6月销量及半年报陆续出炉，全国狭义乘用车国内零售数据同比下滑3.1%、环比下滑6.4%；上半年累计销量1097.4万辆，同比增长仅为4.0%，这倒是略好于17年上半年仅1%的增速。

市场总量的下滑也引发了格局的变化，6月份吉利汽车首次超过了上汽通用跃居第三，上汽通用五菱也退到东风日产之后，长城汽车更是被踢出了前十位。

其中，东风日产1-6月份以全网终端销售530735辆，同比增长11.1%；超越南北大众的5.2%和8.8%。要知道，东风日产今年上半年的高速增长是在2017年同期47.4万辆的大基数上，这和广汽丰田、北京现代这些企业的增长并不一样。在东风日产后百万辆时代，特别是启辰销量脱离统计口径后，东风日产在今年车市微增长环境下的销量提升尤为难得。

 

 

 

 

除销量数字增长以外，轩逸·纯电的推出，让东风日产成为在合资车企中率先推出纯电家用产品的车企；此外在NISSAN产品体系内推出“智行+”车联系统，被我们认为是同样值得解读的一件事情。这两件事情让我们意识到东风日产在近两年的决策思维和发展路线上有非常大的变化，我们认为这家企业正在决定新的企业走向。

 

 

自主和合资车企激变的市场份额，正在催生在华合资企业新的策略逻辑。

 

和发达国家市场相比，中国汽车市场结构特殊，主要包括合资和自主两类，面向转型期有不同的决策。当下国内汽车自主车企壮大，新能源品牌丛生，移动出行成为所有汽车企业最为关注的话题。自主品牌和造车新势力，借助中国互联网行业和电子行业的发展优势，率先发力，在车联网上后来居上，并直接笃定新能源超车。而合资品牌在车联网发展上由于部分原因不容易有高效率，且新能源车型推进上相比勇于抢抓机遇的自主品牌又慢半拍。

 

我们观察到，东风日产今年的努力就是围绕着合资品牌整体上容易陷入的困境在展开。其最新提出的“指南针思想”，体现出东风日产相对应的这种思考。指南针的要义，是让企业发展从规划性的“地图性”路径引领，切换至向着大方向而敢于突破固有路线的“指南针”引领。换言之，东风日产提出的指南针哲学，其实质是要打破由海外研发向本土落地的传统路径规划，提升效率，向中国市场、或者全球市场已经明确的趋势更直接更迅速的进发。在技术进步和消费升级的推动下，汽车行业势必诞生新的风口，企业不能单纯依靠规定路线发展，而应该拿指南针去谋定前进的大方向，然后寻找突破。

 

 

 

 

驾仕派认为，“指南针”思想的提出和践行，已经不是在营销的层面上了，而是企业发展纲领性的指导，对东风日产来说，它构成对自我的突破，对其抓住未来移动出行、新能源和智能出行的大机遇至关重要。

 

如果我们把合资企业早期以外方做主导的全球产品输入模式定义为“合资1.0模式”、以外方为主导做中国特定产品的模式定义为“合资2.0模式”，那么当前东风日产以合资车企力量本身寻求创新突破的战略思维就是“合资3.0模式”。我们预判，合资3.0模式可能将由东风日产向更多的在华合资企业传导，成为主导合资企业在新能源汽车时代和智能出行时代的企业经营思想。

 

 

由本地合资企业主导车联研发应该成为合资3.0模式的出发点

 

2018年，东风日产正式进入日产智行科技（(Nissan Intelligent Mobility）行动元年。这个NIM，体现在智能动力、智能驾驶和智能互联三个维度。在架构上，东风日产就先后成立了两个新部门，一个是移动互联部、一个是智联开发部，专攻NIM，以便更好的协力推进NIM付现、落地。

 

 

 

 

从产品上看，车联系统是东风日产突破合资瓶颈的第一个切口。当前大环境是国内自主品牌基于国内智能终端供应商的快速发展的先发优势，真正把国内的互联网优势嫁接在车载系统上。反观合资品牌和豪华品牌，在车机这部分普遍延续老一套的系统升级而来，实用性不佳，屡屡被诟病——最典型的就是合资产品语音识别不如国产供应商科大讯飞。这里面的桎梏就在于，合资车一直是海外企业主导研发，而在车机这个部分，海外那一套系统已不适合国内年轻消费者使用习惯，引入的过程本身也耗时间，国内推出后就更落后了。

 

 

 

 

