北京，在去往八达岭长城的高速上，司机许文强（化名）正在和车上的两位游客拉家常。“你们是第一次去八达岭长城吧，我跟你们说啊……”

话题就这样打开了，一个多小时的路程也在谈笑中过去。到达目的地，跟游客交代完毕，车门一关，许文强朝不远处围在一起的其他司机们走去，加入了他们的聊天。

“嘿，今天又出来跑啦？”

“嗯，没办法，其他司机跑不过来了。”许文强笑笑。在山下等待顾客的时候，许文强一般会用“聊天，睡觉或遛遛商店”打发时间。

而此时，3000多公里以外的江州（某西部省份化名），丁力（化名）正带着4名游客在前往某景点的路上。低矮的天空清澈透亮，远处的雪山时而掠过眼前。游客在车上惊叹眼前的美景，但丁力的眼睛始终注视着前方。即使风景再美，他也不敢分心，“一定要保证安全”。

那个地区连接各个景点的路很大一部分是土路，路况并不好。尤其是遇上雨天，车陷在泥泞中的次数较多，行程容易被耽误。但是这么多年来，丁力从没发生过意外。“毕竟是老司机，开车还是很稳的。”他开起了玩笑。

许文强和丁力一个在北京，一个在江州，虽然相隔千里，互不相识，但是他们有一个共同的身份：旅游黑车司机。

这是一个饱受争议的身份。他们一方面填补了大量的市场需求，另一方面也因为资质问题，始终在灰色地带游走，过着提心吊胆的日子。

旅游黑车的“黄金时代”

许文强来北京已经11年了，是一名老北漂，和媳妇在北京北站附近开了家售卖烟酒的商店。2011年，网约车还没有出现，当时游客从北京市区到长城乘坐公共交通只有两种方式：要么在北京北站坐S2线火车，要么到德胜门坐直达公交。

“北京北站和地铁相通，每天的客流量巨大，而每天去八达岭长城的票是有限的；另外，大巴的车辆也有限，旺季的时候，游客经常排两个小时队都排不上。”

很显然，公共交通并不能满足庞大的市场需求。许文强告诉TBO（旅游商业观察），那个时候北京北站就有很多大巴车、中巴、面包车、私家车司机在那边“喊活儿”。而当时许文强和媳妇两人在店里，闲余时间较多，正好家里又有车，就开始干起了这门生意。

“刚开始拉的时候也没有回扣，就是正常拉，一个人多少钱。比方说那个时候一个人包来回是150元，一个车坐四个人，也就600元钱左右。但很多都是做单程的，就是100元钱往长城一放，就不管了。”许文强向TBO描述了当年的行情。

那个时候，旅游黑车司机做的都是游客的生意，由于盈利空间大，也出现了各种各样招徕客人的形式。有一部分人在车站蹲点，有一部分人在景区、小区门口喊活儿，也有的直接在路上挂个灯招揽客人。

对于许文强来说，那个时候拉客的生意虽然累，但是每天都能有钞票进口袋，让他感觉很踏实。不过，这种单打独斗的日子并没有过多久。

刚开始，许文强和一些私家车司机在火车站这边拉活儿，“一直受到地痞流氓的欺负”。“他们想垄断这个市场，比如像做大巴车的这么一帮人，他们去喊票，一个座位肯定比私家车便宜；而且他们的车不走完不让我们喊，他们的车走完了，基本上就是中午或者下午了，人就比较少，价格自然就喊不上去。那只能放弃，改天再去。”许文强说。

这期间难免发生争执，许文强就寻思，“要不扩大规模？人多了他们肯定就不敢欺负我们了。”

于是，2013年，许文强便成立了一家公司。其实这相当于是一个私家车联合组织，目前里面100多辆车，只有20辆车是固定拉客的，“其余的司机平时都有自己的工作，只是周末出来跑跑。”

随着公司的成立，许文强也总算是在北京旅游黑车市场站稳了脚跟。

而远在江州的丁力，比许文强早一年入行。第一年因为刚接触这个市场，跟旅行社关系不熟，丁力跑的量并不是很多。但第二年随着和旅行社展开了合作，另外由于市场供给不饱和，丁力确实感到了生意的繁荣。

