在刚刚过去的9月慕尼黑车展上，BBA（宝马、奔驰、奥迪）发布了各自最重磅的纯电车型。尽管这些产品多数尚未量产，但从频繁出招、彼此对标的节奏中，外界已能清晰感受到德系三强在电动化转型上的紧迫与焦虑。

从时间节点来看，宝马历时五年研发的“新世代”首款量产车型BMW iX3在慕尼黑全球首发，中国版本将在明年推出；奔驰则带来了其销量主力GLC的纯电版，也将于明年实现国产；奥迪一方面展示了将在2027年量产的纯电概念跑车Concept C，另一方面，上汽奥迪开发的奥迪E5 Sportback已于9月16日正式在中国上市。

各方在舆论场也已经打了好几个回合。梅赛德斯-奔驰设计总监戈登·瓦格纳在接受英国杂志《Top Gear》采访时罕见开炮，直指竞争对手内饰设计存在严重问题。他批评奥迪Concept C的中控屏“过小，缺乏科技感”，而宝马43.3英寸的全景iDrive显示屏则“太大、太远，分散注意力”。

在不久前，众多媒体报道称奔驰和宝马将建立战略合作伙伴关系，奔驰将从宝马采购动力系统，以满足严格的欧7排放标准，尤其是插电式混合动力车型。然而没过几天，梅赛德斯-奔驰首席技术官兼董事会成员马库斯·谢弗公开驳斥了这些报道，称其不实，同时重申了该品牌对自身动力总成系列的承诺。

马库斯 谢弗还宣布，奔驰计划逐步淘汰 EQ 品牌，不再采用 “EQA、EQE、EQS” 这类独立命名形式。未来，其电动车将采用更简洁且直接融入主品牌的命名策略，改用 “Electric” 进行命名。这一调整的原因在于，EQ 系列命名过长，不符合当前新能源汽车的命名趋势，且无法清晰地与燃油版车型作出区分。

奔驰重塑命名体系，奥迪面向中国推出没有经典“四环”的新品牌“AUDI”，宝马放出5年磨一剑的“新世代”作为其电动化进程的重大转折……这些德系车企齐齐在今年产生大动作，而他们的焦虑来源，并不单是来自中国车企的竞争。

中国市场不是BBA的焦虑来源

“它不是简单的产品引入，而是一次真正从中国出发、为中国用户而生的系统性回应。”奥迪·上汽合作项目CEO宋斐明向媒体这样介绍奥迪E5 Sportback。

“我们（奔驰）已经在电动汽车领域跻身顶尖行列，因此我们无需惧怕中国。”马库斯 谢弗公开宣告。

“新世代不仅仅是一款车，未来更将成为一个产品家族，全部承袭新世代的基因和创新技术。面对中国市场，我们始终以敬畏之心造车，倾听每一处市场脉搏，致敬每一位本土对手。因为我们深知，唯有如此，才能真正读懂中国。”宝马集团董事高乐如此向媒体表示。

不论是为了被动防守中国电车的竞争，还是主动争夺中国市场的份额，所有人心知肚明BBA此番在纯电产品上的大动作到底剑指何方。尽管奔驰和宝马最新产品的外观被海外网友无差别吐槽：

“两款车都丑……GLC 要是中间没了那块大格栅，还能过得去。宝马看起来就像一只臃肿的愤怒的小鸟。”

“奔驰看起来像古驰的裤子，上面全是logo。它尖叫着：‘看！这是奔驰！奔驰！看！看！我有一辆奔驰！看！看！’”

“在我看来，这两款渲染图看起来都像是公司为了愚人节玩笑而做的。”

但海外网友认为，这样的设计是为了迎合中国消费者的喜好，毕竟这些产品不约而同在长续航、大空间、快充和智能化这些中国市场关注的卖点上下功夫：

“这是在迎合中国市场，他们喜欢大尺寸的格栅。欧洲汽车制造商只是在遵循对其汽车需求最大的地区的指令。”

事实是，中国网友对二者的外观也并非全盘接受，他们普遍认为宝马新世代iX3的内饰很酷，但是前脸的大鼻孔过于奇怪；对奔驰的大格栅褒贬不一，而许多人认为尾灯是设计的败笔。

太过于想做出一款像电动汽车的电动汽车，也许是这些饱受争议的设计出现的原因。

BBA的确要为其纯电进程感到紧迫了。2025 年上半年，奔驰纯电动车销量为8.73万辆，同比下滑 14%，在其总销量中的占比仅为 8.1%；奥迪纯电动车交付量为10.1万辆，尽管同比实现 32% 的增长，但其销量占比也仅为 12.9%。同期，宝马新能源车型累计交付31.89万辆，占比 26%，不过相较于中国市场 47% 的新能源渗透率，仍存在显著的滞后差距。

