7月15日，中国汽车工业协会乘用车信息联席分会公布的统计数据显示，今年前6个月，国内乘用车合计批发销量为1254.7万辆，同比减少5.7%，累计零售销量只有870.1，同比降幅高达20.2%。

大盘整体退潮，具体到汽车品牌层面则是剧烈分化，合资品牌普遍下跌，跌幅最大的本田将近减少35%；自主品牌则涨跌不一，零跑以60.8%的涨幅实现断崖式领跑，而长安、小鹏汽车和比亚迪则是跌幅最大的三个自主品牌。

上汽集团是唯一销量突破200万辆的中国汽车企业，包含上汽大众、上汽奥迪和上汽通用在内的总销量达到204.5万辆。不过，上汽集团的销量结构已经发生了颠覆性变化，自主品牌的占有率达到了71.8%。

这也是中国汽车市场合资品牌和自主品牌在销量结构中变化的一个缩影。2021年的上半年，中国自主汽车品牌占乘用车的市场份额只有42%，落后合资品牌16个百分点。五年后，自主汽车品牌的同期市场占有率攀升至71.8%。其中，今年6月，这一数值打到了75.5%，处于历史峰值。

这就意味着，今年6月，中国汽车市场每卖出4辆乘用车，就有3辆来自于自主品牌。

合资品牌在中国乘用车市场的份额被压缩至不足30%，无一例外，今年上半年在中国市场的合资品牌销量均出现大幅下降。本田的销量同比减少34.7%，半年合计销量勉强跃过20万辆。奔驰减少28%，宝马减少20.4%，大众减少25.9%，德系三强的合计销量，只比去年同期大众在中国市场的销量略高。

传统日系三强的另外两家，丰田和日产也有不同下降，降幅分别为17.1%和15%。日系三强今年上半年在中国市场的合计销量约为113.75万辆。日系三强的销量降幅，和他们分别在中国市场电动化的深入程度与效果强相关。

本田在中国市场缺乏成功的新能源车型，旗下的主要新能源车型包括广汽本田P7、东风本田S7、猎光e等，市场表现最好的东风本田S7，今年的平均月销量不过300余辆，表现与丰田、日产相差甚远。

以日产为例，自2025年4月以来，东风日产N7的月交付最高可达10148辆，今年月均销量也超过了1200辆，东风日产NX8自今年4月开始交付以来，到6月累计交付了超过4800辆。丰田的铂智3X今年上半年的月均销量甚至超过了7000辆。

可以预见，如果本田在中国市场无法推出走量的新能源车型，销量仍将持续下滑。德系三强则和日系三强有些许差异，因为定位差异，德系三强的电动化程度与在华销量并不呈现强相关，比如，大众汽车旗下的奥迪，去年在中国市场因为燃油车销量增长而成为BBA中下滑最慢的品牌。

今年开始，奔驰、宝马先后在中国市场推出原生纯电平台的新车型，主力车型包括奔驰纯电GLC和宝马新世代车型iX3，不过，由于官方指导售价基本都在30万元以上，市场投放效果尚未可知。

中国传统汽车集团销量相对稳定。实现同比增长的分别有吉利汽车、奇瑞、广汽集团和长城汽车，涨幅最高的是奇瑞，达到7.7%，吉利仅微增1%。上汽集团虽然成为了今年上半年国内汽车销量冠军，但销量同比微跌了0.4%，长安汽车和比亚迪同比降幅分别达到17.4%和15.7%，是传统汽车集团中销量下滑最快的两家。北汽集团同比减少2.7%。

长安的大幅下滑主要是自主品牌的燃油车型，受困于燃油价格上涨以及燃油车市场的萎缩，同比降幅高达19.9%。新能源汽车（主要包括深蓝、启源和阿维塔）的降幅只有8.3%。不过海外市场是长安汽车的亮点，长安汽车在海外交付约‌40.2万辆‌，同比增长高达‌35.1%，一定程度上减缓了国内市场的剧烈下滑。

比亚迪的情况和长安有相同之处。今年上半年，比亚迪海外卖了78.9万辆，同比增长68%，海外销量占比超43%。这也就意味着比亚迪在国内市场承受巨大压力，跌幅达到40%，远超整体市场的下滑幅度，主要原因是政策变动提前透支了比亚迪目标市场的需求，以及比亚迪在今年上半年改款换代频繁，比如秦L、宋L、汉L和唐L等车型均在今年上半年进入已停止排产或停产状态，为新车型让路。

