界面新闻记者 | 田鹤琪

界面新闻编辑｜杨悦 张慧

一份25年的长期协议，为一条跨越三大洋、绵延两万里的铁矿石动脉，装上了运输安全锁扣。

7月21日，招商轮船宣布，拟与拥有西芒杜矿石产品海运权的中国矿产资源供应链公司签订长期运输协议，合约期25年。

至此，从西非雨林到中国海岸，从地下矿脉到远洋巨轮，一条有关西芒杜的“中资开发矿山-中资铁矿港口-中资远洋船队”的完整链条正式合龙，也意味着中国从“买矿”到“控链”的产业跃迁。

西非至中国矿石运输通道已实现常态化运行。6月，“宝勤轮”载着29.3万吨铁矿石抵达舟山宝钢马迹山码头。这是中国第二次接卸西芒杜铁矿。

西芒杜，是一场从资本到资源、从图纸到出矿、从基建到运营、从运输到终端市场销售的全链条中外协同试验。

这场试验的底色是中资主导。八家股东中五家为中企、主工程总承包商、大型设备商都来自中国。

“你们看，这就是传说中的铁矿石界‘鱼子酱’。”6月上旬，界面新闻记者到达几内亚，见到了这座全球储量最大、品位最高的露天赤铁矿。

力拓西芒杜项目总经理艾启森(Chris Aitchison)捡起一块拳头大小的铁矿石，托在掌心。这块矿石比想象中沉得多，颜色近乎钢铁，在阳光下泛着金属光泽，边缘有少量褐色氧化痕迹。

这里蕴藏着超过44亿吨的铁矿石，平均品位65%以上。埋藏较浅，开采难度并不高，但地处内陆雨林深处，距离大西洋沿岸港口超过600公里，铁矿产地与港口之间没有现成通道。

因此，开发者不仅要建矿山，还要修建铁路、港口和配套设施，总投资逾200亿美元。

从直升机上俯瞰西芒杜，赤红色的矿坑在大地上延展，巨型矿用卡车在蜿蜒的土路上穿梭，扬起赭红色的尘烟；更远的山峦则被浓密的绿色植被覆盖，雨林与铁矿在此交界，原始与现代在此碰撞。

重构

在中国钢铁工业的版图上，西芒杜意义特殊。

西芒杜达产后年产能可达1.2亿吨，约占全球当前总供应量的5%，相当于中国2025年铁矿石进口量的近10%。

过去几十年，中国的高速城镇化带动钢铁需求。铁矿石正是钢铁生产的核心原料，占成本近一半。中国是全球最大钢铁生产及铁矿石进口国，铁矿石进口量占全球70%，八成来自澳大利亚和巴西，澳大利亚一国即占六成以上。

与之相对的是，国内钢铁行业集中度不高，对外采购时采取各自为战。

这种结构导致中国长期缺乏铁矿石定价话语权，钢铁行业易受到价格波动的冲击，利润空间被严重挤压。

2015年起，受国内钢厂需求旺盛、供给持续收缩等因素影响，国际铁矿石步入上涨通道，尤其2020-2021年经历了一轮“疯狂的石头”行情，价格从80美元/吨暴涨至230.6美元/吨，创历史新高。

为打破被动局面，中国成立海外铁矿资源开发集团，即2022年7月成立的中国矿产资源集团；积极拓展澳巴以外的其他供给来源——西芒杜正是这个“供给能力”的钥匙。

随着中铝集团、中国宏桥以及中国宝武等中企陆续加入，西芒杜成为了中国首个控股参与开发的世界级铁矿项目。

西芒杜的意义，不止于中国——它也在改写全球铁矿石市场的底层逻辑。

长期以来，全球铁矿石市场高度集中。来自澳巴的四大矿商铁矿石产量约占全球总产量的一半，海运贸易量约占全球铁矿石海运贸易量的75%左右，形成了寡头垄断地位。

业内分析人士指出，西芒杜具有成为第五大矿山的潜力，未来全球铁矿石市场有可能形成澳大利亚、巴西、非洲三足鼎立的新格局。

Kpler预计，2026年西芒杜的总发运量在1900万吨左右。“在高品位铁矿赛道，西芒杜将与巴西淡水河谷形成直接竞争。”大宗商品数据提供商Kpler干散货分析师李志远对界面新闻表示。

这意味着澳巴铁矿石供应垄断‌被打破，中国在与其他全球主要铁矿石供应商的谈判中获得更高的议价能力。

过去，国际铁矿石定价依赖普氏指数等美元报价体系。但因不公开透明、金融化愈演愈烈等因素，该指数长期被业内诟病。

2025年9月，北京铁矿石交易中心发布北铁指数；当年底，市场传出力拓和福德士河将改变供应中国铁矿石的定价基准；今年1-2月，力拓对运往中国的货物改用欧洲货币机构投资者集团旗下的Fastmarkets指数。

过去几年，淡水河谷(Vale)、力拓(Rio Tinto)、必和必拓(BHP)、福德士河(FMG)这四大国际矿商，均提高了铁矿石人民币结算比例。

今年4月，必和必拓与中国矿产资源集团完成谈判。据《财新》报道，必和必拓成为“四大矿山”中第一家在长协中采用北铁指数的企业。

“铁矿石是全球主要贸易商品之一，其人民币结算比例有所提高，一定程度撼动美元在大宗商品领域的垄断地位，推动全球贸易结算体系向多元均衡方向发展。”兰格钢铁研究中心主任王国清告诉界面新闻。

