作者：邢书博

全球都在关注马斯克的火箭。它硕大威猛又粗又硬，并且想要去火星，就和想要有猫的中年90后一样拨动心心弦。不过在物流行业看来，太空歌剧般的猎鹰重型火箭固然代表了人类的梦想，Semi电动卡车才是这一行业可期的未来。

去年9月，德意志银行的分析师Rod Lache发表了关于特斯拉电动卡车的报告。2020年美国的重型货车中有10％是电动卡车，15％的轻型卡车有5至7成是完全电动的。他根据电动卡车的初始成本，运营成本，重量，范围和用途的进行分析，总结出特斯拉的投资回报期为2.9年，到2020年初将会下降到不足2年。

这一结论有赖于分析师们对物流行业的判断，主要集中在三个方面：一个是电动卡车的智能化和自动化系统，将会节省运营成本。摩根士丹利分析师认为自主电动卡车的运营成本比常规卡车便宜70％。“特斯拉在AI 自主驾驶中的领导地位也可能在车队运营商眼中占有显着的优势。“一个是在大数据物流方新未艾的发展阶段，电动卡车的协同配合会比燃油车更契合。最后一点，这可能会是马斯克在2020年前后为数不多的能为他的太空漫游提供现金流的业务。来摩根斯坦利的报告称，特斯拉已经在与客户交谈，正在努力将大型汽车运输公司和托运人的组合发展成战略合作伙伴。根据预测，施耐德国家公司，美国Xpress公司，XPO物流公司，联邦快递公司和莱德系统公司都会在不久开始接受订单，这可能引发智能卡车行业的竞争。

“电动卡车行驶距离短（200-300英里）很可能会是一个限制，但是美国有20％的卡车每天的行驶距离不到200英里，非常适合充电和电池互换。”Rod Lache说。

资本加持，但智慧物流好看不好说

物流提供现金流并不是痴人说梦，贾老板如果换个角度造车，结局可能大有不同。中新社的消息说，2017年中国社会物流总额252.8万亿元，同比增长6.7%。要知道中国去年GDP总额才82万亿，增速6.9%。换句话说，房价永远涨在某些地区的房市可能还不那么准确。但物流永远涨这句话，只要中国经济基本面没有伤筋动骨，肯定是对的。

资本的热度最能说明问题。2017年物流全行业受资本关注程度相比2016年并未减退，共有80家企业完成了87起融资。上周，帮帮兔刚刚完成了A轮数千万美元融资，估值5000万美元，由全国工商联副主席李家杰领投。另一位副主席雷军用一亿美金投资了物流媒合平台Lalamove。此前，58速运与总部位于香港的同城货运及物流平台GoGoVan宣布合并。资本来袭，热浪滚滚。包括近期运满满和货车帮战略合并的“满帮集团”在内，大型的收购案件有8起。韵达和顺丰分别在2017年初完成敲钟上市，百世集团也在2017年9月20日在美完成IPO，搭上了“上市末班车”。

物流业作为不变的风口，被资本追逐可以理解。不过资本嗅到的可能不仅仅是这个蛋糕有多大，他们更喜欢大蛋糕背后利好。 有一个数据值得重点关注。2017年中国社会物流总费用12.1万亿元，同比增长9.2%，增速低于社会物流总额、GDP现价增长。这说明在过去几年，物流行业的成本控制有了一定改观，整个行业在技术创新和管理创新上都有颇多亮点。

在技术层面，通过感应器、RFID标签（无线射频识别）、制动器、GPS和其它设备及系统生成实时信息的“智慧供应链”概念，最早由IBM提出，定义为智慧物流。可以看到，在这个体系下，数据的价值被放在了一个及其重要的位置。在这之上，亚马逊的送货无人机或者苏宁云仓的物流机器人才能发挥他们的作用。

国内做大数据物流的玩家主要是菜鸟网络。大脑发达四肢简单的典型代表。菜鸟的线下体系主要是四通一达，加盟制的不确定性和低服务友好性限制了大数据层面的优势。以至于两周前，菜鸟网络董事长童文红还在为快递三轮车的路权问题头疼，希望为合规快递三轮车配发车牌，保障路权。“全面禁止快递电动三轮车上路，无法根本解决问题。”她建议由浙江公安、交通部门承担监管责任，在国家强制性标准出台前制定该省的管理办法和省级标准，实施备案管理，“由快递企业申请，对驾驶人员信息、车辆信息备案登记后，为符合标准的配发车牌，并规定年检和保险等要求。在此基础上，保障备案车辆的合法路权。”

不过三轮车给不给路权菜鸟难道没点B数吗？不过无论是司机还是行人，面对横冲直撞的快递三轮车早就怨声载道，强调路权不强调行驶义务难免有些避重就轻。三轮车合规难度本来就大，还要考虑在智慧物流体系内的协同配合，又尴尬又辛苦，单纯依靠技术还无法解决。可以想见，很长一段时间，大数据物流都要和政策、法规还有社会统筹打交道，难度可想而知，瓶颈一目了然。

