文｜极智GeeTech  

车身外侧亮起的那一抹蓝色灯带，曾是智能驾驶最醒目的“身份徽章”。它从少数旗舰车型搭载，迅速变成行业跟风标配，被车企当作智驾能力最直观的流量符号。

但喧嚣终有落幕。7月27日，工信部在第410批产品公告申报起，新申报车型不再允许搭载这类外置智驾蓝色指示灯。两个多月后，GB 4785修订征求意见稿进一步明确：仅L3及以上自动驾驶车辆可选装ADS标志灯，L2及以下组合驾驶辅助车型禁止安装、禁止点亮。这盏风靡行业的“小蓝灯”，正式迎来退场与重新定义。

如果把视野拉高就会发现，“小蓝灯”事件不是一次孤立的灯光整改，而是中国智能驾驶产业一个标志性转折点，行业正式从“技术狂奔、营销先行、标准滞后”的早期扩张阶段，切换到“安全优先、分级厘清、合规驱动”的精细化治理周期。

“小蓝灯”为何变成风险源？

“小蓝灯”最初设计逻辑并不复杂——解决智能车辆与其他道路参与者之间的信息不对称。

当车辆开启辅助驾驶，外部灯光提示周边车辆、行人，告知本车当前处于辅助驾驶运行状态，帮助周边交通参与者预判车辆行为，本意是提升道路可预期性，属于V2X之外低成本的“车外状态可视化”方案。

“小蓝灯”最早的设计雏形来自于奔驰2015年发布的F015自动驾驶概念车，为了在自动驾驶模式下用蓝色灯光向路人提示车辆状态。2019年，美国汽车工程师协会发布SAE J3134推荐性标准，建议L3级以上自动驾驶车辆使用蓝绿色光源，用来对外公示系统激活状态。

这其中有一个关键点，这份只是推荐性技术文件，不是强制法规，只提供设计思路，没有强制车企必须装车。国内工信部早期征求意见稿也曾提及L3车辆可配备蓝绿色ADS标志灯，但长期处于草案状态，正式国标并未落地，形成了一段法规空白窗口期，给车企自主探索留下空间。

2022年8月，理想L9成为国内第一款量产原厂搭载外置智驾小蓝灯的车型，开启辅助驾驶（NOA）时自动点亮，布置在外后视镜等位置，把这套国际概念第一次落地到国内量产乘用车。 这个动作非常关键，第一次把看不见的智驾算法变成肉眼可识别的视觉符号，并成为理想高阶智驾的标志性记忆点。

在智驾军备竞赛背景下，如果竞品已经有这个标志性配置，自家车型缺失，在用户心智和宣传物料上就会显得“智驾不够高阶”，于是出现了典型的对标跟风效应。

小鹏、问界、蔚来、小米、比亚迪等主打智驾的品牌陆续跟进，从40万+旗舰车型，一路下沉到十几万甚至十万级家用车型，覆盖十多个品牌，路面上带蓝灯车辆越来越多，慢慢形成行业默认的“高阶智驾就应该带小蓝灯”的认知。

到2025年上半年，国内乘用车小蓝灯装配量冲到75.5万辆，装配率7.1%，同比增幅1098%。

随着国内智驾内卷进一步加剧，这件事迅速偏离初衷，出现三大异化问题：

首先，标准空白下的无序军备竞赛。在旧版GB 4785-2019体系中，外部车灯允许光色并不包含蓝色，小蓝灯本质属于“法无禁止即可为”的灰色创新。各家车企自行决定亮度、色值、灯带长度、安装位置，没有统一规范，部分车型灯带越做越长、亮度越来越高，夜间眩光明显，干扰后车驾驶员视觉判断，反而制造新的视觉风险。

其次，认知混淆，放大L2辅助驾驶的核心隐患，这是最关键的问题。L2组合驾驶辅助，法律责任主体依然是驾驶员，驾驶员必须全程接管、保持注意力，系统只做辅助。但外部蓝灯持续点亮，很容易让公众、甚至车主本人产生错觉，把L2辅助驾驶等同于自动驾驶，误以为车辆可以自主负责行车安全，放松监管，这与智驾安全底层原则相冲突，也是监管最在意的风险点。

再次，路域行为的逆向副作用。因为L2辅助驾驶策略普遍偏保守，跟车距离更大、面对加塞倾向避让，路面上逐渐出现专门针对亮蓝灯车辆试探、加塞、近距离尾随的现象。原本用来提升安全的提示灯，反而变成了一种“行为标签”，人为诱发道路冲突，与设计目标背道而驰。

“小蓝灯”的初衷本来是车外信息交互，提示周边交通参与者该车处于辅助驾驶状态，降低预判误差，而这个安全叙事，也让车企装车具备合理的产品理由，不单纯是营销噱头。

倒逼行业回归安全本质

车，最重要的是安全，没有安全这个“1”，一切都是“0”。

本次征求意见稿最重要的价值，不是“一刀切禁止蓝灯”，而是把ADS标志灯的使用权和自动驾驶等级严格绑定。

新规定义的ADS标志灯，光色从蓝色调整为蓝绿色，只面向L3及以上自动驾驶系统，激活时自动点亮、退出自动熄灭，不支持人工手动开关，目的是服务真正意义上系统承担动态驾驶任务的自动驾驶场景。

