文 | Tech星球 任雪芸

2026年初至今，社交平台上一批相似的收车信息引发关注，“高价收车龄3-5年二手车，行驶里程5万公里内，专用于出口。”

“最近接到过好几通二手车商的咨询电话，问我要不要卖车，还特意提到我这款车型在海外市场有需求，愿意给出更优厚的报价”，一位二手车车主分享。

一位在天津做国内二手车生意的商家向Tech星球透露，近期不少同行频繁向他打听特定车型，“出口导向的收车价，比国内常规收购价高出几千甚至万元”。

价差驱动下，车龄短、里程少的优质二手车成为流通市场的“香饽饽”，也折射出二手车出口产业的火热。

中国汽车流通协会的数据印证了这一热潮：2024年中国二手车出口总量突破43.6万辆，同比大幅增长46.5%，出口版图已覆盖东南亚、中东、欧洲、拉美等160余个国家和地区。对比2020年，中国二手车出口量仅为4300辆，短短四年间实现了百倍增长的跨越式发展。

如今，二手车出口已形成完整的产业闭环。从前端根据海外市场需求收购车源，到中间环节整备翻新、合规许可证办理，再到后续的国际物流运输、海关清关通关，最后到海外终端市场的销售及售后保障服务，每个环节都日趋成熟规范。

这股出海热潮，不仅激活了国内二手车流通市场，更让“中国二手车”成为国际汽车市场上重要的新势力。

二手车出海火热，谁在淘金

天津当地的一位二手车商向Tech星球透露，眼下新车降价节奏太快，而且行业价格战一直持续，车商收车风险太高，二手车行情一日一变，如今根本不敢轻易囤车收车。

随之而来的，按需匹配车源、赚取服务费的轻量化经营模式逐渐兴起，“为一些大的二手车商收可以出口的车，就是业务之一。”

一位河北二手车从业者坦言，自己原本主营合资二手车生意，靠全国收车，再依托社交平台、熟人转介绍的渠道售卖；如今，他也将目光瞄准了二手车出海业务。

海外市场的需求，为从业者开辟了新空间。海外买家对SUV、越野车等特定车型需求高度集中，但国内零散车源难以快速整合、批量匹配订单，这也成为跨境二手车从业者所看到的商机。

据其介绍，近几年，俄罗斯、中亚、非洲等主力出口市场，对高性价比的中国二手车需求持续暴涨。像大众高尔夫、哈弗H6、马自达昂克赛拉等热门车型，在海外供不应求、争相抢购，价格一路走高，部分车型的海外售价甚至比国内高出数万元。

不过，个人二手车从业者在二手车出海生意的复杂链条中，大多仅能涉足最底层的收车环节。

“收车之后，需要交由专业检验公司做整备、检测，再转给具备二手出口资质的企业，由其完成清关和运输等后续流程”，一位出口汽车贸易从业者向Tech星球表示。

在他看来，对于新手而言，从国内业务转向海外并不容易，大多数人只能先承接下游收车工作，若想自主开展二手出口业务，更适合借助成熟服务平台降低门槛。

例如，通过东阳国际汽车城、绥芬河汽车出口基地等，能找到一些资质代办、物流清关、海外展示、买家对接等服务，支持从业者零成本起步。而这类业务的核心风险，仍集中在“是否拥有稳定的海外销售渠道。”

不过，上述从业者表示，海外买家更倾向于与规模化、规范化的主体合作，既担忧个人卖家提供的车况不透明，也顾虑后续售后服务无法保障，这也是个人从业者难以直接对接海外需求的关键原因。

除了中小从业者和服务平台，头部租车公司和二手车交易平台企业也已入局这一赛道。

神州租车2024年切入二手车出海业务，公开数据显示，其已建立国内29个二手车中心仓、5个口岸前置仓，并在海外设立6个直销办事处，凭借规模化车源和全球化布局抢占市场。而瓜子二手车则布局更早，从2019年起便持续推进二手车出口相关业务。

高额价差背后，为何难赚钱？

国内7-8成新的货车，在东南亚、非洲能卖到新车一半的价格；当地基建、物流刚需猛增，能跑就行；收车3万至5万/辆，到岸价10万+，净赚3万至4万。

社交平台上，这类极具诱惑力的宣传，让不少在国内市场陷入困境的二手车商动了心。

河北一位二手车从业者坦言，自己正是被这些“高利润神话”吸引，“现在国内二手车生意不好做，新车降价、行情波动大，看到海外市场宣称有这么高的利润，自然想试试水。”

