文｜物流进化TransLog 晓璐

一年多前，物流进化在《快狗打车快被打没了？》一文里，替快狗打车数过一次家底：上市3周年之日（2025年6月24日）市值2.37亿港元，截至2024年末内地市场份额0.8%，托运订单从2018年的3240万笔跌到2024年的1450万笔。

当时，雪球上还有股民在为它打气：“再给一两年，看能不能扭亏为赢，狗狗，加油！ ”

一年多过去了，“狗狗”没有等来扭亏为盈，等来的是一份几乎全线收缩的2026年中报：收入约2.93亿元，同比下滑10.9%；中国内地市场收入暴跌35.7%；截至2026年9月9日，收盘股价跌至1.16港元/股，市值只剩7658万港元。

连“快被打没了”这个说法，如今看来都显得保守了。对中国内地市场而言，快狗打车不是“快要消失”，而是正在消失。

真正的问题变成了另一个：把宝押在香港及海外市场的快狗打车，真的找到新路子了吗？

市值从140亿到不足1亿，快狗打车只剩一个代码

2022年6月24日上市当天，快狗打车盘中冲上23.15港元/股，总市值一度超过140亿港元，头顶“同城货运第一股”的光环。彼时创始人陈小华坦言，心情是：“活着真好。”

四年后的今天，快狗打车股价1.16港元/股，总市值7658万港元。从140亿到7658万，市值只剩下巅峰时的0.5%。

（快狗打车上市以来股价走势）

值得一提的是，这已经不是快狗打车第一次直面市值危机。

2022年6月上市，发行价21.5港元/股，上市首日收盘16.72港元/股，大跌22.2%；仅12个交易日后便跌破10港元，2022年末已在3港元左右徘徊，2023年9月中旬跌破1港元。此后近400个交易日，快狗打车股价持续低于1港元/股，均价不足0.5港元——妥妥的“仙股”。

2025年4月24日，快狗打车实施股份合并，把股价“合并”回3~4港元/股的水平。在上篇文章中曾指出，合股这类手段虽能拉升股价，但对投资者信心难有实质提振。

事实给出了残酷的验证，合股之后快狗打车依然未摆脱股价下跌：2025年6月24日（上市三周年），快狗打车收市价3.77港元/股，市值2.37亿港元；一年多后，2026年9月9日收盘股价1.16港元/股，市值7658万港元——又跌去了三分之二。过去52周，其股价最高4.07港元，如今的股价已跌幅超过70%。

更扎心的是流动性。快狗打车的成交记录，单日成交量经常只有几万股，成交额低至一万余港元。什么概念？随便一个散户，几万块钱就能在盘面上砸出动静。对机构资金而言，这种票连“进场”的资格都没有——买得进，出不来。

7658万港元的市值，意味着快狗打车在资本市场上已经基本失去融资功能：增发配售，摊薄到没人愿意接；发债，没人信；引入战投，讲什么故事？

那么问题来了：市值都跌成这样了，快狗打车为什么还没退市？

实际上港股与A股不同， “仙股”在港股可以长期存在。这也是快狗打车当年能以不足0.5港元的均价“苟活”近400个交易日的原因。真正的达摩克利斯之剑，是香港交易所《上市规则》第13.24条：发行人须维持足够的业务运作，并拥有相当价值的资产支持其营运，否则联交所有权将其停牌，停牌18个月后可予除牌。

一家年收入缩水至3亿元以下、现金只剩6800万元的公司，离这条红线有多远，没人说得准。但可以肯定的是，快狗打车留在牌桌上的时间，正在以肉眼可见的速度变少。

中国内地市场份额从3.2%到0.5%，一场持续八年的撤退？

资本市场尚且给它留着一个代码，但中国内地市场，正在用脚投票。

2026年上半年，快狗打车中国内地市场收入4400万元，同比暴跌35.7%，2025年上半年这个数字还是6840万元。

这个4400万元是什么概念？把时间轴拉长，会更直观：

八年前，中国内地贡献了快狗打车七成以上的收入；八年后的今天，这个比例只剩下15%。

而内地上半年4400万元的收入体量，放到对手的报表里，连零头都算不上：2025年，货拉拉来自中国境内的收入达19.42亿美元（约合139亿元人民币），是快狗打车内地市场全年收入（1.32亿元）的百倍以上。