这个阶段，驾驶责任从驾驶员转移到系统，外部标志灯的意义，是向全社会公示责任主体切换，属于责任公示信号，而不是L2辅助驾驶的营销装饰新华网。

这是非常清晰的监管逻辑，L2组合驾驶辅助，人是责任主体，系统只是辅助，不需要外部公示灯，宣传上也不能暗示车辆可以自主驾驶；L3及以上自动驾驶，系统在限定场景接管动态驾驶任务，责任发生转移，允许配备标准化ADS标志灯，对外公示自动驾驶激活状态。

这个划分，给行业划清了一条长期模糊的红线——不要用外部灯光、营销话术，模糊辅助驾驶和自动驾驶的本质差异。过去几年，行业最大的争议就是大量宣传话术把NOA、城市辅助驾驶包装成自动驾驶，造成用户预期错位，“小蓝灯”正是这种营销叙事的视觉载体。

站在产业视角，我们可以看到多方的共识：

包容审慎阶段结束，智驾进入“标准先行”时代。过去几年，智能驾驶迭代速度远超标准制定速度，属于典型的技术跑在法规前面。监管早期采取包容审慎，给技术验证留出空间。但随着城市NOA大规模上量，搭载辅助驾驶车辆已经千万级规模，路面风险、用户认知风险已经规模化显现，标准必须跟上产业规模。

“小蓝灯”规范和同期发布的《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》是一套组合拳，标志监管从“事后处置”转向前置强制性标准约束，未来智驾产品从算法、测试、人机交互、外部信号、宣传话术都将有硬性合规边界。

车企营销逻辑需要重构，告别“视觉符号营销”。“小蓝灯”曾经是很好的传播符号，一眼识别、自带话题度。但监管之后，车企不能再依赖这类外部可视化标识来彰显智驾先进性。这意味着行业竞争重心，必须从外观标识、概念包装，回归核心硬实力：感知算法、决策规划、接管率、极端场景处理、人机共驾设计、驾驶员监测DMS、冗余系统、全生命周期OTA安全。

未来车企真正的竞争力，不再是营销，而是辅助驾驶是不是足够稳定、接管是不是更少、用户是不是真正理解系统边界。这对于踏实做技术的企业是利好，淘汰靠概念造势的营销路线。

车外信息交互需求仍然存在，行业需要寻找合规替代方案。需要注意，监管不是否定“车与外部交通参与者信息交互”这件事本身。L2辅助驾驶场景下，车辆行为预判依然是行业痛点，只是不再允许用非标蓝色外部灯光实现。

未来行业会探索合规的替代路径，比如车载HMI强化车内提示、车路协同V2X信号、合规车外显示方案，在国标框架内实现信息传递，而不是自行创造非标灯光装置。国际层面，UN WP.29相关工作组也一直在研究自动驾驶外部状态标识，中国这次标准设计，也和国际法规演进方向保持衔接，兼顾本土道路场景特点。

用户教育的重要性，比灯光本身更关键。“小蓝灯”事件暴露深层矛盾，是公众对自动驾驶分级认知不足。很多用户分不清L2辅助驾驶和L3自动驾驶，这也是行业长期宣传模糊带来的结果。

监管规范灯光之后，车企义务并没有减少，反而需要加强用户教育，明确告知驾驶员L2始终需要人负责，系统存在边界，不能脱手脱眼。未来，人机交互、用户培训、风险提示，会成为智驾合规的核心考核项。

行业直面三大新挑战

新规划下了清晰的行业边界，但从纸面规则落到千万台行驶的车辆上，现实的落地难题才刚刚浮现。

“小蓝灯”规范背后暴露出的存量处置、标准迭代、行业竞争重塑等多重问题，将成为接下来智驾产业必须直面的三大新挑战。

对于已经上市、原厂带小蓝灯的存量车辆，不会强制立刻拆除，监管重点是新申报公告车型。但后续OTA、产品改款、新车申报，都需要完成合规切换，车企需要平衡老车主体验与新规要求，做好沟通。

智驾技术还在快速演进，标准制定永远面临滞后性难题。本次GB 4785修订是一次很好的示范，当市场出现创新装置，先识别风险，再把成熟方案纳入国标，明确适用边界，既不简单扼杀创新，也不放任无序扩张。未来智驾领域类似争议还会持续出现，动态修订、开放征求意见的机制会越来越重要。

过去几年，智驾赛道内卷，很多产品比拼宣传概念、视觉标识、发布会叙事。“小蓝灯”熄灭相当于一个信号——智驾行业下半场，国家对于车企营销的监管将会趋严，车企的关注点将回归安全、合规、可靠性、真实体验，进入长期技术深耕阶段。

一盏小蓝灯的起落之间，是中国智能驾驶产业成长的缩影。它诞生于技术探索，兴盛于营销浪潮，最后因为认知错位与道路风险，被重新规范。

监管不是反对智驾创新，而是守住一个根本底线——技术可以向前奔跑，但责任边界必须清晰，安全不能让位于营销。

“小蓝灯”的落幕，给了行业一次清醒的自省。当小蓝灯熄灭，车企将不再依靠营销证明自己，而是用稳定、安全、可靠的系统能力，赢得用户的信任。

褪去流量符号的滤镜，智驾行业的深层竞争，才刚刚开始。