事实上，类似的宣传精准戳中了中小车商的痛点，在国内价格战挤压下，他们急需新的盈利突破口，而海外市场的“高价差的诱惑”恰好提供了想象空间。

但真正入局后，不少从业者才发现，现实与宣传相去甚远。

“没想象中好赚”，一位深耕二手车出海业务的从业者向Tech星球分析称，看似诱人的跨境生意，利润空间早已被多重成本和隐性风险层层压缩。

从实际盈利构成来看，单台车的利润计算并不复杂，但可操作空间远没有宣传中那么大。“每台车的车况、收购价差异很大，常规要先叠加一万元左右的整备翻新，比如维修、清洁。还有国际物流成本，再扣除海外清关费、当地销售分成、税费等杂项支出，最后落到手里的净利大概只有几千元到两三万元。”

上述从业者透露，这样的利润水平在贸易行业中虽不算低，但有个关键前提：全流程顺畅无意外。

一旦出现突发状况，微薄的利润便可能瞬间被吞噬。最常见的风险包括货物退运，比如，车况不达标被当地海关拒收、港口滞留，还有船期延误、清关资料不全等，甚至有海外客户违约，预付定金后弃单等，任何一项都可能让前期投入的时间和资金打了水漂。

甚至，风险还来自汇率波动，海外交易若以当地货币结算，若付款周期内币种汇率出现大幅波动，原本就有限的利润可能直接归零，甚至出现亏损。

高额利润存在的风险中，还有二手车“非标属性”带来的行业痛点。

“每台车都是独一无二的，车况、配置、里程数各不相同，需要投入大量人力进行车况检测、参数核对、海外买家匹配，很难形成标准化的规模效应”，有从业者解释，这种人力密集型的运营模式，让成本难以持续下降。

更值得警惕的是，随着越来越多玩家入局，俄罗斯、中亚、非洲等热门出口市场已出现供需趋于饱和的迹象，尤其是低端车型，不仅利润被进一步挤压，还可能陷入“越卖越亏”的价格战困境。

“零公里二手车”退潮

在二手车出口热潮与盈利挑战并存的背后，一条灰色路径曾悄然成为市场增量的重要支撑。“去年，零公里二手车是整个二手车出口市场的核心增量”，一位从业者直言。

所谓 “零公里二手车”，并非真正意义上的二手车辆，而是将全新汽车以二手车名义出口，这一近两年汽车出口领域的“潜规则”，让大量新车流向海外市场。

这类“零公里二手车”覆盖范围极广，无论是自主品牌、合资品牌，还是燃油车、混合动力车、新能源汽车，各类车型应有尽有，凭借新车的品质和二手车出口的政策红利，在海外市场一度颇具竞争力。

但操作的背后，因车辆身份转换后缺乏售后保障，给车企品牌形象带来潜在风险。2025年11月，商务部、工业和信息化部、公安部、海关总署联合发布《关于进一步加强二手车出口管理工作的通知》，严控新车以二手车的名义出口。

“现在零公里二手车这个生意越来越难做了”，上述从业者坦言。据其透露新政设置的“180天红线”与“车企售后许可授权”，让车商想继续操作这类业务几乎无可能。

所谓 “180天红线”，即二手车需完成注册登记满180天后才能出口；而“车企售后许可授权” 则要求，出口车辆需获得主机厂的售后保障授权。

“如果硬要继续做，亏钱的风险会大大增加”，另一位从业者告诉Tech星球，国内车市价格变化较快，而且囤购新车会占用企业资金，带来仓储等额外成本。“算下来囤积车辆等待出口可能赚不到钱，甚至可能面临亏损。”

这也意味着那些规模小、依赖“零公里二手车”业务的个人车商、小团队，以及缺乏市场研判能力和合规意识的从业者，大概率将被淘汰出局。

但在多位此前就做二手车的业务从业者看来，这反而是新的机会。

一位从业者认为，新政策倒逼行业走向合规的比拼，那些具备车源整合能力、海外服务网络的企业将凸显优势。

另一位个人二手车从业者表示，“我们原本就专注于合规的二手车业务，行业规范调整恰好带来了新机会，后续加大优质车源收购力度，也许能进一步拓展海外客户资源。”