分业务线看， 2026年上半年，快狗打车中国内地企业服务收入3045万元，同比下滑23.2%；平台服务收入968万元，同比暴跌63.9%；只有增值服务在低基数上近乎翻倍（197万元增至389万元），但全年不足千万元的盘子，对大局已无意义。

其中，平台服务是快狗打车的“立身之本”。撮合司机与托运人、从交易中抽佣，这是所有同城货运平台的核心业务。内地平台服务收入半年只剩968万元，平均每天入账5万多元，几乎等同于宣告：在内地的C端和小B端市场，快狗打车这个平台，事实上已经快要消失了。

订单数据同样在讲述这个故事。2026年上半年，快狗打车全平台完成440万笔运输订单，交易总额（GTV）约6.12亿元，低于2025年同期的约510万笔。而在2018年，这个数字是3240万笔、33.57亿元GTV。八年间，订单量萎缩了86%。

市场份额的变化，则是这场溃退最直观的注脚。上市时按2021年GTV计，快狗打车还是中国内地第三大同城货运平台，市场份额3.2%；截至2025年末，快狗打车在中国内地的市场份额已进一步跌至0.5%。

0.5%是什么概念？货拉拉在内地市场的份额为61.0%，是快狗打车的122倍；从订单量看，2025年货拉拉完成订单10.27亿笔，是快狗打车（1100万笔）的93倍，而且还在以每年30%以上的速度增长。

除了收入和订单，还有一个视角是商誉减值。

快狗打车账上的商誉，主要来自2017年58速运与GoGoVan的合并。2023年，快狗打车对商誉计提高达8.44亿元的减值，其中中国内地业务减值5.17亿元、香港及海外业务减值3.26亿元；2024年，内地业务再减值0.95亿元，香港及海外业务的商誉账面价值直接清零；2025年，内地业务又减值0.62亿元。

连续三年、合计超过10亿元的商誉减值，意味着：在会计师的模型里，快狗打车的内地业务价值正在被逐渐抹去。

中国内地市场，快狗打车的撤退不是从2026年才开始的，但2026年中报标记了一个新的节点：这场持续八年的撤退，正在抵达终点。

香港及海外市场收入占比85%，“大后方”其实是别人的主场

内地市场节节败退的同时，快狗打车的收入重心早已转向香港及海外。

2026年上半年，香港及海外市场收入2.486亿元，占公司总收入的85.0%。2026年中报里，管理层的表述是：“尽管面临上述波动，我们对国际市场扩张的战略重心依然稳固，目前香港及海外业务占总收入的比重已高达85.0%。”

85%的占比，看起来像是一张安全垫。但把这张安全垫翻开检查，成色恐怕没有想象中那么足。

第一个问题是：占比85%，不是因为香港及海外长得足够快，而是因为内地塌得足够快。

过去几年里，快狗打车香港及海外市场收入增速尚可，2023年是4.67亿元，2024年是4.94亿元（+5.8%），2025年是5.38亿元（+9.1%）。

但到了2026年上半年，这个“大后方”自己也掉了链子：2.486亿元，同比下滑4.3%。快狗打车在2026年中报称，“香港及海外市场也受托运量波动影响”。

第二个问题，藏在三大业务板块的拆解里。

2026年上半年，快狗打车企业服务、平台服务、增值服务三大板块占总收入比重分别为69.6%、15.7%和14.7%。其中：

企业服务收入2.036亿元，同比下跌13.0%。这是快狗打车第一大收入来源，而它的下滑，主要就发生在香港及海外市场：香港及海外市场企业服务收入1.732亿元（占该板块总收入比重达85.04%），同比下跌10.8%；

平台服务收入4602万元，同比下滑27.0%。其中内地暴跌63.9%，香港及海外市场3635万元，仅微增0.3%，原地踏步；

增值服务收入4298万元，同比增长36.9%。唯一的亮点，主要由香港及海外市场需求驱动（港海外增值服务收入3910万元，增长32.8%）。

问题在哪儿？

在快狗打车的“新主场”香港及海外市场：最大的业务板块企业服务，出现了两位数下滑；核心的平台业务原地踏步；真正增长的，只有增值服务。

而增值服务是什么？燃料卡计划、车辆租赁、汽车促销，本质上是一门依附在司机和车队身上的“卖水生意”。虽增长强劲，但它无法独立存在：司机越多、平台订单越旺，燃料卡和租车才越好卖。一旦平台基本盘松动，这块业务就是无源之水。2024年，内地增值服务收入就曾因平台萎缩而暴跌73.5%——前车之鉴就在自家报表里。

