爱车的人对悬挂有一种嗜好。就驾驭感而言，包括悬挂在内的底盘调教只是给驾驶者良好驾驭感受，但如果配合方向转向的力度，传递的路面回馈感，以及搭配好引擎的输出曲线和变速箱的衔接，甚至连座椅包覆性对驾驭感的影响也不可小视。

 

就笔者驾驶过的新福克斯、马自达3星骋以及标致的307来做个底盘部分的论述，驾驶的环境则都是在广西的二级路上，路况的大致情况除了坡度之外都很接近山路，进弯也看不到出弯的盲弯，单向一车道但车道间的中心线却几乎被磨平，车灯之外也无其他照明，加上时不时出现的的摩托车以及60KM/H左右占线的客车大货车，整条路的挑战并不小。

 

星骋低速通过路面大坑的时候车内感受到的动作很大，直到车速提升到40KM/H时，对待路上间歇烂路的动作才稍微安分一些，70KM/H左右时候的底盘动作却是在3车里面最慵懒的，悬挂给人一种伸展开之后，却迟迟不愿意回缩的感觉，导致在起伏以及多坑的路面会出现如行船一般的连续微小起伏；这样兼顾家用的调教，对后排乘员是一种照顾，而对驾驶者来说此举虽然能把震动过滤掉大半，却也会放弃部分路感。

 

福克斯的驾驭感不差，但对比上标致307来说，表现也只能在3车里面属于中规中矩。福克斯的座椅侧向支撑力也要好于星骋，但自动变速箱的换挡逻辑并不如星骋的好，驾驭感也只能说各有千秋，悬挂的调教取向则感觉更倾向于驾驶者；悬挂的调教比起星骋低速敏感，高速却有所兼顾的方法来说，则显得更能反馈出各种速度下的路面情况，至少对于起伏或者坑洼的路段来说，悬挂对路面的回馈更为自然。

 

标致307驾驶路段的路况则更加复杂，部分路段只能保证一边车轮在平整的路面上，甚至还出现了一小段“搓衣板路”；同时307也是3台车中唯一的非独立后悬挂车型，而这一台“板车悬挂”的307，驾驭感则是3车之中最好的。

 

或许是标致多年的拉力赛经验，车身短小的307对狭小路面可谓是应对自如，而偶有出现的坑洼，也都被简化成“嗒”“嗒嗒嗒”的声音，但腰上却能对坑洼的大小和深度有明确的感知，干脆的底盘动作和慵懒丝毫沾不上边，也比起福克斯的路面回馈要来得直接许多。漂亮的路面回馈，307的转速一度爬升至4500rpm，但在狭小又坎坷的二级路，由于不是近距离跟车便是超车，这样的油门动作也仅仅能说够用，唯有在自己前头没车的时候，转速才能回归到3000rpm以下。

 

连续坑洼的搓衣板路似乎是307的强项，即使车速已经在80KM/H，悬吊依旧没有多余动作，而回馈到身上的震动力度也仅仅和通过连续的黄线减速带差不多；而部分需要一边轮子陷入的坑，也只能感觉到车头一沉、一抬而已，还没来得及感受，车子已经安安稳稳的通过了。而某段弯道后，在以大约60KM/H的速度行驶时，因为天色太暗，加上受到对向的远光灯影响，没留意到突然出现的限速10KM/H标示，只感觉到车子突然出现跳起，在落地之后就开始整车震动，内饰嗡嗡作响以外底盘也传出些许刺耳的声音，连胸口以下位置都被震得很麻；或许跑拉力赛的感觉也不过这样吧。

 

合适的调教才是决定悬吊好坏的根本，单纯在独立非独立上辩论只是一种本末倒置的行为；有人会认为独立非独立悬挂的车子比较低端，但其实非独立悬挂只是在生产方面付出的成本要低于同级的独立悬挂而已，在调教设定上的花费和难度，需要的投入则是独立悬挂的数倍。并且即使美国的超级跑车克尔维特，大排量大马力引擎却在后悬挂上也搭配了非独立的形式，同样是美国汽车文化代表之一的野马，也是在这一代开始才将后悬挂形式更换为独立悬挂的。

 

也顺带一提悬挂形式对空间的影响，其实悬挂形式对车身空间的占用并没有想象中的大，就像独立后悬挂的车子后排不一定就比非独立后悬挂车子的后排空间小。后排空间的大小有时候不止单单看悬挂的占用空间，其中油箱、后备箱大小、备胎位置，这些因素在车架上的分布，对后排空间的影响丝毫不会比悬挂要小。而速腾就是一个很好的例子，很多老速腾车主自行将悬挂由非独立更换成独立，丝毫不需要对车架部分做任何改动。

 

 

 

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