“那个时候的团价都很好。像淡季的时候，原来那种商务车，最少每公里2.5元，旺季的时候是4－4.5元不等。有的时候跑阿里地区这种长途，都是按照趟算的，最便宜的时候能够跑到1万5、6一趟，高一点能达到2万一趟。”

根据相关数据，那个时期每年进入江州的人数净增2、300万人。由于市场的暴增，丁力等旅游黑车司机的收入也随着增加。“2012年、2013年年利润是12、13万的样子，2014年的利润可以达到15万左右。”

2014年是江州旅游包车生意达到顶峰的时候。但也正是这一年，丁力和江州所有的黑车司机都不知道，他们即将面临一场残酷的风暴。

风暴来临

随着2014年江州某特大交通事故的发生，有关部门对旅游黑车市场进行了全面整顿。2015年江州地区在旅游用车方面实行改制：有关部门把所有私人经营的车队手续全部收回，由大公司统一收购，进行“规模化集中管理”。

2015年4月份，第一批有1000多台越野车报废，而丁力的车就在其中。后来包括大巴车、商务车陆续“改革”完毕。改制之后，对于司机有两种模式可以选择，一种是承包，一种是分成，但利润却大不如从前。

“在没改制之前，像那种35人座的大巴，司机一年可以赚到2、30万，大一点的能赚到40多万；改制之后，以江州省会市场存在的29座车为例，承包费一年要交14万，刨除这部分，司机几乎赚不到什么钱。”

丁力告诉TBO，如果是分成模式的话，由于公司把价格定得很高，司机根本找不到团。“旺季的时候都定到了10块钱每公里，前几年最高峰的时候，也就在5块钱每公里左右。”丁力感叹。

“如果是承包的话，由于不限定价格，现在市场一片混乱。旅行社使劲压价，有的司机哪怕是2块钱每公里的团也要去跑，不然承包费交不上去。”

对于司机们来说，这基本上是没有选择的选择，无论哪种方式结局都是不挣钱。最终，丁力还是出来单干了，去年他自己又买了车，开始了自给自足的日子。

类似江州的整顿风暴，同一时期也出现在北京的旅游黑车市场。许文强感觉那段时间，明显“严了许多”，“被抓到扣车罚款的也变多了”。在他的公司也有司机被抓的案例，“抓到一次就罚款一万多，即使每天都有活儿的话，也相当于一个月白干了。”许文强说。

虽然管控对于司机们的积极性打击很大，但是对于许文强来说，更大的风暴或许来自网约车的兴起。

2015年，滴滴、优步、易到等网约车在北京展开了激烈的用户争夺战，一系列补贴、优惠政策带来的是用户消费习惯的养成——这对许文强等旅游用车公司的生意，造成了一定影响。当时很多司机因为平台的高额奖金和补贴在滴滴、优步等网约车接单。

“这也可以理解，哪里挣得多就去哪里嘛。”许文强告诉TBO，没有网约车之前，一位司机一天的收入有1000元算是最高的。那段时间，在网约车上接单，一位司机一天的收入可以达到4000元。

另外，受到网约车的冲击，许文强看到的一个明显的现象是，“原来在五环外的村里，和在路边揽活儿的黑车司机也变少了。”

网约车代表的是一种新兴互联网势力，这种新势力深刻地影响了消费者的习惯，也给司机们带来了新的挑战。

互联网时代的兴奋与忧伤

事实上，网约车确实让师傅们有了更多的选择。“我们现在不单单是做游客的生意，我们现在还有接送机、火车站接送、市内日租等业务。”许文强告诉TBO，“预约单如果空驶率高的话，我们就可以提前通过滴滴顺风车之类的顺路接单，来弥补空驶率。”

显然，网约车的出现让司机们通过互联网的介质，提升了服务效率。这其中最大的体现在于，原来像许文强等司机主要以接送游客为主，市内交通为辅，而如今则是反过来了——市内长尾消费市场订单更多，旅游订单成了频次低的大活儿。

许文强告诉TBO，他们公司目前旅游用车和市内用车的订单比例，大概是3:7。

虽然地处西南，但丁力也确实感受到了，互联网给旅游黑车生意带来的冲击。

“现在网络信息爆炸，谁都能够进江州。网上一搜，怎么走怎么玩、路上住宿怎么安排、一天开多少公里都有介绍，包括地图定位和GPS导航功能的发达、公路的完善，让很多人开始自驾进入江州；即使没来过江州的要包车，在网上一搜价格，货比三家后跟师傅一个个聊，就能够算出来大概要花多少钱。”

