文｜防冷涂的蜡

8月31日，商务部等7部门发布《关于推动商品消费扩容升级的实施意见》。汽车和家电部分有一组安排尤其值得关注：政策继续向旧商品退出端深入。

汽车政策进一步细化二手车交易、全生命周期信息和报废回收。全生命周期信息将覆盖销售、登记、维修、保险、报废等环节，二手车销售统一发票互认、经营主体分级分类也被明确写入文件。家电政策则要求专业回收服务进入街道、社区和乡村，便利入户拆卸，并把旧机回收与新品配送、安装、售后网络连接起来。

“去旧”在2024年已经进入政策框架。当年的《推动消费品以旧换新行动方案》提出“去旧更容易、换新更愿意”，涵盖二手车异地交易、信息查询、老旧汽车估值、动力电池检测，以及家电上门回收、逆向物流和“收旧、送新、拆装”一站式服务。

2026年值得关注的变化，是这些措施进一步从专项以旧换新的配套环节，进入汽车、家电的日常交易、配送和服务体系。汽车政策继续降低具体交易中的信息、信用和制度摩擦；家电回收开始更深地接入已有销售、仓储、配送和售后网络。

为什么促消费政策需要沿着旧商品这一端继续深入？过去两年的消费变化已经给出线索。

01 补贴释放了需求，耐用品消费开始更多取决于“何时换”

过去两年的以旧换新有效刺激了消费。截至2026年6月22日，政策累计带动相关商品销售额5万亿元，惠及6.3亿人次；汽车以旧换新累计支持超过2100万人次换购新车，国内乘用车零售中超过四成享受过补贴。2025年，以旧换新相关商品销售额超过2.6万亿元，对当年1—11月社零增速的拉动超过1个百分点。

这轮需求释放发生在耐用品存量继续扩大的过程中。到2026年6月底，全国汽车保有量达到3.71亿辆。2025年，居民平均每百户拥有家用汽车52.9辆、冰箱106.6台、洗衣机100.3台、空调161.8台，主要家电社会保有量已经超过30亿台。

2026年，汽车和家电零售明显回落。1—7月，限额以上汽车类零售额下降13.2%，家用电器和音像器材类下降6.6%；此前两年，家电类零售额分别增长12.3%和11.0%。零售下降由价格、收入预期、产品结构和需求节奏等多重因素共同造成；连续两年集中释放需求以后，耐用品市场已经更需要观察存量更新。

当汽车、冰箱和洗衣机形成庞大存量，市场规模就不再只由新增家庭决定。耐用品消费的重心正在从“还有多少家庭第一次买”，延伸到“已经拥有的人什么时候换”。

02 买一件新的，越来越取决于上一件旧的怎么退出

消费者决定是否换新，可以简化为一笔账：

实际换新成本 ≈ 新商品价格 − 补贴 − 旧商品残值 + 旧商品处置成本

补贴直接降低新商品的购买支出。存量规模扩大以后，旧商品还能卖多少钱、退出过程要花多少时间和成本，也会影响下一次购买。汽车和家电分别对应两种差异很大的摩擦。

汽车｜高残值商品，关键是旧车能卖多少钱

旧车通常仍是家庭价值数万元甚至十几万元的资产。消费者换车时，实际承担的是新车价格扣除旧车残值后的净支出。旧车报价变化一万元，对购买决定的影响可能已经超过部分补贴金额，二手车估值因此会沿着置换链条传导到新车销售。

2025年，全国二手车交易量首次突破2000万辆，跨省转籍率达到31.1%，新车消费与二手车交易比例接近1∶1。与此同时，车龄达到7年以上的乘用车占比已经突破50%。更多车辆进入置换周期后，二手市场能否扩大交易半径、缩短库存时间，开始影响新车更新速度。商务部对此给出的判断很直接：二手车流通越快，新车消费更新就越快。

旧车残值要顺利兑现，买方需要判断事故、维修、保险、里程和动力电池状态。信息分散时，二手车商会在报价中预留车况风险和未来售价风险；车辆需要跨区域寻找买家，还会增加信息核验、票据和登记成本。消费者得到的收车报价随之下降，置换新车需要增加的支出上升。

新车价格频繁调整又增加了一层库存风险。2026年上半年，发生降价的乘用车车型平均价格约24万元，平均降价约3万元，降幅约12.6%。这一数字反映的是新车价格变化，但二手车商必须据此重新判断旧车未来售价。市场价格越不稳定，收车报价越需要覆盖持有期间的潜在损失。

美国NMVTIS提供了一个信息基础设施案例。系统汇集车辆产权州、里程、产权品牌、报废和保险全损等历史信息，登记机构、保险公司和报废回收企业按各自责任报告数据。它的作用是降低交易双方核验车况历史的成本，让二手车估值建立在更完整的信息上。

中国最新政策提出连接销售、登记、维修、保险和报废信息，作用机制与此相似：车况信息更容易核验，经营主体估值时需要预留的风险空间就会缩小，跨区域买家也更愿意接手车辆。统一发票互认和经营主体分级分类，则继续降低票据和信用摩擦。二手车交易体系正在成为新车销售体系的一部分。

家电｜低残值商品，关键是怎么把旧机器弄走

使用多年的冰箱、洗衣机剩余价值有限，从居民家中退出却要经过上门、拆卸、搬运、暂存、运输、分拣和拆解。家电的主要矛盾是旧货残值低，退出过程的履约成本不会随之消失。

我国主要家电保有量超过30亿台，安全使用年限通常约8—10年，庞大的存量意味着每天都会有分散的家庭产生换新和报废需求。回收企业若为一台低残值旧家电单独组织车辆和人员，上门成本很难摊薄。

