近日，中国铁路总公司发布消息称，自2011年来，中欧班列已累计开行突破4000列。从最初的渝新欧、郑新欧、苏满欧到义新欧，中欧班列的首发站不断向东向南推进。

在广州始发中欧班列8个月后，5月22日，深圳也发出了首列开往白俄罗斯的班列。

该班列自深圳盐田港始发，从新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯等国，终到白俄罗斯明斯克，运行线路总长约9900公里，预计运行时间约13天。预计六月份，该线路还将延伸至德国汉堡。

首趟中欧班列承运的产品主要是大宗电商产品以及对交货时限有要求的轻工、高科技电子产品等“深圳特产”。

朗华集团董事长张春华表示，如果深圳首发的中欧班列对开五列，预计货值可以达到300亿美元。

谨慎的回程班列

据了解，该班列由广铁集团、中铁集装箱和朗华供应链服务有限公司联合组织开行。

作为组织方之一，朗华将与DHL共同管理该条线路。其中，DHL将提供拼箱和整箱货运、GPS实时追踪和代理清关在内的服务。

开通初期，深圳至明斯克中欧班列实行每周单线（出口）运输，频次为一周一班，每趟班列搭载41-52个集装箱。

张春华介绍，该条线路的货源来自于深圳本地、深圳周边的佛山、惠州、汕尾，以及广东省外的厦门等。另外，因为深圳的区位和港口优势，香港、台湾等城市，甚至东盟国家的货物也可以通过海铁联运的方式利用这条线路输往欧洲。

“铁路运输不仅有比海运高的时效性，还加快了资金利用率和周转率，降低对外融资的成本。”张春华给记者算了笔账，按集装箱货柜10万美元、4%的年利率、深圳到欧洲的铁运比海运快22天测算，每个标箱可以节省的利息成本将近241美元。

记者注意到，该班列开通初期只提供单向出口运输，计划今年9月开始实现双向运输，争取每周两班出口，每周一班进口。

可以看出，对于回程，运营方还是相对谨慎，这也折射出了中欧班列回程空载的问题，甚至一些线路只能实现单向出口。

以中欧班列中开行次数占据近半壁江山的渝新欧为例，2016年其进出口货值中，出口货值为146亿元，进口货值仅为24.4亿元。

“目前来说回程空载的情况比较普遍，其他国家出口到中国来的货物不多，带来运行成本压力，但未来会有所好转。”中国快递物流咨询网首席顾问徐勇告诉记者。

根据中国铁路总公司最新消息，今年以来截至5月中旬，中欧班列开行列数已突破1000列，已开行回程班列346列，同比增长158%。

对此，张春华也坦言，很多国外的客商、生产商还不太了解铁运，“客户还是在转化的过程，走海运习惯了”。

“‘一带一路’倡议正在逐渐帮助整个中亚、东欧国家口岸、铁路等枢纽、关路等打通。特别是中国参与了‘一带一路’上部分国家港口、铁路的援建，搭建了比较好的合作基础。”张春华说。

据他透露，已经有一些哈萨克斯坦、阿塞拜疆等国家在与其联系，希望借助鹏欧班列将产品卖向越南。

多式联运衔接难题

在深圳开通中欧班列之前，全国中欧班列已有运行线51条，国内开行城市达到28个。但在国内开行城市中，深圳是为数不多的拥有港口的城市。

DHL全球货运大中华区首席执行官黄国哲指出，深圳作为海铁联运或陆铁联运的国际性中转枢纽站非常有发展前景。

从全国来看，交通运输部等部门也已经在关注多式联运的推进。但实际上，国内多式联运提出多年，但一直没有重大突破。

根据交通部数据，目前，我国铁路集装箱运量仅占铁路货运量的 5.4%，远低于发达国家铁路 30%-40%水平，铁路集装箱运输占沿海港口集疏运比例也较低。

“中国过去的铁路运输主要为客运与军需大宗物资的运输服务。中国高度投入高铁后，转移了很多客运需求。”黄国哲认为，未来，在原来铁路的架构网络上可以腾出更多的运能来服务货运。

徐勇指出，目前的铁水、公铁之间的转运衔接也存在不顺畅，专用场站、专用载运机具及衔接转运设施规模较小。

“最关键的是探索出互联互通的组织方式，需要提供一站式服务。”徐勇建议，政府应该成立一个专门的部门来主导多式联运。通过在地方设立下属的机构，与客户、运输企业进行对接，建立机制和标准。

此外，作为有近10年多式联运经验的第三方物流服务商，黄国哲接受记者采访时表示，除了中端的衔接，多式联运还有后端问题。

“物流不会到铁路终点站为止就停了。之后的派送、报关脱箱，甚至于拆箱派送，处处都是考验。后端如果不顺畅的话，成本和时效也会受影响。”黄国哲说。

黄国哲说，在跨国的多式联运中还必须要考虑国际环境。“有自由贸易协定之后，货流会更加顺畅。在‘一带一路’的大背景下，中国带头与东盟、中亚、欧洲等签订了很多自贸协定，设立了自贸区。过境后不再需要先报进再报出，只要用电子数据交换（EDI）的方式直接报关转运。”