自驾游的兴起，和互联网带来的自由行热潮，让旅游包车成为游玩江州的其中一种选择——旅游黑车司机的生存空间无形被挤压。另外，随着目的地的火爆，市场供给的暴增也让丁力感到，生意越来越难做。

“江州、四川这边的租车公司都在增加，尤其是四川境内的车，暴增的比较多，有租金手续的车，私家车、营运性质的车，大大小小的车都在增加。”

丁力向TBO举了个例子，“像我们以前淡季的时候，在四川到江州的线上跑一趟的费用最少是1万5，这两年暴增以后，即使是像拉普拉多这样的好车，也已经下滑到了1万2每趟。”

“前几年我们根本不靠线上客源，那个时候做正规用车，旅行社也有一定的客源，派出的团还是比较多。这几年必须寻找其他途径，比如说到一些电商平台去发布、推广产品。”

电商平台的崛起，确实给旅游黑车司机们增加了获客渠道，但他们改写的游戏规则，也让旅游黑车司机们无法适应。

不确定的未来

“这两年电商平台也比较多，竞争很大，量也上不去。”这是丁力最新的感受。“线上运营，必须要懂互联网，图片的PS、行程的文本编辑排版、客服介绍等，不懂你也做不好。”

“我多多少少会弄一点，但你说要做得比较精，那就达不到这个程度了。有的时候你往里面投钱，但又未必能够达到预期效果，如果在线上一年砸几万块钱，来不了几单，那就没意思了。”丁力也很无奈，“只能说是抱着它能带多少订单是多少的心态去做咯。”

许文强同样对电商的游戏规则感到无可奈何。“竞价太厉害了。”许文强抱怨。

“和电商平台合作的不是我们一家，有可能我们标100元钱，其他人可能会标99元钱；我们再降一元钱，他再降一元钱。这个价格现在降得很低，基本上没办法干了。”

按照许文强的说法，一般情况下，当舒适车型核算价格为2元钱一公里的时候，这单生意基本上处于亏损状态。“比如去机场30多公里才50多元钱，就是亏的。”

但很多时候，许文强为了争取单量还是得去接类似的订单，“因为单量越多，好评越多，你的排名才能靠前。”许文强向TBO透露，现在他们80%以上的订单都来自于电商平台。

然而，这种新兴的商业形态，并不能改变旅游黑车游走在灰色地带的边缘状态，这种市场行为也一直饱受诟病——其中最大的争议还是旅游安全问题。比如三年前西藏的那场特大交通事故，就是其中的典型。

2014年8月9日，在西藏自治区拉萨市尼木县境内，一辆旅游大巴车与迎面开来的一辆越野车、一辆皮卡货车相撞，大巴车坠入悬崖，造成44人死亡。

而近几年，网络上关于乘坐“旅游黑车”发生交通事故的报道，也层出不穷：2017年6月19日，在内蒙古呼伦贝尔市发生一起重大交通事故，一顺风黑车被撞成碎片，车内3人当场死亡；2017年4月9日晚，在102线德惠至天河之间，一辆黑色轿车与一辆跑线的黑车迎面相撞，轿车内一名老太太当场死亡，黑车上加上司机三个人一死两伤……

根据中新网报道，今年5月至11月，国家旅游局将在全行业组织开展旅游包车安全整治行动、高风险项目安全规范行动、景区流量控制治理行动、出境游安全提升行动等旅游安全“四大专项整治行动”，有针对性地遏制重特大突发事件的发生。这代表了官方的态度：安全无小事，旅游用车必须得到规范整治。

这对于旅游黑车业者来说，是个五味陈杂的事实：一方面，黑车填补了一部分的市场需求——比如有业内人士表示，如果没有旅游黑车，市场上大概有1/3的游客无法出行；另一方面，这个行业鱼龙混杂，确实有大量藐视安全法则的司机存在。

旅游黑车市场的未来到底会怎样？是否会有一家旅游市场的滴滴出现，能够整合所有黑车以及黑车司机、并还其一个合理合法的身份？

 “今年是最不确定的一年，未来只能走一步看一步。” 丁力说。