物流要搭共享经济顺风车，合规是第一位

物联网＋物流的模式已然如此，人工智能+物流的模式也不太容易。去年9月，京东创新实验室“京东X”推出的无人机和机器人亮相NVIDIA GTC CHINA大会。同时，NVIDIA创始人兼CEO黄仁勋在会议中宣布NVIDIA将与京东共同合作，利用基于NVIDIA Jetson超级计算机模块驱动的智能机器将人工智能引入物流与配送领域。

刘强东逢人便说快递员是他兄弟，但在抢兄弟饭碗这件事上，他也一样不遗余力（或者说他有更好的安置员工的办法，我并不关心）。1月24日，在达沃斯论坛上，京东集团创始人刘强东表示，京东将在全国建设上万个无人机机场，所有的商品都能在24小时之内送达给中国的消费者。在商言商，为快递员兄弟缴纳的60亿保险和公积金是实实在在人工成本，拿出来吹一吹不丢人。

平心而论，像京东和顺丰一样把快递员纳入社保体系内，在快递行业是异数。效率和服务态度决定了C端用户的选择。只是对企业来说，成本永远是一个挥之不去的问题。刘老板的无人机虽好，但他本人也说，主要是为了解决广大农村地区配送难的问题。老实说，AI对于解决最后一公里的服务问题，无关痛痒。真人快递员那些附加价值，比如顺路帮忙买个牙刷之类的事情，即便你敢交给无人机办，便利店的大婶怕是也不卖给它。这是技术创新必须要经历的阵痛期，因而模式创新管理创新在现阶段就显得愈发重要。

大数据物流和人工智能物流难以解决人与人的服务问题，自建物流成本居高，企业不堪重负。比较折中的新风口就落在了众包物流这个业务模式上。

众包，crowdsourcing，直译是群众资源，这个概念其实并不严谨。把群众放在那里，就是社会闲散人员。过去众包只集中在IT业和设计业。Amazon Mechanical Turk是这一模式的样板，不过一直不温不火。究其原因，一是没什么群众基础，中心化的公司逻辑也无法完全接纳这一模式。国内学徒猪八戒硬生生把众包变成了外包电商。外包的模式古已有之，但中间成本居高不下，发单的效率低，接单的没钱赚，最终变成了低价低质的代名词，利润都被中间商拿走了，无助于提高行业整体水平。不过众包在我们这个体制内，其实有一种更好的解释，叫党的群众路线。一切为了群众，一切依靠群众，从群众中来，到群众中去。共享经济作为众包模式的一个延伸和分支，在中国的火热程度，某种程度上就是这片土地制度、文化、历史所构筑的群众基础决定的。所以啊，一个模式的前途命运当然要靠自我奋斗，但是也要考虑历史的进程。

去年，以共享单车为契机，共享经济达到了某个顶端。聪明人看到众包模式在人流领域火热，自然会复刻到物流领域。彼时入场的大小玩家如京东众包、人人快递、饿了么“蜂鸟”、美团众包、我快到、51送、闪送、E快送等，今年也都收获颇丰。不过问题也纷至沓来。以人人快递为例，主要问题还是在资质上。

人人快递的模式是，把过去由全职员工执行的快递任务，以自由自愿的形式外包给非特定的个体。只要快件的起始点和承包者当天的行程吻合，就可以马上抢单，顺路带个快件送到目的地，就能得到10 到40 元不等的报酬。然而，人人快递没有经营许可证，“自由快递员”缺少专业资质，服务质量难以把控，更无法保证“快递人”在收寄物品时按要求验视，不规范和安全漏洞致使这项新兴的快递模式先后在不少地方被叫停。

“众包物流是一个很难突破的领域，解决不好管理和信任的问题，是无法将共享经济思维切入物流的。由于我国对物流行业实行许可制，未经许可不得开展相关业务。因而在这种模式下，如何处理好平台、参与者(兼职配送人员)、客户之间的关系，是重点话题。”《基层建设》刊发的一篇名为《众包物流利弊分析》的文章中，这样评论道。

警惕共享经济陷阱

归根到底，物流是国民经济的血管，任何单点创新都是看起来挺美，而要系统优化又是牵一发而动全身。这个行业从来都不只是靠几家巨头和那些独角兽就能撑起来的。毕竟就物流服务本身而言，现在先不说服务有多好，最主要还是不够快。

“可能大家认为顺丰快，是因为其他人慢，我自己不认为顺丰有多少快。”顺丰王卫在央视的镜头前直言，“我认为的快和今天做到的快还有差距”。

事实上，顺丰在他的体系内想要变得更快，同时不降低他的服务质量，成本增长将是巨大的。自建物流的流通速度要产业升级，需要数据、仓储、流通、快递员等多方面的要素同时升级才行，这是一个系统工程。王卫并非自谦。

