12月28日清晨，亚航一架从印尼泗水飞往新加坡的QZ8501航班，于北京时间7点24分左右与雅加达空管失去联系，至今尚未发现残骸。QZ8501航班的失联与近年来发生的几起空难颇有相似之处。

英国《泰晤士报》29日报道称，恶劣的天气环境、较高的飞行高度、机组人员对现代飞机科技的依赖，这一系列的因素似乎成了空难发生的“范式”。

“飞行员操作的熟练程度与训练时间、操作时间有关，科技发展后对自动化造成的依赖，可能会降低了飞行员在突发情况面前的应变能力。”国泰航空公司一位飞机工程师对界面新闻表示。

对此，北京市法学会航空法学研究会常务副会长张起淮对界面新闻解释称，“自动化成瘾”是指商用飞行员过于依赖驾驶舱自动化系统，可能会逐渐丢失基本飞行技能，造成安全隐患。民航系统过分依赖现代技术以及飞行数据，使得飞行员不是在“飞飞机”而是在“飞数据”，为了使自己的数据圆满，面对飞行过程中可能千变万化的具体情况，飞行员畏手畏脚，更愿意选择依赖现代设备飞行。

2007年1月1日印度尼西亚亚当航空公司一架波音客机737与地面失去联系，当时客机位于苏拉威西岛中部上空，随后便失去联系，并从雷达屏幕上消失。印尼的一些官员和专家都表示，客机飞行途中天气情况非常糟糕。客机所属的亚当航空公司也说，是恶劣的天气导致了这次事故。

2009年6月1日，载有228人的法国航空公司空客A330起飞不久后与地面失去联系，机上228人全部遇难。当时也正是一个暴雨之夜，法航称“飞机起飞后不久便进入暴风雨区，所以飞机很有可能在被雷电击中后，与地面失去联系”。

今年7月24日，阿尔及利亚航空公司租用西班牙Swift Air航空MD-83飞机执飞的AH5017号航班，从布基纳法索首都瓦加杜古起飞50分钟后就失去联系。阿尔及利亚总理塞拉勒在新闻发布会上表示，这架客机所经过地区出现的恶劣天气可能导致飞机失事。飞机起飞后不久遭遇复杂气象条件，出现云团、强风和沙尘暴，这有可能使飞机失控。

上述这些因为在巡航飞行期间遭遇风暴而发生的事故，已累计造成448人丧命。

云和闪电现象均对飞机飞行活动有着重要影响。飞机在云中飞行，不但能见度低，还有可能遇到积冰、颠簸等天气现象，危及飞行安全。另外，云中光线明暗不均，有时甚至使飞行员产生错觉。

雷暴天气则是飞行活动中最为恶劣和危险的天气之一。雷暴发生时，闪电超强的电场可能会对飞机以及地面的导航和通信设备造成干扰与破坏；云中气流的强烈垂直运动，也会造成飞机强烈的颠簸。同时，在伴有冰雹出现的雷暴天气下，不但飞行中飞机，甚至停场飞机和机场场面设施都会遭到损伤。因此，雷暴区被称为飞行活动的“禁区”。

据《纽约时报》报道，在亚航事件发生时，空中同样出现了积雨云，气象局也称在飞机飞行路线上有多次雷击。BBC发布的一张客机失联时的天气云图显示，印尼空域当时云层较厚。BBC天气播报员达伦·贝特说，每年这个时候，亚航客机失联区域出现雷暴的情况并不少见。《泰晤士报》认为，没有飞机能够飞过风暴中心的积雨云，它强大的垂直电流能够给即使性能最好的飞机以致命性的破坏。

但《泰晤士报》同时表示，此前在亚当航空、法航和阿尔及利亚航空中的事故中，都有一定程度的原因是归咎于飞行员所犯错误的。法航在遇到麻烦之后，上升至异乎寻常的高度。而这次，在亚航的航班上，飞行员试图改变路线的行为再次重演。

据路透社报道，失联前飞机一直在3.2万英尺的高度飞行，而为了躲避云层，飞行员曾要求在3.8万英尺的高空飞行。“飞机要求飞向左侧的这一请求得到了批准，但他们要求从3.2万英尺上升至3.8万英尺的请求未能获得同意，因为当时上方同时有一架飞机在飞行。五分钟后，QZ8501航班就从雷达上消失了。”印尼交通部空中运输局代理局长Djoko Murjatmodjo称。

国内一资深飞行员认为，如果飞机在上升过程中，在对流层遇到突变的大气环境，比如湍流或雷电等剧烈的天气变化，可能会造成飞机失速和失控，甚至导致飞行中空中解体。但A320是安全性很高的飞机，飞行员之前已申请飞非正常航线了，证明气象雷达是工作的。

有可能气象雷达突然不工作，没有及时发现雷雨、高空激流、漩涡等，也有可能飞行员在飞机上升时操作不当。当然，也不排除其他可能性，比如飞机部件老旧等问题造成飞机解体。

但CNN却表示，QZ8501当时飞经的路线附近的云层密度很大，已堆积至5.2万英尺的高度。航空专家认为，即使飞机成功提升至3.8万英尺的高度，仍无法保证摆脱云层影响。