全球范围内，不同飞行种类的事故率和事件比较，对拥有运输类飞机以及公务机等大型航空公司来讲，他们十万飞行小时数的事故率是非常低的，得益于他们非常健全的组织以及他们推广的HR管理系统。公务机和轻型飞机的事故率是每十万小时1.1%，但是对于直升机来说，事故率的比例相比于其他就非常高了，这主要是因为直升机的飞行区域非常敏感。

航空事故的“冰山”

世界上航空事故大致分成两类，一种是机械原因造成的，一种是人为因素造成的，这两种非常重要。

在机械原因上，不单只是某个公司的航空器，通过各个厂家的共同努力，使得现在的航空器变得越来越安全，但是由人为因素所造成的事故率反而在急剧上升，可以这么说，到目前为止，影响安全的不是设备本身更多的是人本身。据统计，现在由运行原因所导致的事故率基本占到80%左右。

对想推进安全管理的各个机构而言，不管是局方还有航管，还有企业，大家一定要意识到这样的问题，从安全方面来说，看不见的才是最危险的，这个理论一般被称为“冰山理论”。

冰山最危险的部分实际上是看不见的，在冰山最下面的是我们日常工作中存在的潜在危险状态，可能一个小事故或者某一个文件的小错误（据统计大致存在1000~4000种危险状况），由下面这些潜在的危险状态会逐渐发展成一种不安全的事件，这个数据量大概是100~1000，然后由此再进一步延伸出严重的不安全事件，最终导致事故的发生。

所以我们应该看到，如果从最底层的潜在危险入手，减少这种状态，那最终就会减少事故率，而这个危险的状态实际上指的就是我们自己。

用规则和体系保障航空器的安全

怎样能够保证航空器的安全，使运行更加安全，实际上是业内人士共同的职责。

无规矩不成方圆，当航空器从生产研发到都有了完整、高效的规则与体系的时候，安全风险就会极大地降低。从大的方面讲，这不仅包含着法律、法规，还要包含行业共识、心里默认的规则；从小的方面讲，一个企业内部的运营，一位飞行员的飞行活动，都要按照自身合理的规则来进行。

每个人都有自己不同的责任所在，包括局方、管控、运营人以及制造厂家等。作为厂家要制造安全的航空器、运营人要负责安全运营、局方和管控要制定一些合理的规则来约束大家的日常行为......

而飞行活动，其实就像开车一样，当大家都形成了靠右行，打转向灯，互相礼让的习惯的时候，安全风险就会非常的低，但是假如车主、行人都在互相拥挤，抢路，就不仅会造成交通瘫痪，还可能会造成严重的事故。国外的机场都采用目视起飞降落，正是因为他们已经形成了良好的规则和习惯。

以上是行业和个人应该形成完整的、良好的规则和习惯，那么作为企业，应该怎么做才能保障安全呢？那就是一定要有一套符合自己情况的安全管理体系。这套体系要多元化，要是一套复合型的体系，不仅不能限制公司的规章制度的运行，要符合公司内部的情况，包括人员能力以及所需的各种资源，同时做好风险评估，通过这种方式降低在日常中出现风险的几率，保障安全飞行。

风险评估是通过一种叫风险矩阵的方式来实现的，这个是全球都采用的系统。它采用一种数据、用一组数字来说明，这个数字出来以后会有三种结果，假如落在红区这是不可接受的，这种行为要立刻停止，如果落在黄区是可以接受的，但是需要采取一些缓和的行为降低这个风险的等级，如果是绿区那你就可以继续做。

安全管理体系

什么是安全管理体系？如何建立安全管理体系呢？这主要包括四个方面的工作内容：

危险识别。这个危险识别是对全员的，这是所有人的工作；

分析、识别这个危险所覆盖的风险是什么；

制定一些措施进行风险规避或者降低这些风险；

要鼓励所有的人都参与到其中，无论你是最基层的还是最高层的，都要加入到这个系统当中。

希望大家一定要牢记下面这句话——如果你发现自己身处在一个会导致不可接受的风险环境中，绝对不能运行！也就是说我们不能违章，这是最基本的，除此以外一定也要保证不能违反公司自己的规章、制度和工作程序。

这套体系来源于国际ICAO的附件19中提出的四大支柱，首先确定你的安全政策和目标。这个因公司而异，看公司的具体情况，如果是一个非常强大的公司，你可以把安全指标定位定的严格一些，然后就是安全风险管理、安全保证以及我们认为最重要的安全促进，这个安全促进实际上是一种内部的沟通机制，通过这个沟通机制使得公司所有人员都积极参与。（四大支柱事实上有12个要素，就是提醒大家根据这12个要素进行建设）

四大支柱12个要素：

安全政策与目标

1、管理层的承诺和责任

2、安全问责制

3、任命关健的安全人员

4、应急预案的协调

5、安全管理体系的文件

安全风险管理

6、查明危险

7、安全风险评估与缓解措施

安全保障措施

8、安全绩效监测与衡量

9、对变化的管理

10、安全管理体系的不断改进

安全推广

11、培训与教育

12、安全交流

建立一个SMS系统，它耗时比较长，并不是一朝一夕就可建成，要做很多事情，同样需要全员的参与，需要把所有人带入到这个系统当中。

正常情况下建立好这个系统大概需要花费两年时间，总共是四个阶段：

对公司的现状和方案进行差距分析

制定一个定义策划

建设和实施阶段

永不满足，持续改进

整个风险分析的过程：第一层的报告是全员参与的，不仅仅只是安全代表，它是公司全体职员的责任所在。第一层报告识别出来并且报告上来以后就到了第二层管理层，管理层就要进行数据分析，然后到了第三层，安全评估委员会，这个安全评估委员会会将这些分析过的风险做进一步的评估，然后作出最后决断，使之降低和避免这些风险。一旦制定了某种决策或者某种评估计划，下面就是最重要的环节，一定要把这些信息及时传达给提出问题的人员。

四、航空安全及时报告

航空安全存在的问题主要来自两个方面，一种是管理方面存在问题，另外一种实际上来源于每个人的安全思维和安全行为，因为任何人不管做什么事情总会想到安全问题。安全文化是在每个人的脑子里形成的一种安全意识，它占到整个工作的90%，而改进内部管理人员才占到10%。

企业的另一个可用体系就是安全报告。强调安全的报告性，就是要鼓励机构中的所有人勇于报告，如果你看到问题就说出来，不要藏着。只要这个系统报告出来说这个有风险，不管它的严重程度如何你就一定要进行分析，如果发现某件事情绝对是有问题的，那就一定要提出问题、质疑问题，如果你知道那本来就是错的就一定要制止，不管怎么样一定要报告出来。

危险报告只是一个样例，不一定所有公司都要采取这种方式，因为现在很多公司都有自己的客户端或者是APP，方便员工发现问题后第一时间上报。这只是标准的报告流程——提出报告；发现问题报告；收到报告后进行分析，如果真是存在风险要进行风险评估，然后进行小组讨论，是什么问题，采取什么方案，一旦列入方案后要及时反馈给当时提出问题的人。

这个报告系统是至关重要的，所以在安全系统中一定要强调它是非惩罚性的，要鼓励大家积极报告。

最后做一个总结，危险就像冰山，在此提醒大家要注意看不见的风险，努力消除下面存在的隐患，要注意你可能忽略的小细节，做好企业的安全管理系统，做好及时报告，避免泰坦尼克号悲剧的发生。

注：文章部分内容来源第八届中航国际通航发展（宜兴）论坛空客直升机公司航空安全主管Olivier Mourot发言