此外，价格战本身也波及到了比亚迪。在增加智驾功能的情况下，比亚迪秦PLUS等多款车型售价持续下探，蚕食了比亚迪的利润率，财报显示，比亚迪今年第一季度的净利润同比减少55%。

比亚迪和长安汽车并不是在海外市场表现最好的传统汽车集团，与两者相比，奇瑞和吉利在海外市场的销量增幅分别达到72%和157%。比亚迪的销量下滑造成的影响可能会被放大，尤其是比亚迪在动力电池上采取自供模式，第三方机构SNE Research调研数据显示，今年前5个月，弗迪电池的全球装机量67.6GWh，仅微增0.4%，市占率只有14.4%，被宁德时代扩大领先优势。

而在造车新势力表现亮眼的情况下，小鹏汽车领跌整个板块，上半年的销量降幅高达15.8%，从去年同期的19.72万辆减少至16.6万辆。小鹏汽车的销量下滑幅度甚至超过了日产、上汽通用、比亚迪和北京现代。理想汽车是另外一家下跌的新势力，跌幅为5.1%。

理想汽车的销量下滑属于正常现象，原本属于理想汽车销量主力的L系列今年陆续今年换代升级的周期，已经上市的全新一代L系列车型分别是L9和L8，后续还有L6和L7，升级方向包括自研芯片、世界模型量产和大容量电池。纯电的i系列——主要是i6，是目前理想汽车销量的主要来源。

小鹏的情况则有所不同。小鹏汽车面临着高端系列（目前主要是小鹏X9和小鹏G9，小鹏GX已经开始交付）量少，中端车型（主要是P系列和G6、G7）难以起量和入门车型能走量但是利润率低的三重困难。增程化并没有如期带动小鹏X9、G9等高端车型的销量。

易车网统计数据显示，今年上半年，小鹏G9的平均月销量还不到300辆。小鹏X9自今年1月出现峰值3911辆以来一路走低，到今年6月，月交付量仅剩下932辆。小鹏的高端系列历来呈现高开低走的态势。今年6月刚开始交付的小鹏GX贡献了6739辆交付量，如果后续有稳定的新增订单，小鹏或许可以在GX上实现高端车型的突破。

此外，小鹏的P系列（包括P7和P7+）、G系列（包括G6和G7）均没有取得预期的销量成绩，对销量贡献最大的MONA M03系列则因为产品生命周期而进入下行阶段。今年第一季度，小鹏没有延续去年第四季度的盈利，转向亏损，净亏损高达17.8亿元。

零跑汽车不仅是表现最好的造车新势力，也是销量增幅最大的中国自主汽车品牌之一，同比增幅高达60.8%，今年6月，零跑汽车单月交付量已经接近10万辆。

蔚来今年上半年的销量增幅高达67.4%，超过了零跑，主要是得益于新一代蔚来ES8的销量推动，不过其去年同期的销量基数偏低。今年上半年，蔚来的销量为19.11万辆，和理想汽车咫尺之遥，已经超过了小米和小鹏。

小米的销量增长已经回归常态，今年上半年销售了18.51万辆新车，比去年同期增长17.2%，未来，小米汽车的增长将依靠新系列澎程第一款车型N70和小米YU9。

新车上市的速度过快仍然是中国汽车市场面临的主要问题之一。蔚来董事长李斌在今年4月的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上就谈到，新车热销周期大幅缩短，很难有车型持续旺销一年。新品发布初期需求集中爆发，订单迅速积压；当企业艰难完成产能爬坡、供应链满负荷运转、“三班倒”扩产投线后，市场需求却快速回落。

他将之称为“新车的死亡谷效应”，这一现象造成的最大问题是车企在新车的资源投入浪费，投入产出比很低。

比亚迪股份有限公司副总裁、乘用车事业群首席运营官何志奇在今年7月14日也用详细数据阐述中国汽车行业的“内卷式竞争”之惨烈：“今年1至5月，中国市场共推出542款新车，平均每日3.6款。一款新车需投资超过10亿，开发周期超过两年，但市场热度往往维持不超过3个月，这么多新车，国内市场大盘还下滑20%。”