界面新闻记者 | 周末

界面新闻编辑 | 文姝琪

在智驾出海竞争加速之际，现在，合资车企也开始成为新的增量客户。一些亟待通过智能化转型重建竞争力的合资品牌，更愿意为供应商提供更深的协作空间，并以原有的跨国体系为中国智驾技术进入全球市场提供新路径。

这已经不是个别现象。大众更早通过软件子公司CARIAD与地平线成立酷睿程，在中国开发辅助驾驶系统。合资品牌正在越来越多地借用中国智能化能力，但技术供应商和自身分工的边界上，各家公司选择并不相同。

神龙科技是其中一个相对激进的样本。9月24日，神龙科技与国内头部智能驾驶企业Momenta达成全球战略合作协议。这家今年成立的公司承接神龙汽车下一阶段新能源和智能化车型开发任务，背后连接着东风和全球第四大汽车制造商Stellantis两套体系。双方联合开发的高阶智驾系统将搭载于标致、Jeep的全新量产车型，并进一步进入中国、欧洲及全球其他市场。

神龙科技CEO吕海涛告诉界面新闻等媒体，神龙科技“In China, for Global”，并不是先在中国造出一辆车，再想办法卖到海外，这些产品从开发之初就是Stellantis全球规划的一部分——用他的说法，海外市场已经“虚位以待”。

这也是神龙所说“把合资的底层逻辑翻转过来”的含义。过去的平台和技术更多由海外输入，现在则希望更多利用中国的研发为跨国品牌开发全球产品。Momenta CEO曹旭东也把双方合作称为公司“从中国向世界”的一个标杆案例，神龙和Stellantis正在主动拥抱中国科技和供应链，而Momenta希望抓住的正是这种变化。

Stellantis自身的调整，让这件事多了一层现实背景。今年2月，这家公司宣布为2025年下半年业务重置确认约222亿欧元费用，其中147亿欧元与重新调整产品计划有关，主要反映纯电动车型销量和盈利预期下修。对一家正在重新平衡电动化投入、开发成本和市场需求的全球车企来说，更充分地利用中国已经形成的新能源和智能化供应链，也有了更直接的经济意义。

Momenta也恰好走到了需要寻找更多海外增量的阶段。曹旭东判断，中国汽车智能化目前整体领先海外市场数年，海外城市NOA可能在2028年前后迎来明显的市场拐点，Momenta希望至少提前半年做好准备。他对界面新闻等媒体说，公司从2021年前后已经开始为全球化做准备，包括在德国组建欧洲团队，以及建设海外数据、数据中心和法规合规等基础能力。

神龙提供的机会，又和Momenta此前的海外业务有所不同。它不是简单跟随中国车企出口，也不只是为跨国车企在中国销售的车型提供本地方案，而是借助Stellantis已有的品牌、产品和销售体系，把中国形成的智驾能力带进更多海外市场。

不过，寻找新的市场只是Momenta规模扩大之后的一道题。

今年上半年，Momenta新增量产装车约32.1万辆，同比增长83.7%，累计装车突破100万辆，累计获得219个车型定点；同期收入同比增长75.9%至16.02亿元。随着装车规模继续扩大，国内汽车价格竞争也在向供应链传导。Momenta联合创始人孙环在上市后的首次业绩会上承认，未来单车平均价格仍可能有所调整。

这意味着，Momenta一方面需要把可服务市场继续向海外扩，另一方面也需要证明自己能在单个客户身上留下更多价值。神龙恰好同时提供了这两种可能：它既连接着Stellantis的全球市场，也愿意把供应商拉进更靠前的车型开发环节——而这正值越来越多中国车企开始把智驾算法、模型甚至芯片重新收回自己手中之际。

不过，神龙科技并不把外采智驾能力等同于让出产品定义权。在吕海涛对智能化的理解里，主机厂真正需要掌握的是把不同技术重新组织成一辆车的能力，而非某项技术的绝对顶尖。他把下一代产品的立身之本概括为“好看、好开、好用、好安全”，智能驾驶和智能座舱则负责增加一些“好玩”。

即使车辆越来越自动化，设计、底盘和驾控也不会因为AI出现就失去意义。智驾需要进入整车体验，而不是取代它。神龙还计划引入其他智能化合作伙伴，并进一步打通AI座舱和智能驾驶。

但如果最后不同品牌都获得近似的驾驶体验，它也越容易变成一个可以随时更换的标准化零部件。双方所谓的“共创”因此不只是给同一套软件增加几个定制功能。曹旭东对界面新闻等媒体说，Momenta与神龙的合作涉及大量整车架构讨论：先确定一辆车面对什么用户、品牌希望传递什么，再定义整车产品，最后倒推智能驾驶应该为这辆车贡献什么样的价值。此外，Momenta也介入了神龙科技智能化转型的品牌营销环节。

不过，从中国开发一辆全球车型，比给中国市场做一套智驾复杂得多。

吕海涛对界面新闻等媒体说，过去无论自主品牌还是合资车企，开发工作大多围绕一个主要市场展开；真正面向全球后，欧洲、美洲、非洲在法规认证、成本和用户需求上都不相同，北美甚至有相对独立的标准体系。股东方给予中国团队更大的产品开发自主权，意味着神龙也要承担过去更多由跨国车企全球体系完成的工作。神龙把这种模式称为“自主合资”。

进入欧洲以后，智驾公司面对的不再只是技术竞争。除了车辆本身的技术法规，中国公司还需要考虑当地投资、就业、数据和产业政策。欧盟委员会今年3月提出《工业加速器法案》草案，对部分战略产业的大型外资投资增加了本地就业、创新、技术转移和本地采购等条件。

吕海涛说，“这是一门‘政治经济学’。”

这种复杂性已经开始划出实际的市场边界。吕海涛透露，相关车型“原则上”会进入美国之外的全球市场，美国仍然是一个特殊市场。也就是说，即使背靠Stellantis已有的全球体系，“全球车型”也并不意味着一套产品和方案可以通吃所有地区。

Stellantis今年5月宣布，其已经与英国自动驾驶公司Wayve达成合作，计划从2028年开始在北美车型上搭载Wayve的L2++系统；而据《金融时报》9月22日报道，奔驰也与Wayve签署量产协议——而这是一家与Momenta保持紧密投资和业务关系的全球豪华品牌。 曹旭东对界面新闻等媒体回应称，他更倾向于把奔驰与Wayve的合作理解为其在北美市场“多一个选择”。

跨国车企按照不同车型和技术路线采用多家供应商，本来就是一种常见选择。对Momenta来说，全球化不仅意味着可服务市场变大，也意味着它必须在更碎片化的监管和供应链体系里重新证明自己。

因此，神龙更像一个观察Momenta下一阶段生意的样本。它把第三方智驾公司正在面对的两道题放到了一起：在国内，当车企自己掌握越来越多算法、模型和工程能力后，外部供应商还能不能通过更高的研发效率和更深入的产品协作留下价值；到了海外，一套业已实现规模量产的智驾技术，又能否穿越不同的法规、产业政策和跨国车企组织体系。

无论如何，对中国智驾供应商来说，合资品牌开始不只是一张国内订单，而愈发与更深度地进入一个更大的市场发生关联——即使这越来越不是一件轻松事。