第三个问题，是香港及海外市场自身的天花板。

把快狗打车香港及海外收入按地理区域拆开来看：

香港，快狗打车（GOGOX）的起家之地，也是其最具统治力的市场——2021年，按GTV计，GOGOX在香港的市场份额高达50.9%，是当之无愧的本地一哥，彼时Lalamove（货拉拉海外品牌）在香港的份额只有18.5%。

但香港市场有多大的想象空间？

按快狗打车招股书披露的2021年数据推算，香港线上同城物流的全盘GTV也就2亿美元上下。对快狗打车而言，这是一个“小而美”的根据地市场：吃得下，但吃不饱。2025年，香港收入2.73亿元，同比增长约12%，已经是其中国内地市场之外的版图里增速最快的板块——靠的是搬家业务、高级货车等高端服务，以及收购香港软件公司必事达（BITS）带来的AI客服能力。

这些动作方向没错，但量级摆在那里：香港市场再怎么深耕，也撑不起一家上市公司的增长故事。

韩国和新加坡，则是标准的“存量市场”形态。韩国收入2021年还有82%的高增长，2022年放缓至32%，此后逐年走低：2023年13.8%、2024年仅2.8%，2025年录得1.30亿元，增速只剩3.2%。新加坡更典型：近三年收入增速始终在个位数徘徊，2025年全年收入7920万元。

至于被寄予厚望的印度和越南——2025年年报里，印度业务已覆盖25个邦、5个联邦属地、100多个城市，收入增长12.5%；越南则是2024年增长最快的市场之一，收入同比增长43%。听起来很热闹，但两个市场加起来，2025年收入约5600万元，占公司总收入8%出头。宏大叙事和实际盘子之间，隔着一整个太平洋。

第四个问题，也是最致命的问题：快狗打车退守的这片“蓝海”，货拉拉正在全力扑进来。

根据货拉拉最新招股书披露，截至2025年末，其业务已覆盖全球15个主要市场的超过400座城市，其中除了深耕多年的中国香港和东南亚六国，还有墨西哥、巴西、孟加拉，以及2024年刚刚进军的日本、土耳其、阿联酋和德国。

2025年，货拉拉境外货运订单达20.0亿笔，境外GTV达10.86亿美元，境外收入1.97亿美元（同比增长32.1%）、占总收入比重9.2%，均创下历史新高。

对比一下：2025年度，快狗打车香港及海外收入5.38亿元人民币，约合7500万美元；而货拉拉的境外收入，已经是快狗打车整个海外盘子的2.6倍；若比GTV，货拉拉境外一年的GTV（10.86亿美元，约合78亿元人民币），约等于快狗打车全球GTV（14.47亿元）的5倍多。

再放大到全球牌桌上看：2025年，货拉拉以123.56亿美元的闭环货运GTV位列全球物流交易平台第一，市场份额53.1%；快狗打车（GOGOX）以2.06亿美元排第五，份额0.9%。第一名是它的60倍。

更不妙的是，这还是货拉拉“顺手”做出来的成绩——境外业务只占货拉拉总收入的9.2%，人家的大部队还在内地。而且，货拉拉出海的逻辑和快狗完全不同：根据弗若斯特沙利文的资料，2025年境外同城公路货运市场规模（按GTV计）约为中国的2.4倍，仅东南亚及拉美两个市场的同城货运GTV合计就达1292亿美元。

面对一块比中国内地市场大得多的蛋糕，货拉拉的全球扩张只会加码，不会减速。而随着其加速冲刺港股IPO，一旦成功上市，弹药将更加充足。快狗打车在香港的50.9%份额，是2021年的旧数据了；这几年Lalamove在香港、东南亚持续加码，快狗的“大本营”从来不是高枕无忧。

