本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人张局。

上周五，WEY在C-NCAP的老巢——中汽研实车碰撞试验室的这一撞，是中国品牌首次公开小重叠碰撞测试。

值得关注的是，这次碰撞的难度级别不低，甚至完全可以说：这是继2014年本田雅阁的国内首次“车对车15角小重叠率高速碰撞试验”、2016年吉利帝豪GL的“全球首次公开车对车垂直碰撞试验”后，国内又一次关注度极高的公开碰撞测试。

所谓“公开”，其实是企业借碰撞测试来达到一部分营销和宣传的意图。究其背后目的，无外乎是在国内消费者视我们的C-NCAP碰撞标准沦为“五星批发部”的现实下，来找一些难度更高、标准更高的碰撞形态来做，而优先瞄准的就是名气最大的美标IIHS和欧标Euro-NCAP下的一些细项。

WEY这次进行的小重叠碰撞，就是来源于IIHS的正面25%偏置碰撞。

IIHS，美国公路安全保险协会(Insurance Institute for Highway Safety)，与其他NCAP组织不同，IIHS的碰撞试验成绩不是以星级的形式来评定，而是从好到坏依次分为“Good”（优秀）、“Acceptable”（可接受）、“Marginal”（及格）和“Poor”（差）4个等级。

正面25%偏置碰撞，就是IIHS在2012年才引入的项目，曾被成为“史上最严苛测试项目”。

目前，IIHS的评级标准就是以这一测试以及其它4个测试来进行综合评定。在2016年以前，如果想拿到“最高安全车”评级及“最高安全车+”（TOP SAFETY PICK+）评级，需要在新加入的正面25%偏置碰撞测试中拿到优秀或可接受的等级，其余4项为优。

而从2016年开始，要想获得“TOP SAFETY PICK”或“TOP SAFETY PICK+”的顶级安全评价，车辆必须要在所有5项碰撞测试（包括正面25%偏置碰撞测试）中均获得“Good”（优秀）级评价。同时，测试车辆还要在碰撞预防系统评测中获得“Superior”（优越）或“Advanced”（高级）的评价。

由此可见，正面25%偏置碰撞，在IIHS里面是一个含金量极高的项目。事实上，这一项目刚引入时，当年几乎所有的车型都在它上面折戟，包括通常安全标准更高的中型以上SUV车型和豪华车。

原因在于，尽管正面25%偏置碰撞和原有的正面40%偏置碰撞看上去只差了15%的面积重叠，但后者有纵梁的吸能，而前者在碰撞中几乎是擦纵梁而过，则错过了纵梁吸能。

正面40%偏置碰撞，纵梁的吸能清晰可见

技术图片1、2，正面25%偏置碰撞分析，纵梁不容易发挥作用

此外，IIHS标准的苛刻还在于，正面25%偏置碰撞评价由车体结构、假人伤害、约束系统评价三部分组成，每部分又有若干个细项，它的算分和评价逻辑非常严苛，几乎意味着只要一个地方有重要丢分，那正面25%偏置碰撞的评价就离“优”远去了。

这次WEY VV7正面25%偏置碰撞，试验条件是碰撞速度40mph（64kph），碰撞偏置率25%车宽，碰撞壁障为半径flat150、6英尺高刚性壁障，驾驶员位置放置的是Hybrid III 50th碰撞假人——这次碰撞的条件设置完全按照IIHS相同的实验条件要求。

碰撞过程中，在试验车接触壁障的刹那，巨大声响，然后车头左部迅速破碎溃缩，车辆整体受力后旋转弹开。

碰撞后在现场用肉眼立刻可以观测到，车体结构部分，车门、A柱门槛等位置变形很小，前门门框、转向管柱及仪表板试验后状态稳定，乘员舱完整性极好，乘员生存空间得到有效保证。车门可以用手靠人力打开，其中主驾位车门需要用大力，但依然不需要借助器械，说明门框或门有变形但轻微。这也意味着，如果是C-NCAP的正面100%重叠率碰撞或IIHS的正面40%偏置碰撞，完全可以推断变形一定会更小——这其实就是正面25%偏置碰撞的苛刻所在。