上文提到众包物流将是现阶段达到服务和速度相配合的最优解，却也最容易陷入共享经济陷阱。

再延展下去，我们可能会发现，众包物流的几乎全部优势如降低成本、提高送达效率、充分挖掘和利用社会资源等，如果不是建立在合规和资质的基础上，就难再称其为优势。

美国市场曾在15年出现过众包物流热潮。不过很快偃旗息鼓。Uber的“CornerStore”止于内测，并未真正扩大Uber的领土边境。WunWun、Postmates、Manyship、Zipments等，增长速度也都相对有限，同时难以克服人力成本的高昂问题。原因可能出奇的简单，因为美国有卡车公会和完善的司机保障体系，共享经济并无成本优势，服务水准也没有多好。

在不那么完善的地方，这个优势或许暂时能够一战。以滴滴为例，早先通过补贴和监管空白下节省的合规成本，开源节流，令到其相对于普通出租车公司包袱更轻，成本可以更低。然而时至今日，随着补贴取消和各项政策的落实，滴滴的价格其实和出租车价格相差无几，有些时间段还会更贵。人们希望通过滴滴破解“打车难打车贵”的美好愿望，最终像人们希望互联网会一直匿名和去中心化一样，成为无稽之谈。

滴滴占了出租车的便宜，无桩单车占了人行道、公园和更多城市空间的便宜。以至于现在走在城市街头，汽车占自行车道，自行车占人行道，成了一道独特的城市风景。看似共享单车是方便了骑自行车的人出行。不过对于更多像我一样喜欢走路的人，就是一种公共资源的侵占。这就是一个悖论。毋庸讳言，无桩单车对于城市管理并不规范的国内大多数城市而言是有效的补充，但在海外那些城市管理相对规范的城市，这就是个麻烦。

“我们不愿让共享单车占据宝贵的公共空间。我们正在为更宽敞的自行车停放空间而努力，不想让这些努力被商业共享单车破坏。”南方周末在《共享单车海外遇冷记》一文中，援引自行车之都鹿特丹一位议员的话写道。以摩拜单车为例，去年在日本、新加坡、英国等多地投放，都遭到叫停、清理等不同阻力。新加坡陆路交通管理局LTA给被扣押的49辆摩拜单车（还有其他品牌）起了个名字，叫“非法停放的共用脚踏车”。只是在我们国内，这个领域还游走在法律之外，陷入了无法可依的境地。

物流业者需要到更规范的市场锻炼

摆在众包物流企业面前的发展路径，目前看来有两条。一条是下沉到二线以下，用市场换市场，但这就和行业成长和服务优化没什么关系了。因为这实际上是在逃避。“不仅众包物流是否属于快递服务尚待邮政管理部门确认，另一方面当消费者权益受到损害的时候，消费者该向众包物流企业追责还是向兼职配送员追责?当兼职配送员在工作中发生事故或工伤时，众包物流企业是否需要承担责任?”众包平台小鱼儿网的一篇评论中这样说道。

另一条就是到一线或是海外，和那些尊重城市空间和城市管理良好的地区共谋发展。我想这应该是那些有追求的物流公司会考虑的道路。

这方面，GOGOVAN作为香港本土的创业公司可能更有代表性，运作更为规范。一方面，香港市场可以帮助本土公司建立起一个在拥有良好市政管理水平的地区进行物流创业的模板，这也是内地企业最为缺乏的一点。另一方面，货运的价格敏感性不高，且本地客单价高。这让他们有良好的盈利能力且不必为了搞价格战而分心。这意味着团队可以有更大自主空间用来提升产品能力和服务能力。目前来看，国内杀红眼的速递市场并不具备这两样孵化条件。

也许是看到这方面的利好，国内快递业巨头纷纷南下入港。申通、韵达、优速等纷纷在港设站，不过多数都只是开设服务站点。像顺丰一样设立独立子品牌顺PHONE车入港的形式并不多，这多少也能看到各家对该地区的重视程度了。

巨头们的心思创业者其实更懂。曾任香港新浪网总经理的赵佳琪也选择在香港创业。他为他的项目做了三件事，一件事是寻找香港本地的投资人，比如前亚洲首富李兆基之子、恒基兆业地产集团副主席李家杰，夯实基础；一件事是寻找在香港物流行业处于领先地位的合作单位，比如顺PHONE车及电讯盈科，提供生活类区域宅配、外卖等多元化的运输配送服务；还有一件事，按他的说法是“将内地现有技术数据及经验运用到香港并利用资源优势加快进入市场”。他的路径是走B端客户群体的精细化运营，在一个合理的价格区间内达到服务和效率的平衡。市场选择上在国内一线、华南地区以及香港、台湾等先进地区。

这是我们愿意看到的众包模式物流公司的业务规划路径。如果要类比的话，就和当年刘强东自建物流所遭到的质疑是一样的。在先进市场锻炼服务能力和在轻电商模式下把物流做重，都是很辛苦的一件事情。但在传统四通一达加盟制轻服务重市场的业务模式下，这些选择难能可贵。