后端正规处理能力已经明显扩大。“四机一脑”年规范拆解量从2012年的1000多万台增至2025年的约1亿台，累计超过10亿台进入规范处理。当前更值得观察的是前端收集。国家信息中心的研究指出，部分企业回收成本偏高、储存场地不足、回收车辆进入社区困难，这些因素会限制旧家电进入正规渠道。

新品配送和旧机回收结合，改变的是一次上门的成本结构。家电零售商、平台或品牌售后原本就需要联系消费者、进入小区、搬运和安装；同一趟履约完成送新、拆旧和收旧，新增成本通常低于重新组织一次独立回收。消费者也少了一次寻找回收商、议价和安排搬运的过程。

日本家电回收制度把这种分工固定下来：消费者承担相关费用，零售商负责回收和运输自己此前销售的产品，或消费者购买新商品时替换下来的同类旧产品，制造商负责最终再生利用。欧盟WEEE制度也要求销售商在出售同类新设备时提供一换一回收渠道。成熟存量市场普遍把旧商品退出接入新商品销售流程。

中国2026年政策提出回收进社区、入户拆卸，并与新品配送、安装、售后网点衔接，解决的正是家庭入口和物流组织问题。汽车需要让残值更充分地兑现，家电需要用更低成本把旧机器收出来。两类摩擦最终指向同一件事：上一件商品如何退出，开始影响下一次购买何时发生。

03 旧货退出变重要，产业分工也会重新调整

过去几十年，中国消费品流通体系主要围绕一条正向链条组织：制造商生产商品，经销商或平台完成销售，仓储物流负责配送，安装人员把商品交给消费者。存量更新增加了另一条回流链：消费者把旧商品交给二手交易或回收体系，再进入销售、再利用或拆解。

两条链开始连接后，企业的工作边界也会变化。

汽车经销商：从卖新车延伸到管理车辆周转

消费者换车天然包含两笔交易：卖掉旧车，再买一辆新车。旧车交给二手车商、新车交给4S店、金融保险另行办理，消费者需要在多个主体之间协调价格、过户、贷款和交付时间。经销商如果同时具备估值、收车、整备、二手销售、金融保险和新车置换能力，就能把这些环节组织成一次完整交易。

这会改变经销商竞争能力的构成。新车销售仍是入口，旧车估值、二手库存周转、跨区域销售和残值风险管理开始决定置换业务能否做大。收车报价准确，旧车卖得快，经销商就能减少库存占用和价格波动损失，也有更大空间为消费者提供有吸引力的置换方案。

经营对象也会从一次新车成交，延伸到一辆车在多个车主之间形成的多次交易和服务。每一次转售都会带来检测、整备、金融、保险、维修和售后需求。二手车业务会越来越成为新车销售能力的一部分。

家电零售与物流：谁进了家门，谁更容易把旧货带出来

传统回收企业擅长旧货处理，但前端需求高度分散，需要逐户获客、预约和上门。家电零售商、电商平台、品牌售后和配送企业已经掌握购买订单，也已经承担进入小区、联系消费者、搬运和安装的成本。销售网络因此具备天然的家庭入口优势。

“送一台新冰箱进去，同时把旧冰箱带出来”，会把原本独立的两次履约合并。零售企业的服务链由销售、配送、安装延长到拆旧和回收；物流企业的车辆从单向配送增加返程运输，空驶和重复上门有机会减少。

专业回收企业的能力重点也会后移。前端订单更多来自零售和平台网络以后，回收企业可以把资源集中在集货、分拣、集中运输、拆解和资源化。过去相对独立的销售网络与回收网络，由此出现更多重合。

平台：从“帮你买”延伸到“旧货值多少、往哪里去”

旧商品高度非标准化，同一辆车会因里程、事故和地区需求产生不同报价，同一社区每天产生的废旧家电数量也不稳定。存量商品流通因此更依赖信息、估值和订单匹配。

汽车平台可以把本地旧车匹配给需求更高的外地买家，扩大交易半径；家电平台可以汇集分散的回收订单，再统一安排车辆、中转点和拆解企业。平台能力由新品交易撮合，延伸到旧商品估值、二手交易、回收订单组织和逆向物流调度。

制造商：退出成本开始传导到产品设计

当商品需要经历维修、二手交易、回收和再利用，制造商面对的成本也会从首次生产向全生命周期延伸。新能源汽车的动力电池健康状态能否标准化检测，会影响二手车估值和残值；家电的模块化、维修便利性、零部件替换和拆解难度，则会影响产品能够使用多久，以及回收后还能留下多少材料价值。

这类变化不会一次完成，却会逐步改变产品设计、售后网络和供应链责任。制造商交付商品以后，产品能否维修、转售和拆解，开始反过来影响品牌残值、消费者购买成本和回收体系效率。

04 存量消费，多了一个“周转率”

过去判断耐用品市场，首先看还有多少家庭可以买第一辆车、第一台冰箱。现在，中国已经拥有超过3.7亿辆汽车和30亿台主要家电，还需要观察这些商品多久进入下一轮流通。

保有量决定存量市场有多大，更新周期决定需求多久发生一次，流通效率则开始影响一次更新能否顺利完成。补贴降低新商品的购买门槛，二手交易、信息系统、回收网络和逆向物流降低上一件商品退出的摩擦。

当“多拥有一件”的空间逐渐缩小，提高已有商品的周转效率，也会成为消费增长的一部分。