另外，通过对车身的观测，也可以看出VV7的欧系车身设计结构、高强度的前后防撞总成。前防撞梁宽度覆盖范围较大，使得在小重叠的接触中依然能观测到纵梁溃缩区的高效溃缩。

打开车门后，可观察到约束系统的表现。安全气囊起爆正常，假人头部染色正常染到气囊，A住、顶梁、玻璃等硬物部分没有染色，说明头部受到气囊良好保护，未发生与其他硬物接触；侧气帘起爆正常，对头部进行了有效支撑，未偏出车窗平面。

假人形态完好，左膝对应的位置仪表板下观测到染色一处，较轻，说明撞击力度和范围不大。这表明气囊、预紧限力安全带、可溃缩转向管柱、踏板限位装置、包覆式座椅等，能在碰撞时有好的降低伤害的表现。

而时隔数小时的成绩发布中，VV7的碰撞数据进一步放出来。而这点其实这没什么好关注的，因为既然是面向媒体的“公开”碰撞，既然是有营销的目的，那就不可能进行一场会失败的碰撞自暴家丑。这里，我们就把扣分的地方发出来，没扣分的就不一一发了。

可以看到，扣了两处分数，其实也是肉眼容易观察出来的。

碰撞小结：

碰撞成绩很好，这没什么可说的，其实也不需要质疑什么。尽管这种公开的碰撞测试是厂商主导的，但厂商也好、中汽研也好，首先实验数据本身和车辆本身我还是相信的，基本的工程师精神，我不相信会有偷梁换柱、窜改这些不好的东西——这样的试验，无非是在公开碰撞以前，先试撞两次罢了。

至于意义——中国品牌的巨大进步，这是一定得承认并鼓掌的，不容易。在国内自主品牌中，我不认为在正面25%偏置碰撞这个项目中能通过的车型有很多——绝对会很少，应该是个位数。

但从全球来看，还不能因为这个项目的GOOD评价，就把碰撞车辆和这两年已经获得IIHS最高安全评价和最高安全评价+的车型划等号。因为后两者不仅是正向25度重叠这一项拿了GOOD评价，且其它4项也是GOOD评价，而且同样有主动预碰撞系统的“Superior”（优越）或“Advanced”（高级）。这样的车型，仅标准更高的“最高安全评价+”车型，在2016年是48款，在2017年是30款。（变少的原因是2017年加入了大灯测试评价）。而且国外车型在正向25度重叠进步很快，以凯美瑞来说，2012、2013年连续两年拿的是最低评价的Poor级，而2014年就拿了“Acceptable”（可接受），2015年就拿了GOOD。何况，国外很多车型的高安全评级已经是建立在轻量化的基础上，难度更大，而国内车企目前还没开始在这个领域有所建树。

所以，一方面承认中国品牌有显著进步，也鼓励中国品牌要不满足于C-NCAP的标准，向更高标准挑战。而另一方面，车企也好，消费者也好，要有客观清醒的认识，要始终不满足。

另附 >>> 与雅阁和帝豪GL两种公开碰撞的对比

雅阁是双车对向15度夹脚25度小重叠，分别56km/h的速度对撞，事实上雅阁挑战的很早，是在IIHS推出正向25度小重叠两年后就搞了，且是对这个项目正向无夹角撞刚性壁的变种。不过，不能简单从对向都是56km/h的速度和有夹角来判断雅阁的考验更大，因为车对车的碰撞中双车都是吸能的，且夹角本身和旋转使撞击力度发生改变。雅阁碰撞试验的难度在于，车对车碰撞的受力更为复杂，更不可控。而帝豪GL的垂直侧碰也是一个变种测试，把E-NCAP和IIHS侧碰的可变形移动壁障换成了实车。不过试验速度并非全球最高，是和E-NCAP和IIHS侧碰标准一样的50km/h，低于日标J-NCAP标准的55km/h和美国政府标准NHTSA的61km/h。

三个试验，雅阁模拟两车对向行驶发生小重叠擦挂碰撞，非常危险；帝豪GL模拟十字路口测碰撞，非常危险；WEY VV7模拟撞电线杆子、大树，非常危险。