在赛车圈站稳了脚跟。时间逐渐流逝，它的受欢迎度也逐渐升高，不久便吸引来像保时捷，莲花，法拉利捷豹和迈凯伦这样的主要厂商的注意力。

在大洋彼岸，BPR环球GT系列赛也引起了美国改装厂商Callaway的注意。他们在这项赛事首次亮相以前就已经开始研发一台GT赛车了。这家公司以高度改装的雪佛兰克尔维特的双涡轮增压版本而闻名，其产品包括那台可以输出900马力狂暴动力，极速可以达到409千米/小时的Sledgehammer。

然而，这家公司可不仅仅是能够创造出动力过大的速度记录车那么简单。Callaway对于欧洲赛事并不陌生，阿斯顿马丁1989年参加C组赛事时使用的AMR1赛车的强劲V8引擎就是由他们准备的。公司创始人Reeves Callaway在他和阿斯顿马丁合作期间学到了很多，他也因此决定将自己的工作重心放在制造属于自己的GT机器上，以挑战欧洲传统豪门。

该项目诞生于1993年。在仅仅一年半之后，Callaway的计划便完成了，项目的产物是C6 “超自然” GT2，克尔维特C4的高度改装版本。这台车在勒芒和BPR系列赛中表现抢眼，让不少GT2组别的对手在预赛当中就被甩在身后。“超自然”的相对成功极大鼓舞了Callaway，但是Callaway想要一步登天。因此他决定向更为极端的GT1组别进军。

GT1一开始是很多像迈凯伦F1和法拉利F40一样经过轻度改装的市售超跑的诞生之地，但是每过一个赛季，参赛的车辆就会变得更极端一些。在短短两个赛季之后，保时捷用他们的911 GT1，一款与老的C组原型车更为相似的纯粹的赛车，破坏了赛事规定的温和本质。赛事规定里提到，参赛车辆需要基于可合法上路的车型，但是并没有明确规定市售车辆的产量。这促使保时捷设计了一款先作为上赛场后投产的机器。

看到了相同的机遇，Callaway决定要设计一台相似的赛车。事后，被命名为C7的新车被作为一开可以上路的赛车来打造。带着这样的想法，Callaway决定舍弃相似的克尔维特底盘并开始设计他们第一台整车。

为了保证车身包围具有竞争力，Callaway设定了一些关键的设计参数。首先，该车需要尽可能地简洁以降低维修难度并提高可靠性。其次，这台车需要尽可能地轻，从而保证轮胎寿命，加速性能，制动性能以及操控性能。最后，设计需要通过使用智能空气动力学套件和巨大的强劲V8发动机来保证高极速。

很令人好奇的是，在这个战斗方案当中，没有提到引擎的位置。从20世纪60年代早期开始中置引擎的设计就在所有赛车运动的规则当中指引了前进的脚步。不管保时捷有多固执，他们还是通过将常规保时捷911的后置引擎布局变换成GT1的中置布局间接承认了这一设计的优越性。

与他们的同胞车厂Panoz形成反差的是，Callaway决定省去20年的引擎研发时间。尽管有机会将C7的定制碳纤维单体壳车身变成任何看起来合适的样子，这车还是和其他路上跑的车一样，装有一台前置的发动机。

这台之前处于考虑当中的引擎基于“超自然”上的动力单元，并加装了庞大的鲁兹式机械增压器来进行完善。由于GT1的进气限制，这台巨兽能够输出650马力动力，以及835.2牛米的扭矩。尽管它放置在车前部，引擎对于车辆的重量平衡并未造成多大影响，因为它被放置在前轴后部。这也有效地让C7R成为了中置布局的赛车。通过装配在后部的5速手动变速箱，这台车的底盘拥有了极优的平衡。