换句话说，快狗打车在内地的故事，是输给了货拉拉的规模；而它在香港及海外的故事，可能会输给货拉拉的余力。

退守不是防守。只是换了一个对手更少、但天花板也更低的战场。而且这个战场上，那个最强大的对手，也已经到了。

亏损收窄68%的另一面，越来越薄的家底

快狗打车2026年中报里也有“好消息”。

期内亏损7121万元，同比收窄37.3%；经调整亏损净额2386万元，同比大幅收窄68.0%；毛利率29.9%，同比还提升了1.5个百分点。

单看快狗打车自身，其离盈利似乎越来越近了。但对照一下同期对手的报表，画风截然不同：2025年全年，货拉拉录得经调整年内利润5.60亿美元，连续第三年盈利（2023年3.91亿美元、2024年5.01亿美元、2025年5.60亿美元）；而快狗打车2025年经调整亏损9661万元，2026年上半年经调整亏损2386万元。

同样做同城货运，一个在赚钱扩张，一个在裁员保命。

更何况，快狗这份减亏的成色，也需要打个问号：它是靠增收实现的，还是靠收缩实现的？

答案是后者。收入下滑10.9%的同时，快狗打车的各项开支全线收缩：

• 雇员：截至2026年6月30日，全职雇员（含外包）仅320名，而2025年同期还有579名，一年裁掉44.7%。从2023年末的831人算起，两年半时间，员工规模砍掉了超过六成；

• 研发费用：890万元，同比暴跌84.2%。当然，这里面有上年同期一笔4760万元一次性物流项目费用的基数效应，但即便剔除，研发投入也已低到难以支撑“AI优化运营”的战略叙事；

• 销售及营销开支：3770万元，同比减少10.2%，用户奖励和推广广告继续压缩；

• 资本开支：20万元，同比从600万元几乎归零。

一家靠裁员、砍营销、砍研发换来的减亏，本质上是收缩式生存。收缩可以让报表变得好看，但收缩本身不是一门生意。快狗打车需要盯住的，是家底。

2026年上半年，快狗打车的现金及银行结余从年初的9179万元减少至6794万元，半年净流出2385万元。加上期内亏损7121万元、经调整亏损2386万元，按当前的速度粗略推算，账上的现金，大概还能支撑一年半到两年的时间窗口。

当然，快狗打车的变现效率在提升（毛利率29.9%创近年新高），经调整EBITDA亏损已收窄至1243万元。如果增值服务继续保持30%以上的增长、企业服务止跌，理论上存在盈利的可能。管理层也在中报里列出了三张牌：深化亚太地区市场渗透率、推出专属高端服务、应用AI与机器学习优化运营。

但每一张牌，都需要钱。深化市场渗透要补贴司机和用户，高端服务要投入车辆与服务网络，AI要研发投入，快狗打车现在最缺的，恰恰是钱。以7923万港元的市值、每天几万股的成交量，资本市场的大门对它几乎是关闭的。

别忘了，快狗打车自2018年以来的累计年内亏损，已经达到约55亿元（经调整口径约22.8亿元）。上市时招股书预计“至少到2024年仍将继续亏损”，如今2024年过了，2025年过了，2026年也过了三分之二。

退无可退之后

一年多前，物流进化在《快狗打车快被打没了？》的结尾写道：

“这只曾经短暂领跑的'快狗'，如果不能及时找到新的奔跑方式，也许真的很难在这场混战中活下去。”

一年多后的今天，答案逐渐清晰：

在中国内地，快狗打车已经不打算“活下去”了——0.5%的市场份额、半年968万元的平台服务收入、连续三年的商誉减值，或许终将共同指向一场体面或不体面的谢幕。区别只在于，是继续留着这具躯壳，还是干脆卖掉、关掉、清掉。

在香港及海外，快狗打车守着85%的收入占比和50.9%的旧日荣光，却发现这方根据地的四周，同样站满了对手：一个正加速冲刺港股IPO、境外收入2.6倍于己且还在加码全球扩张的货拉拉，一群深耕本土市场的区域玩家，以及一个总量有限、增速放缓的市场天花板。

内地的败局，输在规模；海外的困局，卡在时间。而快狗打车账上，只剩6800万元现金，和一年半左右的时间窗口。

回到四年前，快狗打车敲钟上市，陈小华说“活着真好”。

四年后的今天，快狗打车还在活着——裁员一半以上地活着，内地收入暴跌35.7%地活着，市值跌到不足1亿港元地活着。

活着，但只是活着。

至于股民们喊了一年多的“狗狗加油”——如今再看，这句话最大的悲哀在于：“加油”的前提，是还有路可跑。而快狗打车面前，内地的路已经到头了，香港及海外的路上，站着的却还是那个老对手。

这一次，它还跑得动吗？