破局

1997年力拓获得西芒杜探矿权后，几经易手，项目多次搁浅。矿权纠纷、几内亚复杂的政治局势、新矿业法修订，以及高昂的基建投资需求，让这个项目长期停滞。

尤其是基建环节。“要致富，先修路”，这成为西芒杜项目最大的开发难点。

转折出现在2019年。由韦立国际集团、中国宏桥、烟台港集团、几内亚UMS公司共同组成的联合体赢联盟，在中标北部区块后提出“带基建入场”，率先启动铁路主线建设，成为破局的关键变量。

2022年4月，位于西芒杜南部区块的SimFer支线铁路也启动招标，中国基建团队开始大规模入场。

中铁十八局团队飞往伦敦参与多轮谈判，从6月滞留到8月。真正困难的是疫情下往返海外带来的种种不确定性。“家人也担心，觉得国外太危险。”团队负责人陈二涛告诉界面新闻。

2022年9月30日合同签署，团队连夜飞往几内亚；不到一个月，项目启动会召开，一条全新的铁路正式开建。

真正的考验，也从那一刻开始。

铁路穿越的是西芒杜原始森林，没有机构、没有物资，当地自然环境、通讯条件、医疗条件都比较落后。

前期勘探时，车辆无法进入，不少点位只能靠人背着测量设备，步行进入。风餐露宿，要随时警惕毒蛇出没；漫长的雨季，又不断打乱施工节奏。

“第二天就想回去。”——陈二涛用这句话来形容不少员工初到现场时的心态。

中东、非洲、南美，中铁十八局团队参与的项目涉及世界各地，但西芒杜支线铁路的建设难度，仍远超预期。

为了抢工期，仅中铁十八局投入人员1.8万人。大量大型设备从国内启运。“这个项目使用的设备规模约占中铁十八局全球设备总量的四分之一。”据陈二涛介绍。

如今，连接两个矿区与港口的跨几内亚铁路，全线采用中国标准、中国技术、中国装备建设，由中国铁建旗下多家单位共同勘察、设计和施工。

磨合

“任何一方单独行动，都无法完成这样一个项目。”在科纳克里SimFer会议室里，艾启森表示，“西芒杜建设能落地，关键在于多方形成了合力。”

基础设施建设的多团队协作，极其考验配合度。

按照力拓要求，每一个作业班组必须配备专职HSEC现场监督员，任何作业动作不合规立即全线停工，班组重新开展安全培训、考核合格后方可复工，这套管控模式对中方施工人员固有作业习惯形成冲击。

刚开始，很多中国工人并不理解这套要求。“大家会觉得，花这么多时间做安全培训，会不会影响施工进度？”陈二涛称。

随着项目推进，安全理念逐渐成为习惯。在矿山和铁路施工现场，头戴白色安全帽、护目镜，身穿统一反光安全服、脚踩防砸安全鞋的矿工和建设者们穿梭其间。

类似变化也发生在中国港湾。

项目初期，中方管理团队不足二十人，力拓派驻近三十人，人员不对等导致工作吃力。“后续我们增补人员至七十人，才匹配了力拓的管理标准。”一位中国港湾工作人员告诉界面新闻。

他提及，该项目属于复合型综合工程，涵盖码头、引桥、装卸设备、堆场、生活营地、翻车机房等多类工程，施工复杂度高，对企业综合履约能力是重大考验。

如今，曾经被雨林覆盖的土地上，一条条铁路路基向前延伸。从矿山到港口，一条完整的运输链已经形成。 

共赢

“铁路通车的那一天，是什么心情？”

“当然excited（激动），但更多的是平静。”作为全程参与铁路支线项目建设的一员，陈二涛很笃定一定能按时完成任务。

2025年10月22日，西芒杜项目首列重载矿石列车正式启动。这较原定日期提前了五个月。

“这是各方无数次协调、磨合、坚持之后的必然结果”，这条路从国家战略里延伸出来，是“一带一路”在非洲落地生根的一个注脚，也为与西方公司进一步合作奠定基础。

就在同时，几内亚政府正式发布《西芒杜2040计划》——西芒杜不再只是一个矿业项目，而被赋予了带动国家工业化转型的使命。

几内亚国土面积约24.6万平方公里，与广西面积相近，拥有丰富的铝土矿、铁矿和黄金资源，却始终未能摆脱“资源富国、经济穷国”的困境。

国际货币基金组织预计，到2030年西芒杜项目将推动几内亚GDP增长26%。

“西芒杜对几内亚的意义，就如同石油对海湾国家的意义一样。”几内亚总统府办公厅主任吉巴·迪亚基特曾如此说。

2018年，中国与几内亚签署“一带一路”倡议合作文件。随着铁路、港口和矿山相继建成投运，西芒杜铁矿项目正成为中非合作的新标杆。

在Simfer矿山现场，“Wontanara”（几内亚苏苏语：我们在一起）被频繁提及。项目巅峰时，这里最多有来自40个不同国家的约2.74万人同时参与建设。

Siradio便是其中的代表人物。三年前，他顶着外人不解的眼光，放弃稳定工作加入西芒杜。如今，Siradio已经成为SimFer矿区首位本土建设经理。

这样的跨国界协作每天都在发生。一位几内亚女孩当起了中文翻译，一位曾在北京留学的植物专家，如今负责矿区生态恢复方案的制定。

对于中国，西芒杜项目意味着资源安全和更大的市场主动权；对于几内亚，它意味着工业化和现代化的再次转型；对于全球铁矿石市场，则意味着持续数十年的供给格局第一次出现新的极点。

当第一船矿石驶离西非海岸时，一个新的铁矿时代，就以宣告开始。