东风日产正试图在自己的产品上面解决这个问题。在6月份劲客的新推车型上，就搭载了一套全新的智联系统——“智行+”车联系统。这个“智行+”车联系统是由东风日产这个合资企业主导研发。从使用体验来看，这个系统已经达到了自主车企里同类产品的优秀水平，无论是操作逻辑，语音交互，还是多媒体娱乐和手机互联，都更符合消费者的使用体验。东风日产表示，从今年下半年开始，“智行+”车联系统将全面导入主销车型，这意味着东风日产的新产品将在车联系统这一块从合资产品中脱颖而出。

 

 

与车载智联并行的是东风日产对电动化技术“更聪明”的导入。

 

4月份的北京车展是两年一次的在华重要产品发布窗口，东风日产最核心的展台给予了电动车——日产EV技术正式引入中国，发布了国内主流合资企业首款国产纯电动汽车轩逸 纯电SYLPHY Zero Emission。由此，东风日产成为最早把BEV纯电车型引入国内的合资企业，而大众MEB平台产品、宝马i系列的国产化仍把窗口放在了2020年。

 

 

 

 

不止于此，轩逸·纯电补贴后预售价16.6万元——这简直是自主品牌纯电车型的价格区间，意味着日产智行科技定位在了普通消费者层面，而不是高塔顶尖。一个有趣的话题是，为什么东风日产不是把海外的聆风直接拿进来，而是从轩逸·纯电开始？

 

 

事实上，聆风是全球范围内量产早、销量高、技术先进、价格亲民的纯电动量产车型，其电驱技术和电源管理系统是全球领先。然而海外市场的聆风是两厢中级车定位，对比国内最大的细分是紧凑级三厢产品，聆风这款车显然并非最好的选择。为此轩逸·纯电则是在聆风的电动技术上，结合中国市场需求最大的紧凑级三厢轿车需求，所专属导入的产品，以更好地实现在中国市场的成功。想想看，轩逸在国内是月销量4万+的绝对畅销车型，纯电又是当下最有发展的技术形态，那“轩逸+纯电”，将带来怎样的市场空间？

 

 

 

 

智行+和轩逸·纯电的推出，预示着合资公司在转型期的一种新做法。一方面发挥品牌母体的先进技术，另一方面根据国内消费市场进行产品层面的再创新。

 

前者，互联网技术不再依靠于外方的技术支持，转而以合资公司的技术研发体系来做更贴近于中国市场的体验，实现网联技术的同步发展。后者，在电气化技术上，东风日产选择了依托于全球车型的技术平台和核心电驱动技术，结合中国市场对于车型的需求——三厢车市场比两厢车市场更有潜力——来推出适应车型，并且做到堪比自主品牌的价格竞争力。

 

根据东风日产的规划，未来5年内，新能源车型推出的节奏将加快，日产最先进的EV技术、e-POWER和VCT等动力技术都将陆续导入，至2022年将导入不少于5款电驱动车型，挑战销量30%的电驱动化占比。很显然，如此大的新能源导入计划显然不能再仅仅依靠于海外市场车型的输入，更需要结合中国本土市场的需求进行专属研发。一个典型例子是，中国庞大的SUV车型需求注定了电动SUV产品的出现，而日产全球市场并没有类似产品，这意味着需要东风日产自己来拓展。相比于丰田、马自达这类日系合资企业还在完全依靠外方技术输入的企业，东风日产在战略思维上已经领先了一大步。

 

 

 

 

结语：

 

如果我们仔细观察当前国内销量最领先的两家全球车企——大众集团和通用汽车——能够明显感觉到中国车企的竞争格局都在追求合资公司基于中国消费人群的市场开拓。无论是上汽通用依托泛亚打造的K平台，以及衍生出的新能源产品；还是大众给两家合资车企提供MEB平台，都是以中国合资车企为平台发力新能源路线，证明了中国市场的发展必须以本土化企业为基础。

 

同样，在智联领域，我们也能看到大众在部分车型上已经选择了将海外MIB系统和国内技术力量结合，研发适应中国消费者的车载主机。像宝马、本田这样的车企也开始找到像国内的高德地图等合作导航系统。这也证明了只有充分结合中国市场的本地技术才能更好地满足中国汽车消费者的需求。

 

毫无疑问，东风日产现在是日系合资车企中走这条路径最为坚决的企业，也是发力车载系统、电气化最迅速的日系企业，这将决定东风日产未来的走向和地位——这里不仅仅是指在日系品牌中的地位，也包括在整个合资企业。

 

文｜颜骏凌

图｜网络

 

 

前沿资讯 原创观点

最有逼格的原创型汽车新媒体品牌  

新浪微博：@驾仕派

驾仕派现已入驻各大媒体平台

汽车之家、今日头条、易车、搜狐、网易

界面、凤凰新闻、汽车头条、淘宝达人、百度百家

企鹅媒体平台、ZAKER、一点资讯、掌上汽车

日均全网浏览量超过1，000，000次

版权联系：jiashipai@foxmail.com