琼州海峡的浓雾在春节期间阻挡了不少游客的回家路。

直到2月26日，海口方面才终止滞港应急响应，宣布海口港口过海旅客、车辆通行速度已恢复至以往春运水平。

琼州海峡连接广东和海南，航路繁忙，水道平均宽度为29.5公里，最窄处19.4公里，水深40-160米，平均44米，具有水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高等特点，建设跨海通道将会改变海南道路网络的“孤岛效应”，有利于区域发展。

上个世纪90年代以来，国家有关部门和粤琼两省多次就琼州海峡跨海通道进行工程前期研究和前期协商。尽管10年前就有报道称这条通道即将开工建设，但是奇怪的是，直到目前也没有任何新进展。

根据2008年12月22日《新华社》的报道，“经过长达14年的研究论证，日前琼州海峡跨海工程建设方案和时间表确定，跨海大桥争取在2012年开工建设，2020年建成通车。”根据报道，当时的首选方案是建设连接广东省徐闻县灯楼角和海南省澄迈县道伦角的公路、铁路两用桥。

2009年2月14日，《海南日报》出版了一篇名为《琼州海峡跨海工程规划研究报告认为：跨海工程具有尽快实施必要性》的文章，其中也明确西线将“公铁合建桥梁”作为首选方案重点研究。这篇报道甚至还分别列出了4种不同方案的投资概算，其中西线合建桥梁的总投资达到1236.78亿元。

海南省原交通厅厅长董宪曾在2010年7月份接受采访时又表示，跨海工程是一项我国没有建设先例的工程，技术复杂、投资巨大，还需要积极慎重地进行大量前期工作。“在目前还没有一个可以立即实施的建设方案，该项目尚未达到选择建设时机的条件，工程可行性研究将会于今年年底完成。”

但是自2010年之后，关于建设琼州海峡跨海通道的消息开始沉寂起来。

一名了解该项目的前政府官员告诉界面新闻记者，跨海工程项目停摆主要是因为一些人事变动。

2008年3月，在国家发改委的主持下，原铁道部、交通运输部、广东省、海南省四方在北京签署了合作纪要，正式启动前期筹备工作。

随着合作纪要的正式签署，琼州海峡跨海工程前期工作领导小组同时成立。领导小组包括前铁道部部长刘志军、前交通部部长李盛霖、前广东省省长黄华华、前海南省省长罗保铭等。

“2008年，（跨海通道项目）成为国家行动，铁道部来牵头，刘志军爽快答应了，后来一直抓得比较紧，在海南交通厅挂了招牌。”前述知情人士透露。

当年成立的领导小组成员中，原铁道部长刘志军已经落马，交通部原部长李盛霖已卸任交通系统职务，黄华华也已不在广东任职，罗保铭现任海南省委书记。

“后来刘志军出事，海南也就不提这个项目了。”上述人士表示，广东之后还陆续做了一些铺垫工作，后来也不提了。

作为参与建设跨海通道重要一方，广东省人民政府办公厅2015年发布的《广东省高速公路2015年至2017年建设计划及中远期规划》中提及，2018年以后开工建设沈海国家高速公路琼州海峡跨海通道，全长30公里，预计投资1400亿元。

不过，这份规划引起了不少争议，一方面是这只是广东省单方面的规划，海南省的官员表示，项目依然处于前期的调研阶段，建设日期未定。另一方面则是关于采取哪种方案，中国工程院院士王梦恕在接受澎湃新闻采访时表示，高速公路的建设方案早已被否，琼州海峡敲定的是隧道方案。

王梦恕的解释是，琼州海峡是黄金通道，供大量游船运行，若采取线索桥方式，一旦遭遇大风，将造成严重影响。桥梁方案受限制较多，技术难度大，而且抵御战争及其它自然灾害的能力远不如隧道强。

北京交通大学土木学院教授谭忠盛日前在接受央视财经的采访时表示，公铁双用桥梁的造价成本较高，实现起来难度较大，“我们推荐的是铁路隧道。铁路隧道汽车是上火车，以驮背运输的方式把汽车通过火车来穿越这个隧道。从技术来说，我们已经解决了海底隧道修建的关键技术，所以建设的话，应该是可行的。”

虽然技术方案理论上可行，但是最关键的问题是谁来出钱谁来建设？

“这个事情一个省去做是不可能的。广东、海南两个省都搞不起。“上述知情人士表示，”琼州海峡想要建隧道，投资额太大，只能和港珠澳大桥一样列入国家计划才有可能推动。“

但是，根据国资委旗下的中国国际工程咨询公司（以下简称“中咨公司”）于2017年9月27日在官网公开的一份报告显示：2009年，原铁道部、交通运输部、广东省和海南省人民政府申请修建琼州海峡跨海工程，初步估算投资1421亿元。受国家发展改革委委托，中咨公司对跨海通道项目建议书进行评估。

中咨公司最后的认定结果是：在运量分析和前期勘察等关键问题没有完全弄清楚和解决之前，本工程不具备立项条件，确定建设时机的条件尚不成熟。发改委采纳了这一意见，决定暂缓项目立项。

也就是说，琼州海峡跨海通道项目短期内依然不会开工，建成通车更是遥遥无期。