最终完成的车辆拥有真正意义上独一无二的外观。它的前中置引擎布局让它在更为寻常的后中置引擎设计当中鹤立鸡群，但是C7R那细腻流畅的车身以及不寻常的带有曲线的鲸尾形后扰流板让它在外形上成为了外星人般的存在。车身前后采用了庞大的蛤壳形面板以方便Callaway的技师在维修区内可以很容易地接触到座舱内的关键部件，而鸥翼门则降低了车手进入赛车的难度。做好比赛准备时的赛车只有不到1吨重。

在两台车完成后，Callaway立刻投身于工程调校之中。对于这台GT2机器的压榨让这家公司很容易便进入了勒芒24小时耐力赛，这项赛事为Callaway的C7R提供了与最顶尖赛车过招的机会。渴望证明它们价值的Callaway将这两台赛车带到了法国乡下来进行1996年勒芒大赛的资格赛测试。

这项测试在24小时耐力赛正赛前一个月举办，目的是为了刷掉任何因速度太慢而无法竞争的赛车。除此之外，已有车队将其用来累计一些公里数，新车手则会在强制夜间行驶时段当中进行计时。

为了捍卫公司的荣誉，Callaway厂队只派出了一台C7R参加测试，另一台作为保留。面对来自像迈凯伦F1 GTR, Lister Storm GTS, 法拉利 F40 GTE, 和日产Skyline GT-R LM这类基于量产车型打造的赛车以及SARD MC8-R和新保时捷911 GT1这样的特制套壳原型车的压制，C7R有一堆事情要做。

由前C6车手Enrico Bertaggia(意大利)和IMSA GT系列赛明星Boris Said(美国)驾驶的C7R最终没能在资格赛测试获得多么耀眼的成绩。最终它的单圈成绩在66台车当中仅位列53，这没办法让它通过资格赛。更糟的是，Callaway自家的C6 GT2比C7R高6个位次，位列47名。

由于该车未能进入勒芒正赛，Callaway决定参加美国国内的赛事。经过修改的赛车参加了1997年的Daytona 24小时耐力赛。与欧洲剑拔弩张的特制套壳原型车革命不同的是，这支队伍可以将注意力放在打败简单的多的IMSA GTS-1组别的赛车之上。

代表Callaway参加该赛事的除了前文提到的两位，还有IMSA专家Johnny Unser(美国)和Ron Fellows(加拿大)。这个四人组需要开着C7R与雪佛兰Camaro, 奥兹莫比尔Cutlass Suprene, 庞蒂克Grand Prix和雪佛兰克尔维特的套壳版本进行比拼。同样参赛的还有3台保时捷911 GT2 EVO, 一台克莱斯勒蝰蛇GTS-R，一台Lister Storm GTL以及一部纳斯卡规格的雪佛兰Monte Carlo。

C7R再一次发挥失常，排位赛仅拿到了第9。幸运的是，Daytona系列赛一向以惊人的强度和车辆损毁的潜在可能性而出名，这算是为精心准备过的Callaway提供的得天独厚的优势。

在比赛进行了12小时后，通过不同策略和对手退赛，C7R在所属组别当中上升到了第一位。不幸的是，电子故障迫使C7R进站维修，没过多久该车宣布退赛。

还没从Daytona的幻灭当中缓过来的Callaway又收到了一个惊人的消息。国际汽联最终决定修改同型化要求，这使得C7R被排除出了未来的赛事。由于没有可以参加的赛事，并且没有多少资金可以继续用来对付这个麻烦重重的赛车，Callaway迅速取消了该项目。

原本可以利用规则漏洞大获成功的Callaway C7R还是运气差了点，国际汽联的规则修订算是伤口撒盐，这一举措使得C7R这台Callaway独立设计开发并制造的赛车，成了彻头彻尾的无冕之王。

原文来自

https://www.carthrottle.com/post/w8odgm2/，有部分改动，原作者Dylan Smit, 原文版权由原作者所有，本人李子轩仅保留翻译著作权。照片版权由拍摄者所有。

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