电动化转型缓慢、中国市场销量不断下滑、利润暴跌……这是BBA上半年的共同叙事。只从中国市场8月销量数据来看，宝马除MINI外的纯电车型总月销仅为3329辆，奔驰所有纯电车型（EQB、EQA和EQE）销量累计没超过900辆；奥迪纯电车型的累计销量则没超过400辆。

这个数据实际上反映出，中国市场并不是BBA近期焦虑的源头，因为其在华纯电销量长期平淡。真正的压力来自欧洲：欧盟“2035全面电动化”目标迫近，而市场接受度与基础设施远远落后，中国市场反而是其解决紧迫问题的重要出口。

9月12日的汽车峰会上，欧洲车企再次恳请欧盟委员会重新审议并修改 “2035 年全面电动化” 目标。车企的核心理由是 “转型时间不足”——2020 至 2024 年，欧洲插电式汽车份额仅从 11% 提升至 24%，若按此速度，2035 年难达 100% 全电目标。但欧盟认为，同期中国插电式汽车份额从 5% 跃升至 47%，证明 “更快转型完全可能”，只是欧洲车企不愿发力，坚定2035年目标不改变。

欧洲车企始终对电动化有所保留，其中很大的原因在于中国以外地区的基础设施建设跟不上电动化进程。宝马集团董事会主席奥利弗·齐普策表示，德国需要30到40年的时间来装备和扩建电网，以实现这一目标。“人们完全忽略了，这并非仅靠一点钱就能实现的。”大众和Stellantis表示该目标“不切实际”、“无法实现”。

原材料数据库 Matflixx 的能源专家马丁·布鲁克纳指出：“在可预见的未来，像非洲这样的地区，还有许多地方永远无法实现电气化。”这也是生产成本过高之外，许多汽车制造商正在放缓电动汽车计划的原因。

距离政策落地仅剩10年，中国以外的市场却缺乏吸纳能力。拖延已不可行，BBA只能把目光转向中国——即便竞争激烈，也别无选择。

BBA“含中量”越来越高

9月16日，奥迪与上汽奥迪联合打造的奥迪E5 Sportback正式上市，售价为23.59万-31.99万，上市30分钟订单已突破10153台。E5 Sportback有奥迪的底盘和操控，在智能化上又与Momenta合作，市场的反应已经验证了这种本土化路径的可行性。

BBA与中国企业的合作越来越密切。目前，奥迪中国已经和华为建立了合作，实现华为ADS系统和鸿蒙座舱的车载应用；一汽奥迪与宁德时代共创电池，宁德时代专注电芯研发，奥迪则自主设计电池包系统。

奔驰与吉利联合推出高端电动智能汽车品牌smart；与人工智能平台思必驰达成合作，专注语音产品开发；与腾讯在云计算、大数据和人工智能技术领域开展合作；2025款CLA搭载字节跳动的豆包大模型；下半年还有消息称其初步计划与吉利汽车合作开发这款新车的插电混动系统方案。

宝马在2012年就与宁德时代展开合作，现在双方共同推进大圆柱电池量产，该电池将应用到新世代车型上；智能化上，宝马今年与华为围绕鸿蒙生态建立深度合作关系，又与阿里巴巴在人工智能大语言模型、智能语音交互等技术领域开展合作，还宣布与Momenta联合开发面向中国市场的新一代辅助驾驶解决方案。

不仅合作“含中量”提升，内部权力也在转向中国团队。宝马高乐在媒体采访中直言，中国团队可自主决定ADAS上市级别、用户体验和界面设计。“我们未来希望把更多权力下放到中国本地团队，例如内饰自主权，中国消费者对后排座椅的舒适度和功能有很多高标准、多样化的需求，这在全球市场里是非常独特的。”

奔驰则将2025款长轴距GLE SUV交由中国团队主导，轴距加长、后排座椅优化，智能科技也由本地团队定制。奥迪更是直接与上汽奥迪合作推出了一个由中国团队主导的、面向中国市场的新品牌“AUDI”。

然而问题仍在：即使更加本土化，这些产品在续航、空间、快充上未必能超越中国本土电车，而智能化依赖合作也稀释了自身特色。更关键的是，中国市场再大，也无法解决全球电动化放缓的结构性难题。

换言之，BBA的“含中量”越来越高，但其焦虑并未减轻。因为真正让它们感到窒息的，不是中国，而是无法回避的政策红线已经越来越近。